טויוטה פריוס 1.8 VVT-i היברידית סול

זה אפילו הפך מספיק יומיומי

s(m)o התחילה לשפוט את זה כמו כל המכוניות האחרות. נוחות, מיקום הכביש, צריכה, רעש... מדור לדור הוא הפך יותר ויותר שונה ממתחריו - אבל לא לטובה. מנוע מזמזם (מורגש עוד יותר בשל תיבת ההילוכים האוטומטית הרציפה) והיגוי לא מדויק, שלדה שהגיבה לכל ניסיון ללכת מהר יותר בפינות רזות ושחייה.

ומכשירים שמתאימים יותר לסדרות מדע בדיוני של 2. כן, הפריוס מזדקנת ומזדקנת באופן ניכר לפני שהדור הבא יגיע. עם זאת, טויוטה עשתה מספיק דור אחר דור כדי להגדיל את מספר הרכבים שנמכרו. השווקים הגדולים ביותר בהתחלה היו כמובן השוק המקומי והאמריקאי שכבר הוזכר. בעשר השנים הראשונות, מיליון לקוחות בחרו את הדור הראשון והשני, ולאחר מכן עוד מיליון לקוחות רק בשנתיים הקרובות. הודות לפריוס מהדור השלישי המחודש, הוא התהדר ביותר משליש כוננים חזק יותר מבעבר, בעוד פליטות CO25 וצריכת הדלק הופחתו בכ- XNUMX אחוזים.

זו אחת הסיבות לכך שלפריוס היו למעלה משלושה מיליון לקוחות עד אמצע 2013, וכיום בחרו בו יותר מחמישה מיליון לקוחות ברחבי העולם (כולל כל סגנונות הגוף ודור שלישי מסוג plug-in). אבל הגיע הזמן לשינוי. לא רק להתקדמות הטכנית (למרות שזה מאוד חשוב לפריוס החדשה), אלא גם לשינוי רוח המכונית. הפריוס החדשה צריכה להיות ספורטיבית, ראוותנית וידידותית יותר לנהג ולנוסעים.

"זה צריך לעורר רגשות", אמרו בכירי טויוטה, וכרגיל, זה קרה. אוקיי, הוא מעורר מגוון רחב של רגשות בצורתו, מאלו שבאמת אהבו אותו (מה שהיה אצל רובנו שפגשנו אותנו ואת הפריוס החדשה במהלך המבחן שלנו), ועד לאלו שפשוט גלגלו עיניים והעירו כיצד קאוסטי לגבי מעצבים יפניים. כן, הגרסה ההיברידית פלאג-אין של הפריוס טובה יותר, אבל אפילו הפריוס הרגילה היא כבר לא רק מכשיר ביתי כמו פעם.

הקונה חייב להימשך גם לעיצוב, והפריוס החדשה של טויוטה הולכת לפי הכלל שעדיף שיהיו מחצית מהלקוחות שאוהבים את העיצוב וחצי שלא אוהבים אותו ממאה אחוזים מהקונים. לקוחות פוטנציאליים שנרתעים מהעיצוב מושכים בכתפיהם ואומרים "בסדר גמור". הרגשות עדיין בשיאם של דחפים המניעים או מרתיעים אותך מלרכוש מכונית. אז האף נמוך ויש לו פנסים המורכבים מקימורים רבים, כך שהאחור הוא גבוה, יש לו אורות מונמכים עמוק, ולכן האדום מתאים לו היטב.

פלטפורמה חדשה בשם GA-C (Global Architecure-C) הוקדשה גם היא לפריוס החדשה. זוהי הפלטפורמה הראשונה שנבנתה על ארכיטקטורת TNGA החדשה (Toyota New Global Architecture) החדשה ונועדה להחליף את פלטפורמת ה- MC שעליה, בנוסף לפריוס, התבססו רוב הטויוטות הקטנות הקודמות. כתוצאה מכך, המכונית ארוכה ב -60 מילימטרים, רחבה ב -15 מילימטרים וקצרה ב -20 מילימטרים מקודמתה. גם מרכז הכובד נמוך יותר (בשני סנטימטרים), אשר, עם נוקשות הגוף של 60%, מספק מיקום דינאמי הרבה יותר על הכביש.

