המכשיר ועקרון הפעולה של מערכת CVVT
תוכן
כל מנוע בעירה פנימית עם 4 פעימות מצויד במנגנון חלוקת גז. איך זה עובד כבר קיים סקירה נפרדת... בקיצור, מנגנון זה מעורב בקביעת רצף ירי הצילינדרים (באיזה רגע ולכמה זמן לספק תערובת של דלק ואוויר לצילינדרים).
בתזמון נעשה שימוש בפירי זיזים, אשר צורתן של הפיקים נותרת קבועה. פרמטר זה מחושב במפעל על ידי מהנדסים. זה משפיע על הרגע שבו השסתום המקביל נפתח. תהליך זה אינו מושפע ממספר הסיבובים של מנוע הבעירה הפנימית, ולא מהעומס עליו, ולא מהרכב ה- MTC. בהתאם לעיצוב של חלק זה, ניתן לכוון את תזמון השסתום למצב נהיגה ספורטיבי (כאשר שסתומי הכניסה / פליטה נפתחים לגובה אחר ויש להם תזמון שונה מהסטנדרט) או למדוד אותם. קרא עוד על שינויים בגל זיזים. כאן.
הרגע האופטימלי ביותר להיווצרות תערובת של אוויר ובנזין / גז (במנועי דיזל, VTS נוצר ישירות בצילינדר) במנועים כאלה תלוי ישירות בתכנון המצלמות. וזה החיסרון המרכזי של מנגנונים כאלה. במהלך תנועת המכונית המנוע פועל במצבים שונים ואז היווצרות תערובת לא תמיד מתרחשת ביעילות. תכונה זו של המנועים גרמה למהנדסים לפתח מחליף פאזה. שקול איזה סוג של מנגנון CVVT הוא, מהו עקרון הפעולה שלו, המבנה שלו ותקלות נפוצות.
מהם מנועים עם מצמד CVVT
בקיצור, מנוע המצויד במנגנון cvvt הוא יחידת כוח בה שלבי התזמון משתנים בהתאם לעומסים על המנוע ולמהירות גל הארכובה. מערכת זו החלה לצבור פופולריות עוד בשנות ה -90. המאה הקודמת. מנגנון חלוקת הגז של מספר גדל והולך של מנועי בעירה פנימית קיבל מכשיר נוסף שתיקן את זווית מיקום גל הזיזים, ובזכות זה הוא יכול לספק פיגור / התקדמות בהפעלת שלבי הכניסה / הפליטה.
הפיתוח הראשון של מנגנון כזה נבדק בדגמי אלפא רומיאו משנת 1983. לאחר מכן, רבות מיצרניות הרכב המובילות אימצו רעיון זה. כל אחד מהם השתמש בכונן שונה של פאזה. זו יכולה להיות גרסה מכנית, גרסה מונעת הידראולית, גרסה מבוקרת חשמלית או גרסה פנאומטית.
בדרך כלל, מערכת ה cvvt משמשת במנועי בעירה פנימית ממשפחת DOHC (בהם, מנגנון תזמון השסתום כולל שני פסי זיזים, שכל אחד מהם מיועד לקבוצת שסתומים משלו - מערכות כניסה או פליטה). בהתאם לשינוי הכונן, מחליף הפאזות מתאים את פעולתן של קבוצת שסתומי הכניסה או הפליטה בלבד, או עבור שתי הקבוצות.
מכשיר מערכת CVVT
יצרניות הרכב כבר פיתחו מספר שינויים במעברי הפאזות. הם שונים בעיצוב ובכונן.
הנפוצות ביותר הן אפשרויות שעובדות על עיקרון של טבעת הידראולית שמשנה את מידת המתח של שרשרת התזמון (למידע נוסף על אילו דגמי מכוניות מצוידים בשרשרת תזמון במקום בחגורה, קרא כאן).
