שימור הדרך: גורמים קובעים

אין ספק שאחיזת כביש היא מרכיב חיוני לבטיחות ולהנאה מנהיגה. אנו מציינים את הגורמים העיקריים הקובעים את איכות ההתנהגות של המכונית.

מרכז כוח המשיכה

לכל מכונית מרכז כובד גבוה פחות או יותר, בהתאם לגובה שלה, כמו גם לפיזור האנכי של המסה. הגיוני שלמכונית ספורט יהיה מרכז כובד נמוך בהרבה מאשר רכב שטח, שכן הגובה שלה נמוך בהרבה. עם זאת, לשתי מכוניות באותו גודל יכולות להיות מרכזי כובד שונים... ואכן, ככל שהמסות יורדו יותר (לדוגמה, חלק מכלי רכב חשמליים ששמים את הסוללות השטוחות שלהם על הרצפה), כך מרכז הכובד יהיה נמוך יותר. , ולהיפך, ככל שהמשקל גבוה יותר, מרכז הכובד גבוה יותר (בגלל זה קופסאות גג עלולות להפוך את המכונית שלך למסוכנת יותר). מרכז כובד נמוך מספק יציבות טובה יותר, אך גם מפחית משמעותית את ניידות הגוף (ובהכרח מקטין את מהלך המתלים). האחרון באמת גורם לחוסר איזון שמשפיע גם על המתיחה של כל רכבת. ככל שתנועת הגוף גדולה יותר, כך חלוקת הלחץ על כל גלגל תהיה פחות אחידה. חלק מהגלגלים יימחצו ואחרים יתרגשו (מעט מאוד מגע כביש, יכול להיות אפילו שאחד הגלגלים לא נוגע יותר בכביש בכלי רכב עם סרן אחורי ראשוני: סרן מוט פיתול).

אתה יכול לשנות מעט את מרכז הכובד בעצמך על ידי הורדת המכונית, שינוי (או התאמה, אבל זה פחות נפוץ) של הקפיצים (בגלל זה שמנו קפיצים קצרים יותר). שימו לב לחובבים שאם אתם רוצים להיות בפסגה, מומלץ לקנות מ-KW או בילשטיין.

הודות למנוע ה-dry sump, ניתן למקם את מנוע פרארי אפילו נמוך יותר!

היזהרו מארגזי גג המשנים את גובה מרכז הכובד. ככל שהוא מתמלא יותר, כך תצטרך להיות ערני יותר.

בסיס גלגלים / שלדה

כמובן שעצם העיצוב של השלדה והמרכב התחתון חשוב לאחיזה טובה, אבל כאן הגענו לידע טכני ופיזי שהוא די חשוב, ושלא יכולתי להתעכב עליו יותר מדי פרטים (עם זאת, קצת מידע כאן) . ..

אנחנו עדיין יכולים לדבר על חלק מהמרכיבים שלו, כמו בסיס הגלגלים (המרחק בין הגלגלים הקדמיים והאחוריים). כאשר הוא גבוה, המכונית זוכה ליציבות במהירות גבוהה, אך מאבדת מעט את יכולת השליטה בפניות קטנות (במקרים קיצוניים, אוטובוס או לימוזינה). לכן, הוא חייב להיות מספיק גדול, אבל לא גדול מדי, אם אנחנו רוצים איזון טוב בין זריזות ליציבות (בנוסף, היחס בין רוחב המסילה ואורך בסיס הגלגלים לא צריך להיות בלתי פרופורציונלי). בסיס הגלגלים הארוך תורם לתת-היגוי. כמו כן, ככל שהגלגלים נמצאים יותר בקצוות השלדה (תליה קצרה), אחיזת הכביש טובה יותר ושליטה טובה יותר בתנועת הגוף (למעשה לא כל כך קל), אבל זה נשאר גורם "הקלה".

לסדרה 3 יש פשרה טובה המאפשרת גם לשמור על יכולת תמרון טובה במהירות נמוכה תוך אספקת מעל 200 קמ"ש.

סדרה 7, כמו ה-Tasliman, מציעה מחיקת אפקט תת ההיגוי בשל בסיס הגלגלים הארוך מאוד שלה על ידי הצעת גלגלים אחוריים ניתנים להיגוי.

אם המיני יעילה להפליא במהירויות מתונות, צריך לב קשה כדי לנסות את פסגות ה-200 קמ"ש... ואז היציבות תיפגע והבליטה הכי קטנה בהגה עלולה להפחיד.