מה ההבדל בהשוואה לקודמו? כשסשה ואלושה נכנסו לפינה הראשונה בעצרת האקולוגית EkoNova (זה תואר בגיליון הקודם של מגזין Avto), הם (במיוחד סשה על ההגה) הופתעו מאוד. זו הייתה גילוי שהוא נהג כמו המכונית הבהירה המודרנית הראשונה. גם כי הפריוס החדשה לא כבדה מדי (היא שוקלת 1.375 קילוגרם) וכיוון שהנעה על הנייר חלשה וזריזה יותר מאחורי ההגה מקודמתה.

מנוע הבנזין VVT-i בנפח 1,8 ל' אטקינסון משודרג מאוד מתהדר כעת ביעילות תרמית של 40% (גם בגלל שהם מציעים בקרת בעירה טובה יותר ותרמוסטט חדש המאפשר למנוע להתחמם מהר יותר, כלומר המכונית יכולה לרוץ מהר יותר ויותר. חַשְׁמַל). מנוע הבנזין יכול להפיק קצת פחות מ-100 כוחות סוס והמנוע החשמלי תוספת של 70 כוחות סוס, אבל המערכת מייצרת 122 כוחות סוס, שהם פחות בולט על הנייר מקודמו, אבל לא תבחינו בזה מאחוריכם. הגלגל הוא בדיוק הפוך.

הפריוס מעדיפה כעת ומסייעת בנדיבות רבה יותר במנוע החשמלי, מה שאומר שמנוע הבנזין כמעט ולא מסתובב במהירויות גבוהות יותר (מכיוון שהוא מתחזק באופן ניכר), בעוד שמומנט המנוע החשמלי מספק גם תחושת האצה מיידית. בנוסף, המומנט המקסימלי של מנוע הבנזין זמין גם בסל"ד נמוך יותר, וכתוצאה מכך נסיעה שקטה וחסכונית יותר בדלק, אך מהנה ותוסס יותר בו זמנית. הם עיצבו מחדש את ה- CVT באופן משמעותי, עיצבו מחדש את הפנים כדי להפחית את החיכוך וההפסדים ב -20 אחוזים והאורך הכולל בחמישה סנטימטרים, ועכשיו כבר אין להם מערכת הילוכים פלנטרית גדולה, אלא עברו להילוכים קלאסיים בעלי שלושה פירים. עם זאת, הילוכים פלנטרים משמשים רק בצורה מופחתת מאוד לחלוק מומנט בין מנועים חשמליים ומנוע בעירה פנימית.

טויוטה אומרת ששיפור היעילות הכולל לעומת קודמתה הוא חמישי, והמעגל הרגיל שלנו כלל את הפריוס החדשה בקבוצת עילית קטנה של מכוניות (שאינן מחוברות לחיבור) עם פחות מארבעה ליטר צריכת דלק. הדיזל קליאו הייתה טובה יותר בשתי עשיריות הליטר, בעוד האוקטביה גרינליין הייתה חסכונית בדלק בדיוק כמו הפריוס עם 3,9 ליטר, והפריוס היא ללא ספק החסכונית ביותר בדלק בעיר. התברר שהוא אפילו טוב יותר בצריכת המבחן: אני לא זוכר את הפעם האחרונה שהייתה לנו מכונית במבחן ש"עמידה" בפחות מחמישה ליטר.

זה פריוס, אבל זה הספיק לקילומטרים מהירים בכביש מהיר. אגב: המשקל של סוללות NiMH נשאר זהה, אך יש להן צפיפות אנרגיה גבוהה יותר, כך שהן יכולות לאחסן יותר חשמל מבעבר בסוללה קטנה ב -10 אחוזים. וזה היה אפילו יותר חשוב לשימוש בפלטפורמה החדשה, שכן מהנדסי טויוטה עשו כל מאמץ לגרום לנהג להרגיש ספורטיבי יותר ופחות משמעותי מאחורי ההגה מאשר מישהו שהקריב את נוחות הנהיגה וההנאה על מזבח האקולוגיה. כתוצאה מכך, גובה המושב כעת נמוך בהרבה, היות ועכוזו של הנהג ממוקם שישה סנטימטרים קרוב יותר לקרקע.

