חלופות לנסיעת מבחן: חלק 2 - מכוניות
אם תהיה לכם אפשרות לטוס מעל מערב סיביר בלילה, דרך החלון תראו מראה גרוטסקי, המזכיר את המדבר הכוויתי לאחר נסיגת כוחותיו של סדאם במהלך המלחמה הראשונה בעירק. הנוף זרוע "לפידים" בוערים ענקיים, וזו הוכחה חיה כי יצרני נפט רוסים רבים עדיין רואים בגז טבעי תוצר לוואי ומוצר מיותר בחיפוש אחר שדות נפט ...
מומחים מאמינים כי פסולת זו תיפסק בזמן הקרוב. במשך שנים רבות נחשב הגז הטבעי למוצר עודף ונשרף או פשוט שוחרר לאטמוספירה. ההערכה היא שעד כה סעודיה לבדה זרקה או שרפה יותר מ -450 מיליון קוב גז טבעי במהלך ייצור הנפט ...
יחד עם זאת, התהליך הפוך - רוב חברות הנפט המודרניות צורכות גז טבעי מזה זמן רב, מבינות את ערכו של המוצר הזה ואת חשיבותו, שרק יכולה לגדול בעתיד. תפיסה זו של הדברים אופיינית במיוחד לארצות הברית, שבה, בניגוד למאגרי הנפט המדוללים ממילא, יש עדיין מרבצי גז גדולים. הנסיבות האחרונות משתקפות אוטומטית בתשתית התעשייתית של מדינה ענקית, שעבודתה אינה מתקבלת על הדעת ללא מכוניות, ועוד יותר מכך ללא משאיות ואוטובוסים גדולים. יש יותר ויותר חברות הובלה בחו"ל שמשדרגות את מנועי הדיזל של ציי המשאיות שלהם לעבודה גם עם מערכות גז-דיזל משולבות וגם עם דלק כחול בלבד. יותר ויותר ספינות עוברות לגז טבעי.
על רקע מחירי הדלק הנוזלי, מחיר המתאן נשמע פנטסטי, ורבים מתחילים לפקפק בכך שיש כאן מלכוד - ולא בכדי. בהתחשב בכך שתכולת האנרגיה של קילוגרם מתאן גבוהה מזו של קילוגרם בנזין, ושליטר אחד (כלומר דצימטר מעוקב אחד) של בנזין שוקל פחות מקילוגרם, כל אחד יכול להסיק שק"ג מתאן מכיל הרבה יותר אנרגיה מאשר ליטר בנזין. ברור שגם ללא ערבוביית המספרים לכאורה והפערים המעורפלים, הפעלת מכונית שפועלת על גז טבעי או מתאן תעלה לך הרבה פחות כסף מאשר הפעלת מכונית שנוסעת על בנזין.
אבל הנה ה"אבל" הגדול הקלאסי... למה, מכיוון שה"תרמית" כל כך גדולה, כמעט אף אחד בארצנו לא משתמש בגז טבעי כדלק לרכב, ומכוניות המותאמות לשימוש בו בבולגריה הן נדירות יותר. תופעה מקנגורו להר רודופי אורן? התשובה לשאלה הנורמלית לחלוטין הזו אינה ניתנת על ידי העובדה שתעשיית הגז ברחבי העולם מתפתחת בקצב תזזיתי ונחשבת כיום לחלופה הבטוחה ביותר לדלקי נפט נוזליים. לטכנולוגיית מנועי המימן יש עדיין עתיד לא ברור, הניהול בצילינדר של מנועי מימן קשה ביותר, ומהי שיטה חסכונית להפקת מימן טהור עדיין לא ברור. על רקע זה, עתידו של המתאן הוא, בלשון המעטה, מבריק - במיוחד מכיוון שיש מרבצים עצומים של גז טבעי במדינות בטוחות מבחינה פוליטית, שטכנולוגיות חדשות ( שהוזכרו בגיליון הקודם של הנזלה קריוגנית והמרה כימית של גז טבעי לתוך נוזלים) הופכים לזולים יותר, בעוד המחיר של מוצרי פחמימנים קלאסיים גדל. שלא לדבר על העובדה שלמתאן יש כל סיכוי להפוך למקור המימן העיקרי לתאי הדלק של העתיד.