מערכת CVVT מספקת תזמון משתנה רציף. זה מבטיח כי תא הצילינדר מתמלא כהלכה עם חלק טרי מתערובת האוויר / דלק, ללא קשר למהירות גל הארכובה. שינויים מסוימים נועדו להפעיל רק את קבוצת שסתומי הכניסה, אך ישנן גם אפשרויות המשפיעות על קבוצת שסתומי הפליטה.
סוג ההידראולי של מעברי פאזה כולל את המכשיר הבא:
- שסתום בקרת סולנואידים;
- מסנן שמן;
- מצמד הידראולי (או מפעיל שמקבל אות מה- ECU).
כדי להבטיח דיוק מרבי של המערכת, כל אחד מהאלמנטים שלה מותקן בראש הצילינדר. יש צורך במסנן במערכת, שכן המנגנון פועל בגלל לחץ השמן. יש לנקות אותו מדי פעם או להחליף אותו כחלק מהתחזוקה השוטפת.
ניתן להתקין את המצמד ההידראולי לא רק על קבוצת שסתומי הכניסה, אלא גם על היציאה. במקרה השני, המערכת נקראת DVVT (Dual). בנוסף, מותקנים בו החיישנים הבאים:
- DPRV (לוכד כל מהפכה של גל הזיזים ומעביר דחף ל- ECU);
- DPKV (מתעד את מהירות גל הארכובה, וגם מעביר דחפים ל- ECU). המתואר, השינויים השונים ועקרון הפעולה של חיישן זה מתוארים בנפרד.
בהתבסס על האותות מהחיישנים הללו, המעבד קובע כמה לחץ צריך להיות על מנת שגל הזיזים ישנה מעט את זווית הסיבוב שלו מהמצב הסטנדרטי. יתר על כן, הדחף עובר לשסתום הסולנואיד, שדרכו מסופק שמן לצימוד הנוזלים. לשינויים מסוימים בטבעות ההידראוליות יש משאבת שמן משלהם, המסדירה את הלחץ בקו. סידור מערכות זה הוא תיקון פאזה חלק יותר.
כחלופה למערכת שנדונה לעיל, חלק מיצרניות הרכב מציידות את יחידות הכוח שלהן בשינוי זול יותר של מעברי פאזה בעיצוב פשוט יותר. הוא מופעל על ידי מצמד בשליטה הידראולית. לשינוי זה יש את המכשיר הבא:
- מצמד הידראולי;
- חיישן אולם (קרא על עבודתו כאן). הוא מותקן על פסי הזיזים. מספרם תלוי במודל המערכת;
- זיווגי נוזלים לשני פירי הזיזים;
- רוטור המותקן בכל מצמד;
- מפיצים אלקטרו הידראוליים לכל גל זיזים.
שינוי זה פועל באופן הבא. כונן מחלף הפאזה סגור בבית. הוא מורכב מחלק פנימי, רוטור מסתחרר, המחובר לפיר הזיזים. החלק החיצוני מסתובב בגלל השרשרת, ובדגמים מסוימים של יחידות - חגורת התזמון. אלמנט הכונן מחובר לארכובה. יש חלל מלא שמן בין החלקים הללו.
סיבוב הרוטור מובטח על ידי הלחץ במערכת השימון. בשל כך, ישנה התקדמות או פיגור של חלוקת הגז. אין משאבת שמן בודדת במערכת זו. אספקת הנפט מסופקת על ידי מפוח הנפט הראשי. כאשר מהירות המנוע נמוכה, הלחץ במערכת נמוך יותר, ולכן שסתומי הכניסה נפתחים מאוחר יותר. השחרור מתרחש גם מאוחר יותר. ככל שהמהירות עולה, הלחץ במערכת השימון עולה, והרוטור מסתובב מעט, ובגלל זה השחרור מתרחש מוקדם יותר (נוצרת חפיפה של שסתום). מכת הכניסה מתחילה גם מוקדם יותר מאשר במצב סרק, כאשר הלחץ במערכת חלש.
