טויוטה יאריס GR שנת 2021 היא כל הזעם, אבל נקודות חמות צעירות כמו פורד פיאסטה ST, פולקסווגן פולו GTI ורנו קליאו RS סללו את הדרך
תוכן
ה-GR יאריס זוכה להצלחה באוסטרליה, שם נמכרו 1100 היחידות הראשונות תוך שמונה שבועות בלבד.
נראה שלמרות שאנו נמצאים עשרות שנים מאחורי אירופה (וקצת מקדימים את צפון אמריקה), טויוטה GR יאריס הקרובה - עם מנוע הטורבו בעל שלושה צילינדרים, הבטחת ביצועים גבוהים וטביעת רגל אולטרה קומפקטית - מוכיחה כי תינוק חם - הצוהר - זה באמת דבר.
ולמרות שאוסטרליה אימצה יותר מכמה אנשים לאמץ את קונספט ה-tidler בעל הביצועים הגבוהים, זה לא כאילו לא נתקלנו ברעיון בעבר.
למעשה, יש ציר זמן ברור שמתחיל אולי במיני קופר S (אם כי לא האצ'בק במובן המחמיר) וממשיך משם.
אז אילו יצרנים ודגמים איקוניים הובילו אותנו ל-GR Yaris ולהייפ שאופף כרגע את הקונספט?
מיצובישי קולט 1100 SS
מעט מאוד קולטס SS הגיעו לאוסטרליה, ואלו שכן, התרסקו בעיקר בעצרות.
למרות שהקופר S נראתה לראשונה ב-1961, היו לו תכונות די טובות, ובין אם זה היה האצ'בק אמיתי או לא, הוא תפס תשעה מתוך עשרת המקומות הראשונים ברציפות בבאטהרסט הקלאסי של 1966 בהר פנורמה.
אבל באמצע עד סוף שנות ה-1960, צץ עוד האצ'בק אמיתי עם ייחוס הגון, וכמו ה-GR יאריס, הוא הגיע מיפן.
מיצובישי קולט 1000F, ומאוחר יותר ה-1100F, נראו מוזר מכמה זוויות, ומנוע הדחיפה בנפח 1100 סמ"ק ס"מ בקושי יכול להיקרא חזק.
אבל הדבר הזה היה קל, זריז וחזק, וכאשר מיצובישי הוסיפה קרבורטורים תאומים והגדילה מעט את הדחיסה, היא הגיעה לדגם ה-SS, ובידיים של לא אחר מאשר קולין בונד, למיצובישי היה מנצח ראלי על את זרועותיו.
מעט מאוד אס אס קולטס הגיעו לאוסטרליה, ואלה שכן התרסקו בעיקר בעצרות, אז למרות שהם פחות או יותר נכחדו עכשיו, זה בהחלט היה האצ'בק לוהט באותם ימים.
דייהטסו שראדה טורבו
במשקל של 710 ק"ג בלבד, ה-Charade היה זריז.
שנות ה-1970 לא היו התקופה הטובה ביותר להאצ'בק לוהטת באוסטרליה (או ביצועים באופן כללי הודות לבקרת פליטות יותר ויותר הדוקה) ורק באמצע שנות ה-1980 הדברים החלו להשתפר שוב. אבל כשהדברים המריאו, הם באמת עשו את זה.
תכירו כמה יפהפיות מיקרו בסוזוקי סוויפט GTi ודייהטסו Charade Turbo. הם אולי הגיעו לתוצאות דומות, אבל הדרכים שעברו היו שונות לחלוטין.
דייהטסו יצאה לשוק לראשונה בשנת 1985 בתור Charade Turbo בצורת G11. קופסת הפח הקטנה של המכונית, מנוע שלושה צילינדרים מוגדש טורבו, הפכה לפתע את דייהטסו לגיבור ביצועים וזכתה למנוע משולש טורבו במהלך העשורים הבאים לפני ה-GR יאריס.
ולמרות שה-Charade יכול היה לסחוט רק 50 קילוואט ממנוע ה-1.0 ליטר שלושת הצילינדרים שלו ורק 710 ק"ג כדי לתמרן, הוא עדיין היה זריז.
הדברים השתפרו כשהקונספט הועבר ל-G100 Charade הגדול והעמיד יותר מ-1987, ולמרות שעכשיו הוא היה כבד יותר ב-70+ פאונד ובעל אותו כוח ומומנט, זה עדיין היה כיף גדול עם צליל פליטה קצת בום. שיכול לייצר רק מנוע שלושה צילינדרים.
סוזוקי סוויפט GTi
ה-SF Swift GTi המוצק יותר הוצג ב-1989.
בינתיים, סוזוקי הציגה את ה-GTi מסדרת SA בערך באותו זמן, עם מנוע 1.3 ליטר ארבעה צילינדרים (ללא מגדש) עם הספק של 74 קילוואט וטריקים כמו גלי זיזים עיליים כפולים וארבעה שסתומים לכל צילינדר.
מכונית זו שודרגה לדגם SF סולידי יותר בשנת 1989 עם אותה חבילה מכנית, ולאחר מכן ייצרה מחזור מפלצתי של 11 שנים, שאף הביא לכך שהיא הפכה למרכז של סדרת מירוצים באוסטרליה.
כמו ב-Charade, ידני חמישה הילוכים היה הקטע שלך ורמות הגימור היו מצומצמות בלשון המעטה, אבל המכוניות הללו נועדו להיות מהנות בתקציב שהקריבה ה-GR יאריס בחתירתה לחסכון גבוה. טֶכנִיקָה.