הסיבה האמיתית לנטישת גזי פחמימנים כדלק לרכב היא עדיין מחירי נפט נמוכים מזה עשרות שנים, שדחפו את התפתחות טכנולוגיית הרכב ותשתית תחבורה דרכים נלווית לקראת אספקת אנרגיה למנועי בנזין ודיזל. על רקע המגמה הכללית הזו, הניסיונות להשתמש בדלק גז הם ספורדיים ולא משמעותיים למדי.
גם לאחר תום מלחמת העולם השנייה, המחסור בדלקים נוזליים בגרמניה הביא להופעתן של מכוניות המצוידות במערכות הפשוטות ביותר לשימוש בגז טבעי, שאף שהן פרימיטיביות הרבה יותר, נבדלות מעט מהמערכות בהן משתמשים כיום המוניות הבולגריות. מבלוני גז ומפחיתים. דלקי גז קיבלו חשיבות רבה יותר במהלך שני משברי הנפט ב- 1973 ובשנים 1979-80, אך גם אז נוכל רק לדבר על פרצים קצרים שכמעט לא הושמעו מעיניהם ולא הובילו להתפתחות משמעותית בתחום זה. במשך יותר משני עשורים מאז המשבר החריף האחרון הזה, מחירי הדלק הנוזלי נותרו נמוכים באופן עקבי והגיעו למחירים נמוכים באופן אבסורדי בשנים 1986 ו -1998 והסתכמו ב -10 דולר לחבית. ברור שמצב כזה לא יכול להשפיע על סוגים חלופיים של דלקי גז ...
בתחילת המאה ה -11, מצב השוק נע בהדרגה אך בטוח לכיוון אחר. מאז פיגועי הטרור 2001 בספטמבר XNUMX, חלה מגמת עלייה הדרגתית אך מתמדת במחירי הנפט, אשר המשיכה לעלות כתוצאה מהגידול בצריכה של סין והודו וקשיים במציאת פיקדונות חדשים. עם זאת, חברות רכב מביכות הרבה יותר בכיוון של ייצור המוני של מכוניות המותאמות להפעלת דלק גזי. את הסיבות לסרבול זה ניתן למצוא הן באינרציית החשיבה של רוב הצרכנים שרגילים לדלק נוזלי מסורתי (עבור האירופאים, למשל, סולר נותרה האלטרנטיבה המציאותית ביותר לבנזין), והן בצורך בהשקעות אדירות בתשתית צנרת. ותחנות מדחס. כשמוסיפים זאת למערכות האחסון המורכבות והיקרות לדלק (במיוחד גז טבעי דחוס) במכוניות עצמן, התמונה הגדולה מתחילה להתבהר.
מצד שני, תחנות הדלק הגזי הופכות למגוונות יותר ועוקבות אחר הטכנולוגיה של מקבילות הבנזין שלהן. מזיני גז כבר משתמשים באותם רכיבים אלקטרוניים מתוחכמים כדי להחדיר דלק לשלב הנוזל (עדיין נדיר) או הגז. ישנם גם יותר ויותר דגמי רכב בייצור המוגדרים במפעל לאספקת גז חד ערכית או עם אפשרות לאספקת גז/בנזין כפולה. יותר ויותר מתממש יתרון נוסף של דלקים גזים - בשל המבנה הכימי שלו, הגזים מתחמצנים בצורה מלאה יותר, ורמת הפליטה המזיקה בגזי הפליטה של מכוניות המשתמשות בהם נמוכה בהרבה.