חיזוק השלדה: מוטות נגד גלגול ומוט רוחבי

שני פסים אלו משפיעים על התנהגות המכונית, וכתוצאה מכך, על איכות הטיפול בה. פלטה לתמוך (שניתן למקם מלפנים ומאחור, או אפילו באמצע תא הנוסעים בתחרות) הופכת את השלדה לקשיחה יותר. לאחר מכן אנו מרגישים שהמכונית נוקשה מאוד, כאשר תחושת השלדה (פחות או יותר) נעלמת (הוא 'מתגלגל' פחות). תוכל לראות אותו (אם יש לך) על ידי פתיחת מכסה המנוע, הוא מחבר את שני ראשי הבולמים הקדמיים שעוברים על המנוע. אז מטרת התמרון היא לסכם, לחזק את מבנה הגוף על ידי הזזת האלמנטים למקומות אסטרטגיים מסוימים (אלה מהגלגלים הם הנקודות שלוקחות הכי הרבה הגבלות, וזה הגיוני שכן הם נושאים את המכונית)

הנה מרווח שני חלקים. הבום יכול גם לעבור ישר מצד לצד בבלוק אחד, בניגוד לתמונה למעלה. בקיצור, אנחנו מדברים על חיבור התומכים שמחזיקים את השלדה.

הנה אנחנו במגרש התחרות עם מכונית שהוכנה על ידי דלאג'. קליבר הבר מדבר בעד עצמו...

נקרא גם מוט נגד גלגול, מוט נגד גלגול נמצא כמעט בכל מכוניות הייצור, בניגוד לפלטה שמוצאים ב-BMW סדרה 3, אבל לא ממש בגולף... אז זה מאפשר לך להגביל גלגול מבלי לבטל אותו . זו לא המטרה, כי תמיד צריך להיות מינימום גלגול (להקפיד לא להיות חשוב מדי ולכן מורגש לנהג). יש לציין שבאופן כללי, ככל שמכונית יעילה יותר (כגון מכונית-על), כך המוט נגד הגלגול יהיה קשיח יותר (מכיוון שהוא יהיה נתון לעומסים גבוהים יותר, עליו להיות עמיד יותר בפני עיוותים).

והנה סרגל האנטי-גלגול, המסומן על ידי החצים הלבנים.

חלוקת משקל

המטרה הסופית של כל מכונית היא חלוקת משקל 50/50 או 50% מהמשקל מלפנים והשאר מאחור (או בצביטה קצת יותר מאחור אם מדובר בהנעה גדולה לשיפור אחיזת העומס המלא). והדרך הקלה ביותר לעשות זאת היא להכניס את המנוע מאחור, כמו כל מאמן על שמכבד את עצמו. עם זאת, כמה מכוניות סדאן עם מנוע קדמי יכולות גם לעשות זאת: זה בדרך כלל עניין של מערכת ההנעה, מכיוון שתמסורת ההילוכים לאחור מאפשרת פיזור מסה טוב יותר (לעומת המשיכה, לעומת זאת, יש את כל המשקל מלפנים, שכן כל המכניקה שתוכננה לדחפים שלה נמצאת מתחת למכסה המנוע). כאשר המנוע נמצא מקדימה, המטרה תהיה להזיז אותו כמה שיותר אחורה (ולכן לכיוון הנהג) תוך שימוש במה שמכונה ארכיטקטורת אורך.

לגלרדו יש כמובן מנוע מרכזי, בניגוד לתרשים שלהלן, שמציג מכונית מסורתית בעלת מנוע קדמי (חסכוני ופרקטי יותר. עם זאת, מדובר בגרסת מנוע אורכי/כוח כוח, ולכן אצילית למדי). שים לב אגב שזה מוביל להתנהגויות מסוימות שעלולות לבלבל את הפחות מוכרים. גם הגלגלים האחוריים רחבים יותר, כפי שקורה לעתים קרובות עם מערכות הנעה בעלות ביצועים גבוהים (בין אם מנוע מרכזי / אחורי או לא).

משקל כולל/מסה

משקל כולל הוא אחד המרכיבים החשובים ביותר בטיפול בו. לכן אורוות המרוצים מחפשות קילוגרמים, שם סיבי פחמן הם הכוכבים! זה באמת חומר עמיד במיוחד וקל משקל בו זמנית. למרבה הצער, שיטת הייצור שלו מוזרה מאוד בהשוואה לחומרים מסורתיים אחרים. זה באמת בד שצריך לעצב אותו לצורה הרצויה. כשהוא מוכן מכניסים לתנור והוא מתקשה. כתוצאה מכך, לא ניתן לתקן אותו ועלות הכנתו/ייצורו עצומה.

