חוכמת הרכבת: איך לוודא שהדיזל לא יכשל גם במינוס 50
מחצית מאורך מסילות הברזל הרוסיות אינו כרוך בשימוש ברכבות חשמליות. הקרונות שלנו עדיין נמשכים על ידי קטר דיזל - קטר, שהוא יורשו הישיר של קטר קיטור, ומצויד במנוע דיזל דומה ששמים על מכוניות. רק עוד כמה. כיצד נלחמים עובדי הרכבת הרוסית בכפור, ואיזה גודל סוללה צריכה להיות על מנת להתחיל רכבת?
החורף הוא תקופה קשה לא רק למכוניות ולבעלים שלהן. הכבישים הראשיים של המדינה הגדולה הם עדיין לא כבישים מהירים, אלא מסילות ברזל. שמונים וחמישה אלף קילומטרים, לאורכם נוסעות מאות רכבות משא ונוסעים מדי יום. יותר ממחצית מהמסלול הזה עדיין לא מחושמל: קטרי דיזל משרתים בצירים כאלה, הממוקמים לרוב באזורים עם מזג אוויר ותנאי אקלים קשים. במילים אחרות, משיכה בדיזל.
הבעיות של מנועי רכבת הפועלים על דלק "כבד" זהות בדיוק לאלו של נהגים רגילים: סולר ושמן מתעבים בקור, מסננים נסתמים בפרפין. אגב, ברכבות עדיין יש נוהל חובה להחלפת גריז מקיץ לחורף: מנועי משיכה, מיסבים, תיבות הילוכים ועוד הרבה עוברים תחזוקה עונתית. בידוד צינורות וצינורות של מערכת החימום. הם גם שמים מחצלות חום מיוחדות על הפירים עם רדיאטורים לקירור - זה שלום נפרד למי שצוחק על הקרטון בגריל הרדיאטור.
סוללות לא נבדקות רק לצפיפות האלקטרוליטים, אלא גם מבודדות, מה שאגב יכול להוות פתרון מעניין לנהגים בקווי הרוחב הצפוניים. הסוללה עצמה היא "סוללה" חומצת עופרת בקיבולת של 450-550 A/h ובמשקל של כ-70 ק"ג!
"מנוע לוהט", למשל, "דיזל" בצורת V 16 צילינדרים, שירות והכנה לקור בנפרד. על מנת שהרכבת תהיה תמיד מוכנה למסלול, למרות הכפור והקור, מתחילה באוקטובר הכנה יסודית של הרכבות לחורף. כאשר הטמפרטורה היומית הממוצעת יורדת ל-+15 מעלות, חימום קווי הדלק מופעל בקטרי דיזל, וכאשר המדחום יורד לסימון היומי הממוצע של +5 מעלות, מגיע הזמן ה"חם".
הרי לפי התקנות טמפרטורת השמן במנוע לא צריכה להיות נמוכה מ-15-20 מעלות, תלוי בדגם קטר הדיזל. ככל שהטמפרטורה בחוץ נמוכה יותר, כך המנוע מתחמם לעתים קרובות יותר. כאשר המדחום מגיע לסולם של -15 מעלות, המנוע אינו כבוי יותר.
המארחים של "דלק כבד" שעפים לתוך הצינור לא מפחידים אף אחד, כי במערכת הקירור של קטר דיזל אין חומר מונע קיפאון או אנטיפריז, אלא המים הרגילים ביותר. גם בצפון, גם בחורף. למה? כן, כי יש לשפוך לפחות אלף ליטר נוזל קירור לקטר דיזל, אבל האטימות של כל הצינורות והחיבורים לעולם אינה ברמה גבוהה.
כך, ניתן לחשב את המרכיב הכלכלי ולהגיע לרעיון הקשה והיקר שעדיף לא לריבה כלל. ואיזו איכות צריך להיות חומר מונע קפיאה כדי לא להקפיא יום אחד, למשל, ב"מינוס 46" איפשהו בחצי תחנה בסיביר? זול יותר, אכן, לא לכבות, כי הליך קירור המנוע אינו מהיר כלל, ולצערי, לא תמיד מסתיים בהצלחה. והרכבת חייבת לעמוד בלוח זמנים קפדני, למרות האסון.