התחלה חדשה
עם זאת, פריצת דרך לשוק תדרוש תמריצים כספיים ממוקדים וישירים למשתמשי הקצה של גז טבעי כדלק לרכב. כדי למשוך לקוחות, מוכרי מתאן בגרמניה כבר מספקים לרוכשי רכבי גז טבעי בונוסים מיוחדים, שלעתים טבעם נראה פשוט לא יאומן - למשל, חברת הפצת הגז המבורג מחזירה ליחידים על רכישת גז. מכוניות מסוחרים מסוימים לתקופה של שנה. התנאי היחיד למשתמש הוא הדבקת מדבקת הפרסום של נותן החסות על רכבו...
הסיבה לכך שהגז הטבעי בגרמניה ובבולגריה (בשתי המדינות הרוב המכריע של הגז הטבעי מגיע מרוסיה בצינור) זול בהרבה מדלקים אחרים, יש לחפש במספר הנחות משפטיות. מחיר הגז בשוק קשור באופן הגיוני למחיר הנפט: ככל שמחיר הנפט עולה, כך גם מחיר הגז הטבעי עולה, אבל ההבדל במחירי הבנזין והגז לצרכן הסופי נובע בעיקר ממיסוי נמוך יותר על טבעי גַז. בגרמניה, למשל, מחיר הגז קבוע בחוק עד 2020, והתכנית של "קיבוע" זה היא כדלקמן: בתקופה זו, מחיר הגז הטבעי יכול לגדול יחד עם מחיר הנפט, אך היתרון היחסי שלו. על פני מקורות אנרגיה אחרים יש לשמור ברמה קבועה. ברור שעם מסגרת חוקית כל כך מוסדרת, מחירים נמוכים והיעדר בעיות כלשהן בבניית "מנועי גז", הבעיה היחידה לצמיחת השוק הזה נותרה רשת לא מפותחת של תחנות דלק - בגרמניה הענקית, עבור לדוגמה, יש רק 300 נקודות כאלה, ובבולגריה יש הרבה פחות.
הסיכויים למילוי הגירעון התשתיתי הזה נראים נהדרים כרגע - בגרמניה, התאחדות ארדגסמוביל וענקית הנפט הצרפתית TotalFinaElf מתכוונת להשקיע רבות בבניית כמה אלפי תחנות דלק חדשות, ובבולגריה מספר חברות לקחו על עצמן השקעה דומה. מְשִׁימָה. ייתכן שבקרוב כל אירופה תשתמש באותה רשת מפותחת של תחנות תדלוק לגז טבעי ומנוזלי כצרכנים באיטליה ובהולנד - מדינות שעל התפתחותן בתחום זה סיפרנו לכם בגיליון הקודם.
הונדה סיוויק GX
בתערוכת פרנקפורט 1997 הציגה הונדה את ה-Civic GX, בטענה שזו המכונית הידידותית ביותר לסביבה בעולם. התברר שההצהרה השאפתנית של היפנים היא לא סתם עוד תכסיס שיווקי, אלא האמת הצרופה, שנותרה רלוונטית עד היום, וניתן לראותה בפועל במהדורה האחרונה של ה-Civic GX. המכונית מתוכננת לפעול על גז טבעי בלבד, והמנוע מתוכנן לנצל עד תום את דירוג האוקטן הגבוה של דלק גזי. באופן לא מפתיע, כלי רכב מסוג זה יכולים להציע כיום רמות פליטת פליטות נמוכות מאלה הנדרשות בכלכלה אירופית עתידית יורו 5, או נמוכות ב-90% ממכוניות ULEV בארה"ב (Ultra Low Emission Vehicles). . מנוע ההונדה פועל בצורה חלקה ביותר, ויחס הדחיסה הגבוה של 12,5:1 מפצה על ערך האנרגיה הנפחי הנמוך יותר של גז טבעי בהשוואה לבנזין. מיכל ה-120 ליטר עשוי מחומר מרוכב, וצריכת הגז המקבילה היא 6,9 ליטר. מערכת תזמון השסתומים המשתנה VTEC המפורסמת של הונדה עובדת היטב עם התכונות המיוחדות של הדלק ומשפרת עוד יותר את טעינת המנוע. בשל קצב השריפה הנמוך יותר של הגז הטבעי והעובדה שהדלק "יבש" ואינו בעל תכונות סיכה, מושבי השסתומים עשויים מסגסוגות מיוחדות עמידות חום. הבוכנות עשויות גם מחומרים חזקים יותר, שכן הגז אינו יכול לקרר את הצילינדרים כאשר הוא מתאדה כמו בנזין.