כך נראים סיבי פחמן ללא צבע.

אבל אם נראה שהמשקל הוא האויב, זה לא תמיד... אכן, במהירות גבוהה הוא הופך לבעל ברית בעל ערך! אבל זה תקף לאווירודינמיקה, ובמקרה הזה כוח מטה.

בולמי זעזועים

בולמי זעזועים / מתלים מכריע כמעט באותה מידה מאשר צמיגים לטיפול. תפקידם העיקרי הוא לשמור על הצמיג במגע מושלם עם הכביש מבלי להקפיץ (ככל שהצמיג נשאר דבוק לכביש, כך יש לנו יותר אחיזה). כי אכן, אם המתלים שלנו היו מורכבים רק מקפיצים בנאליים, היינו לוקחים או מורידים מהמורות מהירות עם אפקט שאיבה משמעותי (המכונית נעה קדימה ואחורה מלמטה למעלה בכל בליטה) כדי לדרוס)... הודות למערכת ההידראולית (בוכנות בולמות זעזועים) מחוברות עם קפיץ, אפקט הריבאונד מדוכא. למרבה הצער, זה יכול לחזור מעט כשהבולמים נשחקים, ולכן חשוב לשנות אותם בזמן הנכון. זה יהיה תלוי בקילומטראז', בגיל, כמו גם בשימוש ברכב (אם אתה משאיר את המכונית שלך במוסך מבלי לזוז, בולמי זעזועים, כמו צמיגים וכמה גומיות, נוטים להזדקן).

לפיכך, תפקידו של הבולם הוא לעקוב בצורה מושלמת את הכביש ללא קשר לאי אחידות, והמטרה היא לשמור את הגלגלים במגע עם האספלט ב-100% מהזמן.

וההשעיה...

מתלי אוויר של המכונית עשויים על קפיצים. במקרה של מכונית מאופקת, יהיה צורך לשנותם לגרסאות קצרות וקרירות יותר. במקרה כזה, ההתנהגות משתפרת משמעותית, גם אם הנוחות אובדת. מצוידת כך, אפילו מכונית ממוצעת יכולה להתחיל להציע ביצועים מדהימים (ניתן לראות זאת בראלי חובבים, שכמה מכוניות קטנות מחוללות פלאים). ברור שלא לשים מחיר על צמיגים טובים יעזור מעט...

קשיחות / גמישות

הכלל הבסיסי הוא שככל שמגדילים את השיכוך, כך הבקרה יעילה יותר (בגבולות מסוימים, כמובן, כמו בכל תחום...). וזה יהיה טוב יותר למהירויות גבוהות (שגורמות הרבה יותר להגביל כוח למטה), אבל גם להגבלת תנועות גוף טפיליות שמפרות את איזון המכונית.

עם זאת, היזהר... בכבישים מושפלים, מתלים רכים יותר מספקים לפעמים טיפול טוב יותר (ולכן אחיזה טובה יותר) מאשר מתלים קשיחים יותר, שעלולים לגרום לאפקט ריבאונד מסוים.

לסובארו הזו מתלים גמישים למדי, למרות הגנים האתלטיים שלה. זה מאפשר לו "לרכוב" טוב יותר בכבישים מושפלים. מכוניות ראלי הן דוגמה טובה לכך. עם זאת, במסלול במצב מושלם, יהיה לו קשה יותר לקבוע סיבוב טוב בגלל תנועות גוף מוגזמות.

סרן קשיח / חצי קשיח / רב חיבורי

איכות עיצוב הציר תשפיע גם על אחיזת הכביש (אך גם על ערך הרכב...). עליך להיות מודע לכך שסרנים קשיחים וחצי קשיחים הם מערכות חסכוניות יותר, אך גם פחות מגושמות עבור הסרן האחורי (מספקים יותר מרחב מחיה). לכן, האפקטיביות שלהם פחות חשובה מהתהליך הרב-ערוצי, שהוא הרבה יותר מתקדם מבחינה טכנית. כך למשל, בפולקסווגן גולף 7 הוא נמכר בגרסה חצי קשיחה (אנחנו מדברים כאן רק על הסרן האחורי) עם מנוע TSI עם 122 כ"ס. ועם מנוע רב-חיבורי העולה על ההספק הזה. שימו לב גם שמערכת הרב-קישורים מספקת מעט יותר נוחות בכבישים סלולים גרועים.

