נסיעת מבחן טויוטה יאריס היברידית – פרובה סו סטרדה
תוכן
טויוטה יאריס היברידית - Prova su Strada
פג'לה
|
|
לאחר ההשקה לנוף הרכב, טויוטה עושה את זה עכשיו יותר דמוקרטיתטכנולוגיה הכלאה.
להציע ל אותו מחיר כמו דיזל, יאריס היברידית היא אלטרנטיבה יעילה (ונוחה) לנהגים עירוניים.
הם יחסכו מלא, אבל גם על כרטיסי כניסה אל LTZכמו במילאנו עבור אזור C.
הכל מאחורי ההגה של רכב צדדי, מרווח ומתקדם טכנולוגית.
אי אפשר לבלבל את זה עם מכוניות קטנות אחרות.
ראשי
קל לומר היברידי.
אולם בפועל הקשיים וההבדלים מבוזבזים.
הראשון כולל את אזמל המהנדסים. טויוטהלאלץ טכנולוגיה מורכבת כמו זו ששימשה בפריוס להיות מאוכלסת באריזה קטנה בהרבה יאריס.
הדילמה נפתרת בשל הקומפקטיות של מנוע הבנזין: נפח העבודה מצטמצם מ-1,8 ל-1,5 ליטר, הממדים הכוללים מצטמצמים ב-10%, והמשקל מצטמצם ב-16,5 ק"ג.
הכונן סינרגטי היברידיבנוסף, היא משתמשת במנוע חשמלי שהוא 6% יותר קומפקטי וקל יותר ב- 11 ק"ג מהפריוס.
כמו כן, חדשות הן סוללות NiMH, שהופחתו מ -168 ל -120 תאים.
טריק שאפשר, בין היתר, להניח מצברים מתחת למושב האחורי, מבלי לגנוב סנטימטר מתא הנוסעים ותא המטען, אלא רק 6 ליטר נפח מיכל הגז (מ -42 ל -36 ליטר).
באשר להבדלים, אם כן יאריס מתגאה בתואר "הראשון" מבין כלאות הכלאיים המלאות של פלח B, מכיוון שהונדה ג'אז היברידית לא יכולה להסתדר בלי מנוע בנזין לתנועה.
לאיזה טויוטה יאריס במצב EV, הוא נוסע לא יותר מכמה קילומטרים במהירות מרבית של 50 קמ"ש.
עיר
הציפיות היו גבוהות: מצד אחד, טכנולוגיה ש"מרגישה בבית "בעיר.
מצד שני, מכונית שמחליקה ברחובות הצרים של המרכז היא תענוג. מהפגישה של שני אלה, יכול היה רק משהו ייחודי להתעורר; מה קרה בזמן.
אם אתה ממהר, טויוטה יאריס היברידית הוא מתחיל מעמידה בזהירות שרק המנוע החשמלי יכול להבטיח, בעזרת מנוע 1.5 בנזין.
מצד שני, אם המטרה היא לצרוך כמה שפחות, פשוט להפחית את עומס הגז לנהיגה במצב חשמלי ולהפיק את המרב מתוכנית הנהיגה Eco Mode.
למען האמת, בכדי להתגבר על המרחק מרמזורים לרמזור בכוח הוולט בלבד, עדיף להימנע משעות העומס: התאוצה איטית, וסבלנותם של מי שיוצאים לעבודה או חוזרים מהעבודה היא לעולם שם.
השאר יאריס אושר האנטי-סטרס העירוני הרגיל.
חניה אין בעיה: יותר 2 ס"מ יאריס היברידית (המתקבל כדי לפנות מקום למודול החשמל) אינם מורגשים, ורדיוס הסיבוב המופחת מאפשר תמרון ב"צעיף ".
נוחות? המשקל המוגדל הביא למתלה נוקשה יותר, המהווה חלק מהרעידות על הבליטות היבשות ביותר.
מחוץ לעיר
המחויבות לאיכות הסביבה והנאת הנהיגה אינן תואמות על הנייר. ואז אתה עומד מאחורי ההגה יאריס היברידית ומסתבר שזה לא לגמרי נכון.
היפנים קשים מהצפוי, היפנים מתמודדים עם פינות ומתנגדים לפינות עם מקצב כמעט ספורטיבי, בעוד שההיגוי לוקח רק כמה מעלות כדי להיכנס לאף בעת פינה.