לצינורות הונדה GX בשלב הגז מוזרקים גז טבעי, שגדול פי 770 מכמות הבנזין המקבילה. האתגר הטכנולוגי הגדול ביותר של מהנדסי הונדה היה ליצור את המזרקים הנכונים לעבודה בתנאים ובתנאים מוקדמים שכאלה - כדי להשיג הספק אופטימלי, על המזרקים להתמודד עם המשימה הקשה של אספקת בו-זמנית את כמות הגז הנדרשת, שעבורה, באופן עקרוני, מוזרק בנזין נוזלי. מדובר בבעיה בכל המנועים מסוג זה, שכן הגז תופס נפח גדול בהרבה, עוקר חלק מהאוויר ודורש הזרקה ישירות לתאי הבעירה.
באותה שנת 1997 הדגימה פיאט גם דגם דומה של הונדה GX. הגרסה ה"דו-וולנטית" של Marea יכולה להשתמש בשני סוגי דלק - בנזין וגז טבעי, והגז נשאב על ידי מערכת דלק שנייה עצמאית לחלוטין. המנוע תמיד מתניע על דלק נוזלי ולאחר מכן עובר אוטומטית לגז. למנוע ה-1,6 ליטר הספק של 93 כ"ס. עם דלק ו-103 כ"ס. עם. בעת שימוש בבנזין. באופן עקרוני, המנוע פועל בעיקר על גז, למעט כאשר האחרון נגמר או שלנהג יש רצון ברור להשתמש בבנזין. למרבה הצער, "הטבע הכפול" של האנרגיה הדו ערכית אינו מאפשר ניצול מלא של היתרונות של גז טבעי בעל אוקטן גבוה. פיאט מייצרת כעת גרסת Mulipla עם סוג זה של PSU.
עם הזמן הופיעו דגמים דומים בטווח של אופל (אסטרה וזפירה בי דלק לגרסאות גפ"מ ו- CNG), PSA (פיג'ו 406 LPG וסיטרואן קסנטיה LPG) ו- VW (גולף ביפואל). וולוו נחשבת לקלאסית בתחום זה, ומייצרת גרסאות של ה- S60, V70 ו- S80 המסוגלות לפעול על גז טבעי כמו גם ביוגז וגפ"מ. כל הרכבים הללו מצוידים במערכות הזרקת גז באמצעות חרירים מיוחדים, תהליכים טכנולוגיים מבוקרים אלקטרונית ורכיבים מכניים תואמים לדלק כגון שסתומים ובוכנות. מיכלי הדלק של CNG נועדו לעמוד בלחץ של 700 בר, למרות שהגז עצמו מאוחסן שם בלחץ של לא יותר מ 200 בר.
ב.מ. וו
ב.מ.וו היא חסידה ידועה של דלקים בני קיימא והיא מפתחת מערכות הנעה שונות עבור כלי רכב עם מקורות חלופיים כבר שנים רבות. עוד בתחילת שנות ה-90, החברה הבווארית יצרה דגמים מסדרות 316g ו-518g, המשתמשים בגז טבעי כדלק. בפיתוחיה האחרונים החליטה החברה להתנסות בטכנולוגיות חדשות מהיסוד ויחד עם קבוצת הקירור הגרמנית Linde, חברת הנפט Aral וחברת האנרגיה E.ON Energy, פיתחה פרויקט לשימוש בגזים נוזליים. הפרויקט מתפתח בשני כיוונים: הראשון הוא פיתוח אספקת מימן נוזלי, והשני הוא שימוש בגז טבעי נוזלי. השימוש במימן נוזלי עדיין נחשב לטכנולוגיה מבטיחה, עליה נדבר בהמשך, אך מערכת האחסון והשימוש בגז טבעי נוזלי היא אמיתית למדי וניתן ליישם אותה בפועל בתעשיית הרכב בשנים הקרובות.