סרנים קשיחים אינם משמשים יותר עבור הסרנים הקדמיים, וגם לא עבור הסרנים האחוריים לצורך העניין. מעתה, סרני מקפרסון משמשים בעיקר לסרן הקדמי, מה שמאפשר מקום שכן המערכת פחות מסורבלת (יש גם עצם משאלה כפולה).

לכן, לסרן האחורי יש בדרך כלל סרן חצי קשיח, המספק יותר נוחות וגמישות בקינמטיקה שלהם מאשר סרן קשיח לחלוטין שניתן כעת לדמיין. שימו לב שניתן להשתמש בציר חצי קשיח רק אם מדובר בהנעת גרירה. לפיכך, הסרן הרב-חיבורי הוא שנשאר היעיל ביותר בכל הנוגע לרכבי פרימיום. עם זאת, יש טוב יותר, אבל זה נדיר (אנחנו רואים יותר בפרארי), מדובר בציר כפול של עצמות משאלה שמייעל עוד יותר את יציבות הכביש ומאפשר הגדרות מתקדמות יותר (אך תופס הרבה מקום). שימו לב של-S קלאס 2013 יש עצמות משאלה כפולות מלפנים ומתלים רב-חיבוריים מאחור. לפרארי עצמות משא כפולות מלפנים ומאחור.

אם אתה מערבב מברשות בין סוגים שונים של צירים, צא לסיור מהיר כאן.

אחיזה / הנעה / הנעה ארבע גלגלים

למי שפחות יודע, הרשו לי להזכיר לכם שהמשיכה פירושה שגלגלי ההינע הם קדמיים. להנעה, הגלגלים האחוריים מניעים את המכונה.

אם זה לא משנה הרבה עבור כוחות הסוס הצנועים, עדיין צריך להודות שתהיה חלוקת משקל טובה יותר להנעה האחורית, שכן האלמנטים (ששוקלים את המשקל) שגורמים לגלגלים האחוריים להסתובב נמצאים . מאחור, שזה קצת נגד משקל המנוע הקדמי...

ומי אומר שחלוקת משקל טובה יותר פירושה איזון טוב יותר ולכן טיפול טוב יותר. מצד שני, על קרקע חלקה מאוד כמו שלג, התנועה יכולה להטריד במהירות (למעט מי שמחפש לארח את הגלריה עם החלקה, ובמקרה זה זה מושלם!).

לבסוף, דעו שהדחף משתפר בהרבה כשמדובר במנועים חזקים פנימיים. ואכן, בתצורה זו, כוח מועבר הרבה יותר טוב. המשיכה תאבד אחיזה ותחליק ברגע שתאיץ יותר מדי (בעיקר החלק הקדמי יתדרדר אם יעבוד יתר על המידה). זו הסיבה שבדרך כלל אאודי מציעה את הדגמים החזקים שלה בגרסת קוואטרו (4x4) או בגלל שכמה מערכות משיכה חזקות כוללות דיפרנציאל קדמי מוגבל החלקה. יחד עם זאת, נזכיר שחלוקת המסות בהכרח גרועה יותר מבחינת הידבקות (הכל ממוקם בחזית).

לסיכום, בואו נדבר על הנעה לכל הגלגלים. אם זה האחרון יכול היה להציע שזו התצורה הטובה ביותר, ובכן, אחרי הכל, זה לא כל כך ברור... ללא ספק, על משטחים חלקים, הנעה ארבע גלגלים תמיד תהיה טובה יותר. מצד שני, בכביש יבש הוא ייענש בתת היגוי... ואז הנעה על ארבע תמיד קצת יותר כבדה, לא ממש טובה.

למידע, המותגים שמשתמשים במערכות הנעה כמעט באופן שיטתי הם ב.מ.וו ומרצדס. נראה שאאודי לא מאוורר (פריסת מנוע מיוחדת המקדמת אחיזה) אפילו עם מכוניות מנוע אורך והמותגים הגדולים פשוט לא יכולים להרשות זאת לעצמם או שההכנסה הממוצעת של הלקוח תצטרך לעלות! בנוסף, מבחינה עיצובית פנימית, מערכת ההנעה אינה מייעלת את המרחב שיוצע לנוסעים ולמטען.