אימוץ צמיגים המיועדים לנוחות נסיעה מקסימלית (מכאן לא הטוב ביותר לנתיב הרים) עושה את עצמו מורגש, אבל היברידי הוא מציע גבולות אחיזה ותחושה שעולה על הציפיות עד לנקודה שבה אפשר כמעט ליהנות מהשילוב.
זה כמעט נובע מאופייה של מערכת HSD: היא תוכננה במיוחד לתחנות עיר ואינה מהווה הזמנה לנהיגה ספורטיבית בכבישים הפתוחים ביותר.
במיוחד בעלייה, משקל כבד מחמיר את הבריו ו טויוטה יאריס היברידית מעט עצלות מואצת.
בנוסף לכך, השילוב עם תיבת הילוכים משתנה ללא הרף דורש מהירות סיבוב גבוהה למדי ב מנוע בנזין גורם לאי נוחות על הקטנוע.
זה הולך הרבה יותר טוב בדירה ובקצב מהיר.
במקרה זה, האינטראקציה בין מגנטים לבוכנות פורה במיוחד.
המוח האלקטרוני השולט במנועים מנצל את המרב מהאנרגיה המאוחסנת בסוללות ובמיכל, ומספק דינמיקה טובה, הפחתת רעש ומרחק הגון.
בשלב זה מתעוררת הבעיה: להיות ב"מצוד" אחר הצריכה הממוצעת הנמוכה ביותר זה הרגע.
ותודה לאיכות הסביבה.
כביש מהיר
במהירות קבועה ההיברידית נעה מעט הצידה.
בהעדר שינויים במהירות, התרומה של המנוע החשמלי טויוטה יאריס היברידי הוא נכשל כמעט לחלוטין: הוא נשאר פעיל כמחולל לטעינת הסוללה.
אולם, באיזו תדירות נרשמת מהירות הכבישים המהירים שלנו? לרוע המזל, לא הרבה.
כתוצאה מכך, על הסט, HSD חוזר כדמות הראשית; כתמריץ ולא להגן על הצריכה, שבשלושה נתיבים הייתה כ -16,4 קמ"ש.
במידת הצורך מומנט המנוע עם המגנט עוזר להגביר את המתיחה, ובזכות תיבת ההילוכים CVT הזמן נמדד הרבה יותר מהר מבנזין יאריס 1.3.
תאוצה מ-80 ל-120 קמ"ש אורכת 9,6 שניות, ומ-12,9 ל-90 - 130 שניות: 1.3 עם תיבת הילוכים ידנית לוקח 21,8 ו-31,5 שניות בהתאמה (בהילוך חמישי ושישי).
שאר המתלים מבודדים מכשלים, אך מגיבים מעט בחומרה במפרקי האספלט.
כשזה מגיע לבלימה, החלק הראשון בנסיעת הדוושה מפעיל את בלם המנוע החשמלי, אשר מייצר מחדש את הסוללה: ברגע שתתרגל, אפנון לא תהיה בעיה.
החיים על הסיפון
ירוק? קל מדי.
טויוטה בחרה בכחול כדי להבדיל בין הליין ההיברידית - מהיאריס לפריוס+, דרך הפריוס והאוריס - משאר מוצריה.
צבע השמיים בהשראת המותגים מבחוץ ופרטי פנים רבים: תפירת עור בהגה, כפתור הילוך, כפתור התחלה וגרפיקה דומיננטית על הלוח מהנווט. מסכים בידי מכשירים.
וזה בדיוק ההבדל הבולט ביותר בין ההיברידית ליאריס האחרת.
אחרת, אין צורך לוותר על התקנת טכנולוגיה מתוחכמת כמו HSD של טויוטה.
הסוללות הונחו מתחת למושב האחורי, וכדי לא לגנוב סנטימטר מרגליהם של היושבים מאחור, הן גם הצטמצמו.
לפיכך, מקום המגורים מאושר בחלקו העליון של קטע B, למרות שאורכו נשאר פחות מ -4 מטרים (3,91).
מבחינת האיכות, החומרים בהחלט לא הרכים ביותר, אך המבנה ברמה טובה, ובזכות ההיבט ההייטק של לוח המחוונים, החיצוני מספק יותר מאשר סיפוק.