במקביל מקורר גז טבעי לטמפרטורה של -161 מעלות ומתעבה בלחץ של 6-10 בר, תוך מעבר לשלב הנוזל. המיכל הוא הרבה יותר קומפקטי וקל יותר בהשוואה לבלוני גז דחוסים והוא למעשה תרמוס קריוגני עשוי מחומרים בידוד סופר. הודות לטכנולוגיית לינדה המודרנית, למרות קירות המיכל הדקים והקלילים ביותר, ניתן לאחסן מתאן נוזלי במצב זה למשך שבועיים ללא שום בעיה, אפילו במזג אוויר חם וללא צורך בקירור. תחנת התדלוק הראשונה של LNG, שבבנייתה השקעה של 400 יורו, כבר פועלת במינכן.
תהליכי בעירה במנועי דלק גזיים
כפי שכבר הוזכר, הגז הטבעי מכיל בעיקר מתאן, וגז נפט נוזלי - פרופאן ובוטאן בפרופורציות התלויות בעונה. ככל שהמשקל המולקולרי עולה, ההתנגדות לפגיעה של תרכובות פחמימנים פרפיניות (שרשרת ישרה) כמו מתאן, אתאן ופרופאן יורדת, המולקולות מתפרקות בקלות רבה יותר ויותר חמצן מצטברים. לפיכך, מנועי דיזל משתמשים בסולר ולא בבנזין, שכן טמפרטורת ההצתה האוטומטית נמוכה יותר במקרה הקודם.
למתאן יחס המימן / פחמן הגבוה ביותר מבין כל הפחמימנים, מה שאומר בפועל שעבור אותו משקל, למתאן ערך האנרגיה הגבוה ביותר בקרב פחמימנים. הסבר על עובדה זו הוא מורכב ודורש ידע מסוים בכימיה ובאנרגיה של מערכות יחסים, ולכן לא נעסוק בכך. די לומר כי מולקולת המתאן היציבה מספקת מספר אוקטן של כ -130.
מסיבה זו, קצב הבעירה של מתאן נמוך בהרבה מזה של בנזין, מולקולות קטנות מאפשרות למתן להישרף בצורה מלאה יותר, ומצבו הגזי מוביל פחות שטיפת נפט מדפנות הגליל במנועים קרים בהשוואה לתערובות בנזין. ... פרופאן, בתורו, הוא בעל דירוג אוקטן של 112, שהוא עדיין גבוה יותר מרוב הבנזינים. תערובות פרופן-אוויר ירודות נשרפות בטמפרטורה נמוכה יותר מאשר בנזין, אך עשירות עשויה להוביל לעומס יתר תרמי של המנוע, מכיוון שלפרופאן אין סגולות קירור של בנזין בשל כניסתו לצילינדרים בצורה גזית.