צמיגים / גלגלים

אתם בשום אופן לא הרוב מייחסים חשיבות רבה לצמיגים שלהם, כי לרוב המטרה היא לשלם כמה שפחות (ואני מבין אתכם, לא לכולנו יש אותו כוח קנייה!). עם זאת, כפי שניתן לצפות, הם ממלאים תפקיד חיוני במחזור.

חניכיים כואבות

קודם כל, ישנם מספר סוגי צמיגים שתומכים בסיבולת (שיעור שחיקה) או באחיזת כביש, וכדאי לדעת כי בהתאם לעונה יש להתאים את הצמיגים, כי לטמפרטורה יש השפעה ישירה על ההרכב...

לכן, אם אתה מתקין צמיגים רכים יותר, בדרך כלל תהיה לך שליטה טובה יותר, אבל הצמיגים שלך יישחקו מהר יותר (כשאני משפשף חתיכת עץ על האספלט, הוא נשחק מהר יותר מאשר כשאני משפשף חתיכה. טיטניום ... An הדוגמה מעט לא טיפוסית, אך יש לה יתרון בכך שהיא מבהירה שככל שהצמיג רך יותר, כך הוא נשחק יותר על המדרכה). לעומת זאת, צמיג נוקשה יתאפק זמן רב יותר אבל יהיה לו פחות אחיזה בידיעה שהוא אפילו יותר גרוע בחורף (גומי הופך קשה כמו עץ!).

עם זאת, כפי שאיינשטיין יודע היטב, הכל יחסי! לכן, יש לבחור ברכות בהתאם לטמפרטורה החיצונית וכן למשקל הרכב. צמיג רך שנראה טוב על מכונית קלה ירכב הרבה פחות על צמיג כבד יותר, מה שיטה לעוות אותם יותר מדי בנסיעה דינמית. כך גם בטמפרטורה: צמיג רך יתקשה מתחת לסף מסוים (ומכאן קיומם של צמיגי חורף, שרכותם מווסתת על פי טמפרטורות נמוכות מאוד: בטמפרטורות רגילות הם נעשים רכים מדי ונשחקים כמו שלג. השמש).

פיסול של מחקים

צמיגים חלקים אסורים, אבל צריך לדעת שביבש אין דבר טוב יותר (חוץ כשמושכים אותם בחבל ורוכבים על צמות...), מה שבדרך כלל נקרא סליק. למעשה, ככל שיותר מגע קרקע, אחיזת הכביש טובה יותר. זה מתרחש כאשר הרכסים מוסרים מהצמיגים. מצד שני, ברגע שיורד גשם יש צורך ביכולת לשאוב מים בין הכביש לצמיג, ומכאן החשיבות העליונה של הרכסים הללו בזמן הנוכחי (במקומות מדובר במשטח החלקה על קרח מובטח).

בכל הנוגע לצמיגים בודדים, אני מציע שתראה כאן מספר טווחים שונים. אם אתם מחפשים יעילות ולכן בטיחות, העדיפו את מה שנקרא צמיגים מ מְכוּוָן.

הנה צמיג כיוון

אינפלציה

ניפוח הצמיגים שלך הוא קריטי. ככל שהם פחות מנופחים, כך המגע של המרכב התחתון עם הכביש יהיה חלק יותר, מה שיוביל לגלגול. ניפוח מוגזם מפחית את משטח החיכוך ולכן מפחית את אחיזת הכביש.

יש למצוא אפוא איזון, שכן צמיגים שלא מנופחים גורמים לגלגול ופיתול משמעותיים של הצמיגים, בעוד שניפוח יתר מוריד את משטח החיכוך. בנוסף, החניכיים שלך לא בהכרח יעבדו כמיטב יכולתן...

שים לב גם שהלחץ בצמיגים שלך עולה כשהם חמים, זה נובע מהתרחבות החמצן הקיים באוויר. לכן יש לצפות שהלחץ החם יהיה גבוה יותר. לאחר מכן ניתן למלא את הצמיגים בחנקן כדי למנוע את התופעה הזו (פרטים נוספים כאן).

לבסוף, הלחץ חייב להיות מותאם לעומס שלך. אם תעלו במשקל, ריסוק הצמיגים יגדל, ולכן תצטרכו לפצות על כך עם יותר ניפוח. מצד שני, רצוי לרוקן את האוויר בצמיגים אם האחיזה בקרקע הופכת לבלתי יציבה: זה המצב, למשל, בנסיעה על חול או בשטח קפוא מאוד. אבל במקרה זה, אתה צריך ללכת רחוק יותר.