חלקם אולי מפספסים את הזרימה הנוחה יותר והיציאה ממכוניתו של קודמו, אך מצד שני, נהגים גבוהים יותר יכולים כעת בקלות להיכנס מאחורי ההגה של הפריוס (למרות שמרווח הראש של המכונית נמוך ב -20 מילימטרים). גם הפנים חדש לגמרי, כולל המדדים שנותרו באמצע לוח המחוונים, אך הם יותר מודרניים, שקופים ומעוצבים. הם מורכבים משלוש קבוצות לוגיות.

בקצה השמאלי והקרוב ביותר לנהג יש מד מהירות עם מידע חשוב ביותר אחר, לידו מחשב לוח או מערכת מידע בידור, הימין הקיצוני נועד רק להתריע על הפעלת רכיבים בודדים (נורות , כריות אוויר, בקרת שיוט וכו '). חבל שלמחשב הלוח אין קלות ושליטה אינטואיטיבית (וקצת מידע כמו צריכה שוטפת), אבל ראוי לשבח שמסך הראש למעלה היה סטנדרטי מאז חבילת סול בינונית. הדבר משבש את מערכת זיהוי תמרורים, שאינה מדויקת מדי, ויחד עם זאת, התצוגה שלהם על גבי תצוגת הראש למעלה מעצבנת, שכן היא חופפת חלק חשוב מהנתונים.

מעניינת גם עבודתו של המחוון הסביבתי, שמעריך את ההתאמה הסביבתית של נהיגה בסולם מ-1 עד 100 - אך רק מתחנה אחת לאחרת. עם זאת, זה די מסובך מכיוון שהוא מעניש כל בלימת יתר (שהיא בדרך כלל תוצאה של חיזוי תנועה לקוי) ואנו מודים שלא הצלחנו לעלות מעל 97 בתנועה רגילה. גלגל ההגה הפך אנכי יותר, והקונסולה המרכזית ארגונומית יותר מהקודמת.

יש לו מסך מגע LCD גדול מספיק כדי לשלוט ברוב הפונקציות של המכונית, כולל מערכת המידע והבידור. הוא לא מכיר צורות מודרניות של קישוריות לסמארטפונים (כמו Apple CarPlay), ומתגי מיזוג האוויר הבודדים שמתחתיו שימושיים, אבל העיצוב שונה למדי משאר המערכת. גם מיזוג האוויר תורם לחסכון: הוא יכול לזהות כמה אנשים נמצאים במכונית, להתאים את עבודתו בהתאם ולחסוך עד 2,4% בדלק - אבל על חשבון לפעמים קירור איטי מדי של הפנים.

יש מספיק מקום גם בחזית וגם מאחור (לשניים), ותא המטען מספיק גדול לשימוש משפחתי יומיומי (ופחות יומיומי). מכיוון שלחלק האחורי יש דלת חמישית, לא רק מכסה תא המטען, וכי המושב האחורי מתקפל, הפריוס יכולה לשאת פריטי מטען גדולים להפתיע. לא חסרות כמובן מערכות בטיחות ומערכת חניה אוטומטית חדשה, חזקה ומהירה יותר בשם S-IPA יכולה להכניס את הפריוס למקום פחות מקודמתה. לרוע המזל, המהנדסים היפנים עדיין מוצאים צורך לשנות

הפריוס מזהיר את הנהג בתא הטייס עם צפצוף חזק, שמטביע את חיישני החניה מספיק טוב כדי לא למנוע התנגשות קרובה עם מכשול (אם כי לפריוס יש פונקציית בלימה אוטומטית כשהיא מתקרבת למכשול). ביקורת נוספת: בקרת שיוט אקטיבית, למרבה הצער, פועלת רק במהירויות מעל 40 קילומטרים לשעה, יתר על כן, היא מגיבה בחומרה ובעצבנות רבה מדי. בקרת התנועה הצולבת עובדת הרבה יותר טוב הפוך, אותו דבר לגבי שליטה בנקודות עיוורות, וניתן לצפות לקצת יותר נחישות מהמראה האחורית המעומעמת האוטומטית. והמבט לאחור: החלון האחורי הכפול לנהגים גבוהים יותר אומר שהם לא יראו הרבה אחורה מכיוון שחלק הגוף בין שני החלונות חוסם מכוניות בעלות הנעה אחורית.