בעיה זו כבר נפתרה עם שימוש במערכות עם הזרקה ישירה של פרופאן נוזלי. מכיוון שפרופאן מתנזל בקלות, קל לבנות מערכת לאחסון אותו במכונית, ואין צורך לחמם את סעפות היניקה כי פרופאן לא מתעבה כמו בנזין. זה בתורו משפר את היעילות התרמודינמית של המנוע, שם בטוח להשתמש בתרמוסטטים השומרים על טמפרטורת נוזל קירור נמוכה יותר. החיסרון המשמעותי היחיד של דלקים גזים הוא העובדה שלא מתאן ולא פרופאן יש השפעה סיכה על שסתומי הפליטה, ולכן מומחים טוענים שזהו "דלק יבש" שטוב לטבעות בוכנה אבל רע לשסתומים. אתה לא יכול להסתמך על גזים כדי לספק את רוב התוספים לצילינדרים של המנוע, אבל מנועים הפועלים על דלקים אלה אינם זקוקים לתוספים רבים כמו מנועי בנזין. בקרת תערובות היא גורם חשוב מאוד במנועי גז, שכן תערובות עשירות גורמות לטמפרטורות גזי פליטה גבוהות יותר ולעומס יתר של שסתומים, בעוד שתערובות גרועות יוצרות בעיה על ידי הורדת קצב הבעירה הנמוך ממילא, שהוא שוב תנאי מוקדם לעומס יתר של שסתומים תרמיים. ניתן להגדיל בקלות את יחס הדחיסה במנועי פרופאן בשתיים או שלוש יחידות, ובמתאן - אפילו יותר. הגידול שנוצר בתחמוצות חנקן מתקזז בפליטות נמוכות יותר בסך הכל. תערובת הפרופאן האופטימלית מעט "דלה" יותר - 15,5:1 (אוויר לדלק) לעומת 14,7:1 לבנזין, והדבר נלקח בחשבון בעת תכנון מאיידים, מכשירי מדידה או מערכות הזרקה. מכיוון שגם פרופאן וגם מתאן הם גזים, מנועים אינם צריכים להעשיר תערובות במהלך התנעות קרות או האצה.
זווית עקיפה בהצתה מחושבת על עקומה שונה ממנועי בנזין - בסל"ד נמוך, עקיפה בהצתה צריכה להיות גבוהה יותר עקב בעירה איטית יותר של מתאן ופרופאן, אך במהירויות גבוהות מנועי בנזין זקוקים להגברה רבה יותר. תערובת (קצב הבעירה של בנזין מופחת עקב הזמן הקצר של תגובות טרום-להבה - כלומר, היווצרות של פרוקסידים). לכן למערכות בקרת ההצתה האלקטרונית של מנועי גז יש אלגוריתם שונה לחלוטין.
מתאן ופרופאן גם מגבירים את הדרישות לאלקטרודות מצתים במתח גבוה - תערובת "יבשה" יותר היא "קשה" יותר לנקב מניצוץ, כי היא אלקטרוליט פחות מוליך. לכן המרחק בין האלקטרודות של מצתים המתאימים למנועים כאלה הוא בדרך כלל שונה, המתח גבוה יותר ובכלל נושא המצתים מורכב ועדין יותר מאשר למנועי בנזין. בדיקות למבדה משמשות במנועי הגז המודרניים ביותר למינון תערובת אופטימלי מבחינת איכות. קיום מערכות הצתה על שתי עקומות נפרדות חשוב במיוחד עבור כלי רכב המצוידים במערכות דו-ערכיות (עבור גז טבעי ובנזין), שכן הרשת הדלילה של נקודות מילוי גז טבעי דורשת לרוב שימוש כפוי בבנזין.
יחס הדחיסה האופטימלי של גז טבעי הוא כ-16:1, ויחס האוויר-דלק האידיאלי הוא 16,5:1. יאבד כ-15% מהכוח הפוטנציאלי שלו. בעת שימוש בגז טבעי, כמות הפחמן החד חמצני (CO) והפחמימנים (HC) בגזי הפליטה מופחתת ב-90%, ותחמוצות החנקן (NOx) בכ-70% בהשוואה לפליטת מנועי בנזין רגילים. מרווח החלפת השמן עבור מנועי גז מוכפל בדרך כלל.
גז-דיזל
בשנים האחרונות מערכות אספקת דלק כפולות דלקות הפכו פופולריות יותר ויותר. אני ממהר לציין שאנחנו לא מדברים על מנועים "דו-ערכיים" שפועלים לסירוגין על גז או בנזין ובעלי מצתים, אלא על מערכות דיזל-גז מיוחדות, שבהן חלק מהדלק מוחלף בגז טבעי שמספק מערכת חשמל נפרדת. טכנולוגיה זו מבוססת על מנועי דיזל סטנדרטיים.