Размеры

גם לגודל הצמיגים שלכם, ולפיכך במקרה הזה לחישוקים, תהיה השפעה ישירה על התנהגות הרכב שלכם. גם לדעת שגודל חישוק יכול להתאים למספר גדלים של צמיגים... זכור שצמיג קורא כך:

225

/

60 R15

כך

רוחב

/

יהירות מָחוֹז

, בידיעה שהגובה הוא אחוז מהרוחב (בדוגמה הוא 60% מ-225 או 135).

זה גם אומר שחישוק 15 אינץ' יכול להכיל מספר מידות צמיגים: 235/50 R15, 215/55 R15 וכו'. בעיקרון, הרוחב יהיה קשור (זה יותר מהגיוני) לרוחב החישוק, אבל זה יכול להיות שונה משמעותית כמו בדוגמה, בדיוק כמו גובה הצמיג, שיכול לנוע בין 30 (%, אני זוכר את זה) ל-70 (לעיתים רחוקות משאירים את הממדים האלה). ללא קשר, איננו יכולים לבחור לחלוטין את מידות הצמיגים, ישנן הגבלות שיש להקפיד עליהן כפי שצוין על ידי היצרן. כדי לברר איזה סוג צמיג מתאים לכם, פנו לכל מרכז בקרה טכני, הוא יגיד לכם אילו אפשרויות עומדות בפניכם. אם לא תפעל לפי הכלל הזה, תיכשל ותסתכן בקבלת מכונית פחות מאוזנת (תקנים אלו אינם לשווא).

אם נחזור לטיפול, אנו מכירים בדרך כלל שככל שהרוחב רחב יותר, כך תהיה לנו יותר אחיזה. וזה הגיוני, כי ככל שמשטח הצמיג יותר במגע עם הכביש, כך יש לך יותר אחיזה! עם זאת, זה מגביר את ה-aquaplaning ומפחית את הפרודוקטיביות (יותר חיכוך = פחות מהירות בהספק מסוים). אחרת, גלגלים דקים מאוד טובים יותר בשלג... אחרת, כמה שיותר רחב יותר, יותר טוב!

לבסוף, יש את גובה דופן הצמיג. ככל שהוא מצטמצם יותר (אנחנו קוראים להם צמיגים בפרופיל נמוך), כך פחות עיוות צמיגים (שוב הגיוני), מה שמפחית את גלגול הגוף.

ברור שכל זה עובד בפרופורציות סבירות. אם תשים 22 אינץ' על מכונית קלאסית, ייתכן שהטיפול אפילו יצטמצם. לא מספיק לשים חישוק כמה שיותר גדול, אלא כמה שאפשר, בהתאם לשלדה של המכונית. חלק מהשלדות יהיו ביעילות טובה יותר ב-17 אינץ', אחרות ב-19... לכן, עליכם למצוא את הנעל המתאימה לכפות הרגליים של ילדכם, והיא לא בהכרח תהיה הגדולה ביותר שאתם צריכים לבחור!

תלוי במזג האוויר

לכן, כשיורד גשם, אידיאלי להצטייד בצמיגים עם דפוס דריכה המאפשר ניקוז מים מקסימלי. כמו כן, כפי שאמרתי, רוחב יכול להוות כאן חיסרון שכן הוא מקדם אקוופלנינג: ה"צד התחתון" של הצמיגים מוציא פחות מים ממה שהוא קולט. מתחתם יש הצטברות ולכן נוצרת שכבת מים בין המרכב לכביש...

לבסוף, השלג משפר את האפקט הזה: ככל שהצמיגים דקים יותר, כך ייטב. באופן אידיאלי, אתה צריך להיות בעל חניכיים רכות מאוד, ועם ציפורניים זה הופך למעשי מאוד.

משקל חישוק

זהו גורם שאנו נוטים לשכוח ממנו: משקל גדול מדי של גלגלים עלול לגרום לאינרציה מוזרה כלשהי בהתנהגות המכונית: נראה שהגלגלים רוצים לשמור על המכונית במסלול. לכן, כדאי להימנע מהתקנת חישוקי גלגלים גדולים על הרכב, או להקפיד על שמירה על משקל בינוני. הם עשויים קל משקל על ידי מספר חומרים, כגון מגנזיום או אלומיניום.