כאשר המנוע מופעל, ובדגמי מכוניות מסוימים בתקופה שבה מנוע הבעירה הפנימית נמצא בסיבוב, הרוטור של צימוד הנוזל חסום ויש לו צימוד קשיח עם גל הזיזים. כך שברגע הפעלת יחידת הכוח, הצילינדרים מתמלאים בצורה היעילה ביותר האפשרית, פירי התזמון מוגדרים למצב מהירות נמוכה של מנוע הבעירה הפנימית. כאשר מספר המהפכות של גל הארכובה גדל, מתחלף הפאזות מתחיל לעבוד ובשל כך מתוקן שלב כל הצילינדרים בו זמנית.
בשינויים רבים של צימודים הידראוליים, הרוטור נעול בגלל היעדר שמן בחלל העבודה. ברגע שנפט נכנס בין החלקים, בלחץ הם מנותקים זה מזה. ישנם מנועים בהם מותקן זוג בוכנה המחבר / מפריד בין חלקים אלה וחוסם את הרוטור.
צימוד CVVT
בתכנון של צימוד נוזל cvvt, או מחליף פאזה, ישנו הילוך עם שיניים חדות, שמוצמד לגוף המנגנון. חגורת התזמון (השרשרת) מונחת עליה. בתוך מנגנון זה מחובר ההילוך לרוטור המחובר בצורה נוקשה לפיר של מנגנון חלוקת הגז. ישנם אלמנטים בין אלמנטים אלה, אשר מלאים בשמן בזמן שהיחידה פועלת. מלחץ חומר הסיכה בקו, האלמנטים מנותקים, ותזוזה קלה של זווית הסיבוב של גל הזיז.
מכשיר המצמד מורכב מ:
- רוטור;
- גַלגַל מְכַוֵן;
- סיכת נעילה.
החלק השלישי נדרש כדי שמפנה הפאזות יאפשר למנוע לעבור למצב חירום במידת הצורך. זה קורה, למשל, כאשר לחץ השמן יורד בצורה דרמטית. בשלב זה, הסיכה עוברת לחריץ של גלגל השיניים והרוטור. חור זה תואם את המיקום המרכזי של גל הזיז. במצב זה נצפית את יעילות היווצרות התערובת רק במהירות בינונית.
כיצד עובד סולנואיד שסתום הבקרה VVT
במערכת ה- cvvt יש צורך בשסתום סולנואיד על מנת לשלוט בלחץ חומר הסיכה הנכנס לחלל העבודה של מחליף הפאזות. המנגנון כולל:
- טוֹבְלָן;
- מַחבֵּר;
- אביב;
- דיור;
- שסתום;
- תעלות אספקת ושמן ניקוז;
- מִתפַּתֵל.
בעיקרון, זהו שסתום סולנואיד. הוא נשלט על ידי המיקרו-מעבד של מערכת הלוח של המכונית. דחפים מתקבלים מה- ECU, שממנו מופעלת האלקטרומגנט. הסליל נע דרך הבוכנה. כיוון זרימת השמן (עובר דרך הערוץ המקביל) נקבע על ידי המיקום של הסליל.
עיקרון הפעולה
כדי להבין מה הפעולה של מחליף הפאזות, בואו ונבין את תהליך תזמון השסתום עצמו, כאשר מצב ההפעלה של המנוע משתנה. אם נחלק אותם באופן מותנה, יהיו חמישה מצבים כאלה:
- סרק מסתובב. במצב זה, לכונן העיתוי ולמנגנון הארכובה יש מינימום סיבובים. כדי למנוע מכמות גדולה של גזי פליטה להיכנס למערכת הכניסה, יש צורך לשנות את זווית העיכוב לקראת פתיחה מאוחרת יותר של שסתום הכניסה. הודות להתאמה זו, המנוע יפעל בצורה יציבה יותר, הפליטה שלו תהיה רעילה מינימלית, והיחידה לא תצרוך יותר דלק ממה שהיא צריכה.
- עומסים קטנים. במצב זה, חפיפה של שסתומים היא מינימלית. ההשפעה זהה: למערכת הכניסה (קראו עליה עוד כאן), נכנסת כמות מינימלית של גזי פליטה ותפעול המנוע מיוצב.