עקרון הפעולה מבוסס על העובדה שלמתאן יש טמפרטורת הצתה עצמית מעל 600 מעלות - כלומר. מעל טמפרטורה של כ-400-500 מעלות בסוף מחזור הדחיסה של מנוע הדיזל. משמעות הדבר, בתורה, היא שתערובת המתאן-אוויר אינה מתלקחת מעצמה כאשר היא דחוסה בצילינדרים, והסולר המוזרק, שמתלקח בכ-350 מעלות, משמש כמעין מצת. המערכת יכולה לפעול כולה על מתאן, אבל במקרה זה יהיה צורך להתקין מערכת חשמלית ומצת. בדרך כלל אחוז המתאן עולה עם העומס, במצב סרק המכונית פועלת על דיזל, ובעומס גבוה יחס המתאן/דיזל מגיע ל-9/1. ניתן לשנות פרופורציות אלו גם בהתאם לתוכנית המקדימה.
חברות מסוימות מייצרות מנועי דיזל עם מה שנקרא. מערכות כוח "מיקרופיילוט", שבהן תפקידה של מערכת הדיזל מוגבל להזרקת כמות קטנה של דלק הדרושה רק להצתת מתאן. לכן, מנועים אלו אינם יכולים לפעול באופן אוטונומי על דיזל והם משמשים בדרך כלל ברכבים תעשייתיים, מכוניות, אוטובוסים ואוניות, בהם ציוד מחדש יקר מוצדק מבחינה כלכלית - לאחר בלאי שלו, הדבר מוביל לחיסכון משמעותי בחיי המנוע. עולה באופן משמעותי, ופליטת גזים מזיקים מופחתת משמעותית. מכונות מיקרופיילוט יכולות לפעול גם על גז נוזלי וגם על גז טבעי דחוס.
סוגי מערכות המשמשות להתקנה נוספת
מגוון מערכות אספקת הגז לדלקים גזיים הולך וגדל. באופן עקרוני ניתן לחלק מינים למספר סוגים. כאשר משתמשים בפרופן ובמתאן, מדובר במערכות לחץ מעורבבות ואטמוספריות, מערכות הזרקת שלב גז ומערכות הזרקת שלב נוזלי. מבחינה טכנית ניתן לחלק מערכות הזרקת פרופאן-בוטן למספר דורות:
הדור הראשון הן מערכות ללא בקרה אלקטרונית, בהן מערבבים את הגז במיקסר פשוט. אלה מצוידים בדרך כלל במנועי קרבורטור ישנים.
הדור השני הוא הזרקה עם זרבובית אחת, בדיקה למבדה אנלוגית וזרז תלת כיווני.
הדור השלישי הוא הזרקה עם חריר אחד או יותר (אחת לכל צילינדר), עם בקרת מעבד ונוכחות של תוכנית למידה עצמית וגם טבלת קודים לאבחון עצמי.
הדור הרביעי הוא הזרקה רציפה (גלילית) בהתאם למיקום הבוכנה, כאשר מספר החרירים שווה למספר הצילינדרים, ועם משוב דרך בדיקה למבדה.
דור חמישי - הזרקה רציפה רב נקודתית עם משוב ותקשורת עם מעבד מיקרו לשליטה בהזרקת בנזין.
במערכות החדישות ביותר, מחשב ה"גז" עושה שימוש מלא בנתונים מהמיקרו-מעבד הראשי לשליטה בפרמטרים של מנוע הבנזין, כולל זמן ההזרקה. העברת הנתונים והבקרה מקושרים באופן מלא גם לתוכנית הבנזין הראשית, מה שמונע את הצורך ליצור מפות הזרקת גז תלת מימדיות שלמות עבור כל דגם רכב – המכשיר החכם פשוט קורא את התוכניות ממעבד הבנזין. ומתאים אותם להזרקת גז.