אין שינוי בפרק הארגונומיה: מסך הניווט משלים מסכי זרימת אנרגיה, בעוד שמיקום הנהג ובקרותיו העיקריות נותרו ללא שינוי.
אותו דבר עם תא המטען, אשר מאושר כמרווח, אך אינו נפוץ במיוחד בנפחו.
מחיר ועלויות
יכול להיות שאחרי 15 שנים של טכנולוגיה היברידית העלויות הראשוניות הופחתו, אולי מיפן הן רוצות להראות שהמחויבות שלהן לסביבה מתחזקת; העובדה היאהכלאה זה כבר לא בחירה שיקית רדיקלית עם תשוקה לאיכות הסביבה ומעל כוח קנייה מינימלי.
טויוטה מציע יאריס טרקלין היברידי 5p באותו מחיר כמו 1.4 D-4D Lounge. איך אומרים: הלקוח חופשי לבחור את הטכנולוגיה המתאימה לו ביותר.
האם המכונית משמשת בעיקר בסביבות עירוניות? הכלאה לכל החיים.
דיזל, לעומת זאת, אם הפרברים והכביש המהיר הם הכבישים המתוירים ביותר.
La יאריס היברידית הוא אינו זמין בגרסאות בסיסיות ופעילות, אלא רק מטרקלין ומעלה, עם ציוד סטנדרטי עשיר, בו אין מחסור במראות חשמליות, בקרת אקלים אוטומטית, סטריאו mp3 ...
אבטחה
בפרק "מחוץ לעיר" נאמר על דינמיות מסוימת בין הקימורים, על תגובתיות טובה טויוטה יאריס היברידית בתערובת.
הכרחי לציין כאן שהחיות הזו אינה מעוררת לרגע ביטחון.
יציבות וחיזוי התגובה היו בראש סדר העדיפויות של מהנדסי Rising Sun בעת כוונון הדינמיקה של הרכב.
אתה יכול לעורר את כל מה שאתה רוצה, אך בקרת יציבות אלקטרונית אינה מאפשרת אפילו מידה מסוימת של סובלנות היגוי יתר.
התיקונים תמיד מגיעים בזמן ולפעמים נראים כמעט מונעים: די בתנועה מהירה של ההגה כדי להתריע על שבבים.
בהתחשב משימה מכונית, אפשר להסכים רק עם גישה זו. מה יאריס (הכלאה ולא) חששות בטיחותיים ניכרים גם בציוד Euro NCAP ובבדיקת התרסקות.
הראשונה כוללת שש כריות אוויר קלאסיות פלוס אחת לברכי הנהג, כמו גם ESP בכל הטווח.
בשני, מצוינת רמת הגנה גבוהה למבוגרים ולילדים כאחד.
מרחק הבלימה, להיפך, משאיר הרבה מה לרצוי: מכל שלוש מהירויות השליטה - 50, 90 ו-130 קמ"ש - מרחק הבלימה היפני מעט מעל הממוצע, בהתאמה 10,2, 40,6 ו-68,4 מטרים.
לא רק זה: תחושת הלחיצה על הדוושה תלויה במידה מסוימת באינטראקציה בין מערכת הבלימה המסורתית לבין פונקציית הטעינה של הסוללה.
הממצאים שלנו
האצה
| 0-50 קמ"ש | 3,8 |
| 0-80 קמ"ש | 7,9 |
| 0-90 קמ"ש | 9,8 |
| 0-100 קמ"ש | 12,1 |
| 0-120 קמ"ש | 18,2 |
| 0-130 קמ"ש | 22,4 |
ריפרסה
| 50-90 קמ"ש בכפר | 6,1 |
| 60-100 קמ"ש בכפר | 6,9 |
| 80-120 קמ"ש בכפר | 9,6 |
| 90-130 קמ"ש בכפר | 12,9 |
בְּלִימָה
| 50-0 קמ"ש | 10,2 |
| 100-0 קמ"ש | 40,6 |
| 130-0 קמ"ש | 68,4 |
шум
| 50 קמ"ש | 51 |
| 90 קמ"ש | 62 |
| 130 קמ"ש | 70 |
| מקסימום מיזוג אוויר | 66 |
דלק
לְהַשִׂיג
מסע
| מדיה | 21,2 |
| 50 קמ"ש | 47 |
| 90 קמ"ש | 87 |
| 130 קמ"ש | 127 |
גירי
מנוע