- עומסים בינוניים. על מנת שהיחידה תפעל בצורה יציבה במצב זה, יש צורך בחפיפה גדולה יותר של השסתום. זה ימזער את אובדן השאיבה. התאמה זו מאפשרת לעלות יותר גזי פליטה למערכת הכניסה. זה הכרחי עבור ערך קטן של הטמפרטורה של המדיום בגליל (פחות חמצן בהרכב ה- VTS). אגב, למטרה זו, יחידת כוח מודרנית יכולה להיות מצוידת במערכת מחזור (קרא עליה בפירוט בנפרד). זה מפחית את התוכן של תחמוצות חנקן.
- עומסים גבוהים במהירויות נמוכות. בשלב זה, שסתומי הכניסה צריכים להיסגר מוקדם יותר. זה מגדיל את כמות המומנט. חפיפה של קבוצות שסתומים צריכה להיות נעדרת או מינימלית. זה יאפשר למנוע להגיב בצורה ברורה יותר לתנועת המצערת. כאשר המכונית נעה בזרימה דינמית, לגורם זה חשיבות רבה עבור המנוע.
- עומסים גבוהים במהירות גל ארכובה. במקרה זה, יש להסיר את ההספק המרבי של מנוע הבעירה הפנימית. לשם כך חשוב שחפיפת השסתום תתרחש בסמוך ל- TDC של הבוכנה. הסיבה לכך היא שהספק מרבי זקוק לכמה שיותר BTC בתקופה הקצרה בזמן שסתומי הכניסה פתוחים.
במהלך הפעלת מנוע הבעירה הפנימית, על גל הזיזים לספק קצב חפיפה מסוים של שסתומים (כאשר גם פתחי הכניסה והפתחה של גליל ההפעלה פתוחים בו זמנית במכת הכניסה). עם זאת, לצורך יציבות תהליך הבעירה VTS, יעילות מילוי הצילינדרים, צריכת הדלק האופטימלית והפליטה המזערית המינימלית, נדרש כי פרמטר זה לא יהיה סטנדרטי, אלא השתנה. כך שבמצב XX לא נדרשת חפיפה של שסתומים מכיוון שבמקרה זה כמות מסוימת של דלק תיכנס לדרכי הפליטה בלתי שרופות, מהן הזרז יסבול לאורך זמן (הוא מתואר בפירוט כאן).
אך עם עליית מהירות, נצפה בתהליך הבעירה של תערובת דלק האוויר כדי להגביר את הטמפרטורה בגליל (יותר חמצן בחלל). כדי שהשפעה זו לא תוביל לפיצוץ המנוע, נפח ה- VTS צריך להישאר זהה, אך כמות החמצן צריכה לרדת מעט. לשם כך המערכת מאפשרת לשסתומים של שתי הקבוצות להישאר פתוחים זמן מה, כך שחלק מגזי הפליטה זורמים למערכת הכניסה.
זה בדיוק מה שעושה רגולטור הפאזות. מנגנון CVVT פועל בשני מצבים: עופרת ופיגור. בואו ניקח בחשבון מה התכונה שלהם.
מתקדמים
מכיוון שלעיצוב המצמד יש שני תעלות שדרכם מסופק שמן, המצבים תלויים בכמות הנפט בכל חלל. כאשר המנוע מתניע, משאבת השמן מתחילה להצטבר במערכת השימון. החומר זורם דרך התעלות אל שסתום הסולנואיד. מיקום להב הבולם נשלט על ידי דחפים של ה- ECU.
כדי לשנות את זווית הסיבוב של גל הזיזים לכיוון התקדמות השלב, דש השסתום פותח את התעלה שדרכה השמן נכנס לתא צימוד הנוזל, האחראי על ההתקדמות. באותו רגע, כדי למנוע לחץ אחורי, נשאב שמן מהחדר השני.