אך למרות הפגמים הקטנים הללו, הפריוס מוכיחה כי נהיגה אקולוגית אינה עוד משעממת ויקרה. מחיר הבסיס של קצת פחות מ -26 אלף דולר וקצת יותר מ -30 דולר לרכב מאובזר מקובל בהתחשב במה שיש לו להציע. השאלה היחידה תהיה היכן יהיו המתחרים העתידיים הרציניים הראשונים בעוד שישה חודשים.

צילום Душан Лукич: Саша Капетанович

טויוטה פריוס 1.8 VVT-i היברידית סול

מידע בסיסי

מחיר דגם בסיס:	28.900 € XNUMX €
עלות מודל הבדיקה:	30.300 € XNUMX €
כּוֹחַ:	90kW (122 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	10,6 שניות
מהירות מקסימלית:	180 קמ"ש קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	3,9 ליטר / 100 ק"מ / 100 ק"מ
להבטיח:	3 שנים אחריות כללית, 5 שנים אחריות על רכיבים היברידיים, אפשרות אחריות מורחבת, אחריות לנייד.
סקירה שיטתית	למשך 15.000 ק"מ או שנה אחת. ק"מ

עלות (עד 100.000 ק"מ או חמש שנים)

שירותים קבועים, עבודות, חומרים:	1.814 €
לתדלק:	4.622 €
צמיגים (1)	684 €
ירידת ערך (תוך 5 שנים):	9.576 €
ביטוח חובה:	2.675 €
ביטוח CASCO ( + B, K), AO, AO +	6.625 (
חשב את עלות הביטוח לרכב
לִקְנוֹת אֵת כֹּל הַסְחוֹרָה	€ 25.843 0,26 (עלות ק"מ: XNUMX) )

מידע טכני

מנוע:	4 צילינדרים - 4 פעימות - בשורה - בנזין - רכוב קדמי לרוחב - קדח ומהלך 80,5 × 88,3 מ"מ - תזוזה 1.798 ס"מ³ - דחיסה 13,04:1 - הספק מרבי 72 קילוואט (98 כ"ס.) ב-5.200 סל"ד ממוצעת - בוכנה ממוצעת מהירות בהספק מרבי 15,3 מ' לשנייה - הספק ספציפי 40,0 קילוואט לליטר (54,5 כ"ס/ליטר) - מומנט מרבי 142 ננומטר ב-3.600 סל"ד דקות - 2 גלי זיזים בראש (רצועת טיימינג)) - 4 שסתומים לכל צילינדר - הזרקת דלק לתוך סעפת היניקה.
העברת אנרגיה:	מנוע מניע את הגלגלים הקדמיים - תיבת הילוכים פלנטרית - יחס העברה np - 2,834 דיפרנציאל - חישוקים 6,5 J × 16 - צמיגים 195/65 R 16 H, טווח גלגול 1,99 מ'.
קיבולת:	מהירות מרבית 180 קמ"ש - 0-100 קמ"ש תאוצה 10,6 ש' - צריכת דלק ממוצעת משולבת (ECE) 3,0 ליטר/100 ק"מ, פליטת CO2 70 גרם לק"מ - טווח חשמלי (ECE) np ק"מ.
תחבורה והשעיה:	לימוזינה - 5 דלתות, 5 מושבים - גוף תומך בעצמו - מתלה בודד קדמי, קפיצי סליל, עצמות משותפות, מוט מייצב - סרן רב-חיבורי אחורי, קפיצי סליל, מוט מייצב - בלמי דיסק קדמיים (קירור מאולץ), דיסק אחורי בלמים, ABS, גלגלי בלם חניה חשמליים אחוריים (מעבר בין מושבים) - הגה עם מתלה, הגה כוח חשמלי, 2,9 סיבובים בין נקודות קיצון.
מייס:	רכב ריק 1.375 ק"ג - משקל רכב ברוטו מותר 1.790 ק"ג - משקל נגרר מותר עם בלם: np, ללא בלם: 725 - עומס גג מותר: np
מימדים חיצוניים:	אורך 4.540 מ"מ – רוחב 1.760 מ"מ, עם מראות 2.080 1.470 מ"מ – גובה 2.700 מ"מ – בסיס גלגלים 1.530 מ"מ – מסילה קדמית 1.520 מ"מ – אחורי 10,2 מ"מ – מרווח קרקע XNUMX מ'.
מידות פנימיות:	אורך קדמי 860-1.110 מ"מ, אחורי 630-880 מ"מ - רוחב קדמי 1.450 מ"מ, אחורי 1.440 מ"מ - גובה ראש מלפנים 900-970 מ"מ, אחורי 900 מ"מ - אורך מושב קדמי 500 מ"מ, מושב אחורי 490 מ"מ - תא מטען 501 - 1.633 תא מזוודות. 365 ליטר – קוטר כידון 43 מ"מ – מיכל דלק XNUMX ליטר.
קופסא:	תא מטען 501-1.633 ל '