פיג'ו 205 GTi
ה-205 GTi הייתה ללא ספק הפיג'ו המרגשת ביותר בתקופתה.
אף על פי ש-VW טוענת שהמציאה את ההוט האצ' עם הגולף GTI המקורית, הגרסאות שנמכרו כאן היו דגמים מרוכזים (וגדולים יותר מההאצ'בקים עליהם אנחנו מדברים כאן), והותירו את דלת ההוט האץ' של הילד פתוחה לשנייה. אתגר היורו בשנות ה-1980.
והחברה הזו הייתה פיג'ו, שנתנה לקונספט דחיפה גדולה בפיתוח ה-205 GTi שלה.
ה-1987 GTi, שהוצגה בסוף 205, יצאה לנתיב ההוט-האץ' המהולל: מנוע גדול ומלוכלך במכונית קטנה.
מנוע ה-1.9 ליטר היה גדול, אבל גם אז הוא בקושי היה היי-טק, עם גל זיזים עילי יחיד ושני שסתומים לכל צילינדר (למרות שהיה מוזרק דלק).
אבל זה היה גם עיצוב בעל מהלך ארוך (לא טיפוסי לפיג'ו) ופירושו שהוא ייצר מומנט רב; ליתר דיוק, 142 ננומטר ב-3000 סל"ד בלבד, מה שאומר שה-75 קילוואט הצנועים שלו יכולים לדחוף גוף של 950 ק"ג בזריזות למדי.
יתר על כן, היה מאוד כיף אפילו לשוטט בעיר, ובדרך ההררית הנכונה כמעט בלתי אפשרי לתפוס שום דבר אחר.
רנו קליאו RS
ה-Clio RS נותרה מועדפת על מעריצי הוט האטץ' ברחבי העולם.
שחקן גדול נוסף צרפתי, רנו, תקוע כאן ב-2001 עם יציאת ה-Clio RS.
הקליאו בעלת מראה הגוש קיבלה תושבת נמוכה יותר (מה שגרם לקפיצי סליל להיכשל בכמה דוגמאות מונעות קשיח), מפלט צינורי ויחס דחיסה גבוה של 11.2:1 למנוע ה-2.0 ליטר.
זה נתן ל-RS 124 קילוואט שמיש מאוד של כוח ומומנט מלא של 200Nm, מה שהעניק לו תחושה פרברית קלילה וטמפרמנט אכזרי כשלוקחים את זה ברצינות.
הטיפול היה חלק ופין ההיגוי חד, וה-RS נותרה מועדפת בקרב אוהדי הוט האטץ' בכל מקום, לא רק כאן.
פולקסווגן פולו GTI
הפולו היפה התהדרה בהספק של 110 קילוואט ו-220 ננומטר, אבל לא הרגשה שהיא מאמץ את המכניקה.
בסביבות תחילת המאה, האוסטרלים באמת התחילו לשים לב לבקעות חמות, אם כי צעירים היו עדיין סוג של אנדרדוג.
מי שבהחלט חי בצילו של אחיו הגדול היה פולקסווגן פולו GTI.
בעוד שהגרסה המאוחרת השתמשה במנוע פולקסווגן כפול מגדשים קפדני ותיבת הילוכים DSG, הדגם הקודם, הפולו GTI 2005, השתמש במנוע טורבו גדול יותר בלחץ נמוך בנפח 1.8 ליטר (שנלקח מאאודי A4) ובתיבת חמישה הילוכים ידנית. . הפצה.
עם סממני עיצוב (גריל עמוק) מהגולף GTI, היופי של הפולו מתגאה ב-110kW ו-220Nm, אבל זה לא מרגיש שהוא מלחיץ את הידידות המכנית.
ST פורד פיאסטה
ה-Fiesta ST הייתה ראויה לענוד את תג ה-RS.
הוט האץ' "ילד" מהיר נוסף מחזק גם את מעמדה של פורד כאחת היצרניות הגדולות ביותר של גיבורי מעמד הפועלים המהירים.
בזמן שהעולם התחרה על הפוקוס RS, פורד הביאה בשקט את ה-Fiesta ST לשוק ב-2013 ויצרה מכונית איקונית תוך כדי.
לפתע התממשה ההבטחה של Fiesta XR4 2007, ועם מנוע ה-1.6 ליטר טורבו, תיבת שישה הילוכים ידנית, מושבי רקארו, התנהגות חלקה וביצועים נוחים במיוחד, ה-ST נותרה מכונית בלתי נשכחת באמת.
התעלומה האמיתית היחידה היא מדוע פורד התנגדה לשים עליו את תג ה-RS (ולא ST); זה בהחלט היה ראוי לשמו.
רכישת כל אחת מהתינוקות הלוהטים המבוגרים האלה עכשיו (למעט ה-Fiesta ST) היא צעד אחורה מבחינת האבזור התקני וכמובן, הבטיחות.
אתה גם תוותר על ציוד בעל ביצועים גבוהים כגון פלטפורמת ההנעה לכל הגלגלים GR Yaris וטכנולוגיית ניהול המנוע והטורבו העדכנית ביותר.
אבל עם המחירים שחלק מהמכוניות הללו מבקשות, שלא לדבר על המוניטין שהם בנו במהלך השנים, ל-GR יאריס בהחלט יש סיבה להוריד את הכובע בפני פורצי הדרך הזעירים האלה.