לְפַגֵר
במידת הצורך (זכרו שהדבר נקבע על ידי המעבד של המערכת המובנית של המכונית על בסיס אלגוריתמים מתוכנתים), פתח את שסתומי הכניסה מעט מאוחר יותר, מתרחש תהליך דומה. רק הפעם, השמן נשאב מחדר העופרת ונשאב לתא צימוד הנוזלים השני דרך התעלות המיועדות לו.
במקרה הראשון, הרוטור של צימוד הנוזל מסתובב כנגד סיבוב גל הארכובה. במקרה השני הפעולה מתרחשת בכיוון סיבוב גל הארכובה.
לוגיקה של CVVT
הייחודיות של מערכת CVVT היא להבטיח את המילוי היעיל ביותר של הצילינדרים בחלק טרי מתערובת דלק האוויר, ללא קשר למהירות גל הארכובה והעומס על מנוע הבעירה הפנימית. מכיוון שיש מספר שינויים של מעברי פאזה כאלה, ההיגיון בהפעלתם יהיה שונה במקצת. עם זאת, העיקרון הכללי נותר ללא שינוי.
התהליך כולו מחולק בדרך כלל לשלושה מצבים:
- מצב סרק. בשלב זה, האלקטרוניקה גורמת לסיבוב מחלף הפאזות כך שסתומי הכניסה נפתחים מאוחר יותר. זה הכרחי כדי לגרום למנוע לפעול בצורה חלקה יותר.
- סל"ד ממוצע. במצב זה, גל הזיזים חייב להיות במצב האמצעי. זה מספק צריכת דלק נמוכה יותר בהשוואה למנועים המקובלים במצב זה. במקרה זה, לא רק ההחזר היעיל ביותר ממנוע הבעירה הפנימית, אלא גם פליטתו לא תהיה מזיקה כל כך.
- מצב מהירות גבוה ומקסימלי. במקרה זה, יש להסיר את ההספק המרבי של יחידת הכוח. כדי להבטיח זאת, המערכת מצנפת את גל הזיזים לעבר הפתיחה המוקדמת יותר של שסתומי הכניסה. במצב זה, יש להפעיל את הכניסה מוקדם יותר ולהימשך זמן רב יותר, כך שלמשך תקופה קצרה באופן קריטי (זה נובע מהמהירות הגבוהה של גל הארכובה), הצילינדרים ממשיכים לקבל את הנפח הנדרש של VTS.
תקלות עיקריות
כדי לרשום את כל הכשלים הקשורים למעברת הפאזות, יש לשקול שינוי ספציפי של המערכת. אך לפני כן ראוי להזכיר כי חלק מהתסמינים של כשל CVVT זהים לתקלות אחרות ביחידת הכוח ובמערכות נלוות, למשל, הצתה ואספקת דלק. מסיבה זו, לפני שתמשיך בתיקון מעביר הפאזות, יש לוודא שמערכות אלה תקינות.
שקול את התקלות הנפוצות ביותר במערכת CVVT.
חיישן שלב
במערכות המשנות את תזמון השסתום משתמשים בחיישני פאזה. ישנם שני חיישנים הנפוצים ביותר, האחד עבור גל זיזים היניקה והשני עבור גל הזזים. תפקידה של ה- DF הוא לקבוע את מיקום גל זיזים בכל מצבי פעולת המנוע. לא רק מערכת הדלק מסונכרנת עם חיישנים אלה (ה- ECU קובע באיזו נקודה לרסס את הדלק), אלא גם את ההצתה (המפיץ שולח דופק מתח גבוה לגליל ספציפי כדי להצית את ה- VTS).
כשל בחיישן הפאזה מוביל לעלייה בצריכת החשמל של המנוע. הסיבה לכך היא שה- ECU אינו מקבל אות כאשר הגליל הראשון מתחיל לבצע שבץ מסוים. במקרה זה, האלקטרוניקה יוזמת הזרקת פרפזה. זה כאשר רגע אספקת הדלק נקבע על ידי פולסים מה- DPKV. במצב זה, המזרקים מופעלים בתדירות כפולה.