אווירודינמיקה

האווירודינמיקה של מכונית יכולה לעזור לשמור על הכביש טוב יותר ככל שהמהירות עולה. ואכן, עיצוב פרופיל המכונית יכול לאפשר תמיכה אווירודינמית גדולה יותר, כלומר המכונית תילחץ לקרקע עקב צורת כנף המטוס ההפוכה (באופן גס). בעת פגיעה או התנגשות בקרקע, הצמיגים נמצאים על אחת כמה וכמה במגע עם הכביש, מה שמאפשר להגביר את האחיזה. לכן אנו מנסים לגרום לרכב לעלות במשקל במהירות גבוהה על מנת להשיג יציבות ולא לעוף משם. זה גם הופך את ה-F1 הקלה מאוד למסוגלת להתמודד עם מהירויות קיצוניות. ללא אווירודינמיקה שתעצור אותו, הוא יצטרך להיות בעל משקל רב יותר כדי להימנע מהמראה. שימו לב גם שמשתמשים באותו עיקרון כדי שיוכלו לבצע פניות הדוקות יותר במהירות גבוהה, הם משתמשים בסוגים שונים של סנפירים צדדיים כדי לפנות באמצעות העילוי שנוצר מהאוויר. מכוניות F1 הן תערובת של מכונית ותעופה.

עם זאת, אנחנו חייבים להודות שזה נשאר אנקדוטלי עבור ה-A7... הספוילר כאן בעיקר כדי להחמיא לנהג שלו!

זה קורה לפעמים מתחת למכונית עם מפזר שנועד ליצור כוח כלפי מטה (הרמה לאחור). לאחר מכן המכונית נופלת לקרקע עקב אפקט הקרקע.

בְּלִימָה

לבלימה תפקיד חשוב בהתנהגות הרכב. ככל שהדיסקים והרפידות גדולים יותר, כך יהיה יותר חיכוך: כך הבלימה תהיה טובה יותר. בנוסף, יש להעדיף דיסקים מאווררים ודיסקים שנקדחו בצורה אידיאלית (חורים מאיצים את הקירור). בלימה מורכבת מהמרת אנרגיה קינטית (אינרציה של מכונית נוסעת) לחום עקב חיכוך בין הרפידות והדיסקים. ככל שתדעו לקרר את המערכת טוב יותר, כך היא יעילה יותר... גרסאות הקרבון/קרמיקה אינן מאפשרות לבלום קצר יותר, אך הן עמידות יותר בפני שחיקה וחום. בסופו של דבר, זה עשוי להיות חסכוני יותר מכיוון שהמעגל אוכל דיסקים מתכתיים מהר מאוד!

מידע נוסף כאן.

המכוניות החסכוניות ביותר יושבות על חביות. הם פחות יעילים וחדים, אבל מתאימים לכלי רכב קטנים ובעלי כוח נמוך (כמו ה-Captur).

אלקטרוניקה: הודות לטכנולוגיה!

מי שלא אוהב יותר מדי אלקטרוניקה לא יהיה מרוצה, אבל אנחנו חייבים להודות שזה משפר את התנהגות המכוניות שלנו, ולא בצורה אנקדוטית! כל גלגל נשלט אלקטרונית, אשר לאחר מכן יכול לבלום כל גלגל באופן עצמאי, ראה כאן. לפיכך, אובדן השליטה מתרחש הרבה פחות מבעבר.

ABS: בלתי ניתן להחלפה!

ABS עוזר למנוע את נעילת הגלגלים כאשר הנהג בולם יותר מדי (בדרך כלל באופן רפלקסיבי), עוד על פעולה זו כאן. זה כל כך שימושי שהוא אף פעם לא נכבה במכוניות מודרניות, בניגוד ל-ESP. בכל מקרה, הסרה לא תעבוד.

סיוע בלם חירום (AFU)

מה זה החיה הזאת? בדיוק דיברנו על ה-ABS, למה הבאג הזה יכול להתאים? ובכן, אלה שחקרו תאונות מצאו שנהגים רבים נמנעים מללחוץ חזק על דוושת הבלם בשעת חירום מחשש לנעילת הגלגלים (כמו ABS של המוח שלך!). כדי לתקן זאת, תכנתו תוכנית קטנה שמזהה אם לנהג יש צורך דחוף בבלימה (על ידי התבוננות בתנועות דוושות הבלמים). אם המחשב יזהה צורך, הוא יאט את הרכב ככל האפשר, במקום לאפשר לנהג "להתרסק" במכשול מלפנים. הגלגלים לא נעולים, כי במקרה הזה הכל עובד עם ה-ABS. עוד הסבר כאן.