המידות שלנו

תנאי מדידה: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / צמיגים: טויו ננו אנרג'י 195/65 R 16 H / מצב מד מרחק: 1.817 ק"מ
האצה 0-100 ק"מ:	11,6s
402 מ 'מהעיר:	18,1 שנים ( 128 קמ"ש)
מהירות מקסימלית:	180 קמ"ש
צריכת הבדיקה:	4,9 ליטר / 100 ק"מ
צריכת דלק בהתאם לתוכנית הסטנדרטית:	3,9 l / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 130 קמ"ש:	65,7m
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	38,8m
שולחן AM:	40m
רעש במהירות 90 קמ"ש בהילוך שלישי	62dB
רעש במהירות 130 קמ"ש בהילוך שלישי	65dB

דירוג כולל (340/420)

• הפריוס החדשה מוכיחה שמכונית אקולוגית כזו יכולה להיות שונה במידה ניכרת, אך יחד עם זאת הנהיגה דומה מאוד לזו שאנו רגילים אליה. הצריכה הנמוכה מאוד מוכיחה שהוא יכול להתחרות בקלות אפילו בדיזל החסכוני ביותר בדלק - ללא כבל טעינת סוללה.

• חוץ (13/15)

  הצורה מקוטבת, אבל מי שבאמת לא אהב אותה התברר כפחות ממה שציפינו.

• פנים (101/140)

  תא המטען גדול להפליא ולא יהיו בעיות על הספסל האחורי. הציוד גם עשיר.

• מנוע, תיבת הילוכים (56
  
  
  / 40)

  מערכת ההנעה ההיברידית החדשה שקטה ויעילה יותר מקודמתה.

• ביצועי נהיגה (58
  
  
  / 95)

  מרכז הכובד התחתון והמארז החדש ישמחו נהגים ספורטיביים אפילו יותר.

• ביצועים (24/35)

  כמובן, הפריוס אינה מכונית מירוץ, אבל היא חזקה מספיק כדי לעקוב בקלות אחר זרימת התנועה (אפילו מהירה).

• אבטחה (41/45)

  חמישה כוכבי NCAP הרוויחו נקודות עבור תאונות בדיקה ועוזרי בטיחות אלקטרוניים.

• כלכלה (47/50)

  המחיר אינו הנמוך ביותר (מה שצפוי ומובן עבור מכונה כזו), אך הצריכה נמוכה ביותר.

אנו משבחים ומכפישים

נסיעה מלאה

צריכה

הַרוָחָה

יותר מדי חלקים לא גמורים

שקיפות בחזרה