הודות למצב זה, המנוע ימשיך לעבוד. רק היווצרות תערובת דלק אוויר אינה מתרחשת ברגע היעיל ביותר. מכיוון שכוח היחידה פוחת וצריכת הדלק עולה (עד כמה זה תלוי בדגם הרכב). להלן הסימנים שבאמצעותם תוכלו לקבוע את פירוק חיישן הפאזה:
- צריכת הדלק גדלה;
- הרעילות של גזי הפליטה עלתה (אם הזרז יפסיק להתמודד עם תפקודו, תסמין זה ילווה בריח אופייני מצינור הפליטה - ריח של דלק לא שרוף);
- הדינמיקה של מנוע הבעירה הפנימית פחתה;
- נצפית פעולה לא יציבה של יחידת הכוח (בולטת יותר במצב XX);
- על המסדרון נדלקה מנורת מצב החירום של המנוע;
- קושי בהפעלת המנוע (במשך מספר שניות מהפעלת המתנע, ה- ECU אינו מקבל דופק מה- DF, ולאחר מכן הוא עובר למצב הזרקת פרפזה);
- יש שיבוש בתפעול מערכת האבחון העצמי המוטורי (תלוי בדגם הרכב זה קורה ברגע שמפעילים את מנוע הבעירה הפנימית, שנמשך עד 10 שניות);
- אם המכונה מצוידת ב- HBO מהדור הרביעי ומעלה, הפרעות בתפעול היחידה נצפות בצורה חריפה יותר. זאת בשל העובדה שיחידת בקרת הרכב ויחידת ה- LPG פועלות באופן לא עקבי.
DF מתקלקל בעיקר בגלל בלאי טבעי, כמו גם בגלל טמפרטורות גבוהות ותנודות קבועות. שאר החיישן יציב, מכיוון שהוא פועל על בסיס אפקט ה- Hall.
קוד שגיאה לאובדן תזמון גל זיזים
בתהליך אבחון המערכת המשולבת, הציוד עשוי לרשום שגיאה זו (לדוגמה, במערכת המשולבת של מכוניות רנו, היא תואמת את קוד DF080). המשמעות היא הפרה של סנכרון הזזה של זווית הסיבוב של גל זיזים הכניסה. זה כאשר המערכת הופכת אותה לקשה יותר מכפי ש- ECU הצביע.
הסימפטומים לשגיאה זו הם:
- אזעקת מנוע מסודרת;
- מהירות סרק גבוהה מדי או צפה;
- המנוע קשה להתנעה;
- מנוע הבעירה הפנימית אינו יציב;
- במצבים מסוימים, היחידה נעצרת;
- דפיקות נשמעות מהמנוע;
- צריכת הדלק עולה;
- הפליטה אינה עומדת בסטנדרטים סביבתיים.
שגיאה P0011 עלולה להתרחש עקב שמן מנוע מלוכלך (החלפת שומן אינה מתבצעת בזמן) או רמתו הנמוכה. כמו כן, קוד דומה מופיע כאשר טריז מחלף הפאזה נמצא במצב אחד. כדאי לקחת בחשבון שהאלקטרוניקה של דגמי מכוניות שונים שונה, ולכן גם קוד השגיאה עשוי להיות שונה. בדגמים רבים יש לו את הסמלים P0011 (P0016).
שסתום סולנואיד
חמצון של אנשי קשר נצפה לרוב במנגנון זה. תקלה זו מתבטלת על ידי בדיקה וניקוי שבב המגע של המכשיר. פחות נפוץ הוא טריז שסתום במצב מסוים, או שהוא לא יכול לירות כאשר הוא מונע. אם מותקן שסתום משינוי מערכת אחר על מחלף הפאזות, ייתכן שהוא גם לא יעבוד.
כדי לבדוק את שסתום הסולנואיד, הוא מפורק. לאחר מכן, נבדק האם גזעו נע בחופשיות. לשם כך אנו מחברים שני חוטים למגעי השסתום ולמשך זמן קצר (לא יותר משנייה או שתיים כדי שמסתם השסתום לא יישרף) אנו סוגרים אותו במסופי הסוללה. אם השסתום עובד, נשמע קליק. אחרת, יש להחליף את החלק.