ESP

ESP הוא קצת כמו היתוך של Gran Turismo (משחק וידאו) והמכונית שלך. כעת, כשהמהנדסים הצליחו לדמות את הפיזיקה של אובייקטים במחשבים (ולכן ליצור בין היתר משחקי מכוניות סופר-ריאליסטיים, כמובן...), הם חשבו שאפשר להשתמש בזה כדי לעזור לאנשים עם מוגבלויות. תחום עיבוד נתונים. ואכן, כאשר השבב מזהה (באמצעות חיישנים) את התנועה של כל גלגל, מיקום, מהירות, אחיזה וכו', האדם ירגיש רק חלק קטן מכל האלמנטים הללו.

כתוצאה מכך, כאשר אנשים טועים או רוצים לפנות במהירות גבוהה (גם טעות), המכונה מפרשת זאת ומבטיחה שהכל יסתיים על הצד הטוב ביותר. לשם כך, הוא ישלוט בבלמים גלגל אחר גלגל, בעל יכולת לבלום אותם באופן עצמאי, מה שאדם לעולם לא יכול לעשות (למעט 4 דוושות בלמים...). למידע נוסף על מערכת זו, אני מזמין אותך לקרוא מאמר זה.

לפיכך, הוא משפר את ההתנהגות על ידי הפחתת ההשפעה של היגוי יתר ותת היגוי, וזה חשוב! בנוסף, אם פעם גלגל תנופה 130 אכזרי היה שולח אותך לכרוב, עכשיו זה נגמר! אתה תגיע לאן שאתה מכוון את המכונית ולא תהיה יותר בסיבוב בלתי נשלט.

מאז, עשינו התקדמות נוספת בתחום וקטור מומנט (ראה פסקה אחרונה).

מתלה אקטיבי: למעלה!

אז, כאן אנו משיגים את המיטב ממה שנעשה בעולם הרכב! אם DS המציאה את העיקרון, מאז הוא נקשר לאלקטרוניקה כדי להשיג רמת תחכום מרשימה.

ראשית, היא מאפשרת לכוון את שיכוך הבולמים בהתאם אם רוצים נוחות או ספורטיביות (ולכן אחיזת כביש). בנוסף, הוא מאפשר, בזכות מתקן הרמה, להימנע מתנועות גוף מוגזמות (הישענות רבה מדי בסיבובים), מה שמגביר משמעותית את היציבות והיציבות בכביש. בנוסף, S-Class 2013 קוראת את הכביש ומזהה מהמורות כדי לרכך את השיכוך תוך כדי תנועה... עדיף!

מידע נוסף כאן.

כמובן שצריך להבחין כאן בין בולמי זעזועים מתכווננים ומתלי אוויר. לכן, המתלים האקטיביים העיקריים מבוססים רק על בולמי זעזועים מתכווננים: האלקטרוניקה יכולה לשנות את כיול הבולמים, ולאפשר לשמן לעבור מהר יותר או פחות בין החדרים (ישנן מספר שיטות לכך).

מתלי האוויר הולכים רחוק יותר, הוא כולל בולמים מתכווננים (חובה, אחרת זה לא הגיוני), והוא גם מוסיף כריות אוויר במקום קפיצי סליל.

וקטור מומנט?

לאחר שהפך לאופנתי מאוד, מדובר בשימוש במערכת בלימת גלגלים עצמאית כדי לשפר את מהירות הפנייה. ואכן, המטרה כאן היא להאט את הגלגל הפנימי בסיבובים, כך שהגלגל החיצוני יקבל קצת יותר מומנט. מי שיודע איך עובד דיפרנציאל יבין שבכך אנחנו גם מגבירים את המומנט המועבר לגלגל החיצוני (הדיפרנציאל שולח כוח לציר בעל ההתנגדות הכי פחות).

כל התגובות והתגובות

דרנייר תגובה שפורסמה:

JLUC (תאריך: 2021, 08:14:09)

אני מודה שיש לי חיבה מסוימת לחצי סליקרים. יש להם פחות רגישות... והם נשחקים פחות מהר.

רוך או רוך? זאת השאלה :)

(הפוסט שלך יהיה גלוי מתחת לתגובה לאחר האימות)

כתוב תגובה