לחץ סיכה
אף שהתמוטטות הזו אינה נוגעת לשירותי המעבר לפאזה עצמו, הפעולה היעילה של המערכת תלויה בגורם זה. אם הלחץ במערכת השימון חלש, הרוטור לא יסובב את גל הזיזים מספיק. בדרך כלל, זה נדיר, בכפוף לתזמון שינוי השימון. לפרטים מתי להחליף את השמן במנוע קראו בנפרד.
ויסות שלב
בנוסף לתקלה של שסתום הסולנואיד, מחליף הפאזות עצמו יכול להיתקע באחד המיקומים הקיצוניים. כמובן שעם תקלה כזו ניתן להמשיך ולפעול במכונית. אתה רק צריך לזכור שמנוע עם ווסת פאזה שהוקפא במצב אחד יעבוד באותו אופן כאילו הוא לא היה מצויד במערכת תזמון שסתום משתנה.
להלן מספר סימנים לכך שמווסת הפאזות שבור לחלוטין או חלקי:
- רצועת התזמון עובדת עם רעש זר. כפי שמציינים כמה נהגים שנתקלו בתקלה שכזו, נשמעים צלילים ממסט הפאזות הדומים לפעולה של יחידת דיזל.
- בהתאם למיקום גל הזיזים, המנוע יהיה בעל סל"ד לא יציב (סרק, בינוני או גבוה). במקרה זה, עוצמת המוצא תהיה נמוכה באופן ניכר. מנוע כזה יכול לעבוד היטב במצב XX, ולאבד דינמיקה במהלך האצה, ולהיפך: במצב נהיגה ספורטיבי, להיות יציב, אך כאשר דוושת הדלק משתחררת, היא מתחילה "להיחנק".
- מכיוון שתזמון השסתום אינו מסתגל למצב ההפעלה של יחידת הכוח, הדלק מהמיכל יתנקז מהר יותר (בחלק מדגמי המכוניות הדבר לא נצפה בצורה כה ניכרת).
- גזי הפליטה הופכים רעילים יותר, מלווים בריח חריף של דלק לא שרוף.
- כאשר המנוע מתחמם, נצפה במהירות הצפה. בשלב זה, מעביר הפאזה עשוי לפלוט פצפוץ חזק יותר.
- הפרה של עקביות גל זיזים, המלווה בשגיאה מתאימה, אותה ניתן לראות במהלך אבחון המחשב (על אופן ביצוע הליך זה, קרא בביקורת אחרת).
ויסות הפאזה עצמו עלול להיכשל עקב שחיקה טבעית של הלהבים. בדרך כלל זה קורה אחרי 100-200 אלף. אם הנהג מתעלם מההמלצות להחלפת השמן (השומן הישן מאבד את נזילותו ומכיל שבבי מתכת קטנים יותר), הרי שהתמוטטות של רוטור צימוד הנוזלים יכולה להתרחש הרבה יותר מוקדם.
כמו כן, עקב שחיקה של חלקי המתכת של מנגנון הסיבוב, כאשר מגיע אות למפעיל, גל הזיזים יכול להסתובב יותר ממה שמצריך הפעלת המנוע. יעילות הפייזרים מושפעת גם מבעיות בחיישני גל הארכובה ובמיקום גל הזיזים. בשל האותות השגויים שלהם, ECU עשוי להתאים באופן שגוי את מנגנון חלוקת הגז למצב הפעלת המנוע.
לעתים רחוקות יותר, מתרחשים תקלות באלקטרוניקה של מערכת המכונית. עקב כשלים בתוכנה ב ECU, הוא עלול לתת פעימות שגויות או פשוט להתחיל לתקן שגיאות, אם כי לא יכולות להיות תקלות עצמן.
שירות
מכיוון שמפנה הפאזות מספק כיוונון עדין של פעולת המנוע, יעילות פעולת יחידת הכוח תלויה גם בשירות השירות של כל האלמנטים שלה. מסיבה זו, המנגנון זקוק לתחזוקה תקופתית. האלמנט הראשון שראוי לתשומת לב הוא פילטר השמן (לא הראשי, אלא זה שמנקה את השמן שעובר אל צימוד הנוזלים). בממוצע, כל 30 ק"מ של ריצה צריך לנקות אותו או להחליפו ברכב חדש.
למרות שנוהל זה (ניקוי) יכול להיות מנוהל על ידי כל נהג, ברכבים מסוימים קשה למצוא את האלמנט הזה. לעתים קרובות הוא מותקן בשורה של מערכת שימון המנוע בפער בין משאבת השמן לשסתום הסולנואיד. לפני פירוק המסנן, אנו ממליצים לבדוק קודם בהוראות כיצד הוא נראה. בנוסף לניקוי האלמנט, עליכם לוודא כי רשתו וגופו לא נפגעים. בעת ביצוע העבודה, חשוב להיזהר מכיוון שהפילטר עצמו שברירי למדי.
יתרונות וחסרונות
לנהגים רבים יש שאלה לגבי האפשרות לכבות את מערכת העיתוי המשתנה המשתנה. כמובן שהמאסטר בתחנת השירות יכול לכבות את מחוון הפאזות בקלות, אך איש אינו יכול להירשם כמנוי לפתרון זה, מכיוון שאתה יכול להיות בטוח ב 100 אחוז שבמקרה זה המנוע יהפוך לא יציב. לא יכולה להיות שאלה של ערבויות לשירותיה של יחידת הכוח במהלך פעולה נוספת ללא מעביר פאזה.
אז היתרונות של מערכת CVVT כוללים את הגורמים הבאים:
- הוא מספק את המילוי היעיל ביותר של צילינדרים בכל מצב פעולה של מנוע הבעירה הפנימית;
- כנ"ל לגבי יעילות הבעירה של תערובת דלק האוויר והסרת הכוח המרבי במהירויות ועומסי מנוע שונים;
- הרעילות של גזי הפליטה מצטמצמת, שכן במצבים שונים ה- MTC נשרף לחלוטין;
- ניתן לצפות בחסכון נאות בדלק, תלוי בסוג המנוע, למרות הנפחים הגדולים של היחידה;
- המכונית נשארת תמיד דינמית, ובסיבובים גבוהים יותר נצפית עלייה בכוח ובמומנט.
למרות העובדה שמערכת CVVT נועדה לייצב את פעולת המנוע בעומסים ובמהירויות שונות, אין זה חסר כמה חסרונות. ראשית, בהשוואה למנוע קלאסי עם גל זיזים אחד או שניים בתזמון, מערכת זו מהווה כמות נוספת של חלקים. המשמעות היא שמתווספת למכונית יחידה נוספת שדורשת התייחסות בעת שירות ההובלה ואזור פוטנציאלי נוסף של תקלות.
שנית, תיקון או החלפה של מחלף הפאזות חייב להתבצע על ידי טכנאי מוסמך. שלישית, מכיוון שמפנה הפאזות, בגלל האלקטרוניקה, מספק כיוונון עדין יותר של פעולת יחידת הכוח, עלותה גבוהה. ולסיכום, אנו ממליצים לצפות בסרטון קצר מדוע יש צורך בממתח פאזה במנוע מודרני וכיצד הוא פועל:
שאלות ותשובות:
מה זה CVVT? זוהי מערכת המשנה תזמון שסתומים (Continuous Variable Valve Timing). הוא מתאים את זמני הפתיחה של שסתומי היניקה והפליטה בהתאם למהירות הרכב.
מהו צימוד CVVT? זהו מפעיל המפתח למערכת תזמון השסתומים המשתנה. זה נקרא גם מחליף פאזה. זה מעביר את רגע פתיחת השסתום.
מהו Dual CVVT? זהו שינוי של מערכת תזמון השסתומים המשתנה. כפול - כפול. המשמעות היא שברצועת טיימינג כזו מותקנים שני משמרות פאזה (אחד לשסתומי היניקה, השני לשסתומי הפליטה).
