נסיעת מבחן Alpine A110 מול פורשה 718 קיימן: אל תפחד לחלום

קרב בין שני ספורטאים קלים וחזקים עם מנוע מרכזי

ב-2016 העזה פורשה לצייד את ה-718 קיימן במנוע טורבו ארבעה צילינדרים. רנו, הוא העז להחיות את אלפיין. מכונית ספורט קטנה, קלה וניתנת לתמרון מנוגדת לחלוטין לטרנדים של הזמן החדש.

אם עלינו לחזור לסיפור הרנו אלפיני, אין כמעט מקום למשהו אחר בדפים אלה. בדרך זו נשמור על מסע הזמן הנוסטלגי שלנו ונספר מה קורה כאן ועכשיו.

נפנה שמאלה, אל המדרון שטוף השמש של ההר. וכאילו הכל הוגש לנו במחבת - האספלט של הכביש המפותל חם ויבש, והציפוי הזה הוא שנותן אחיזה מצוינת.

אנחנו צריכים את האחרון. האטו מעט, הורידו הילוך והסתובבו. המתלה על הגלגל הימני מתגמש מעט, המרכב מסתגל והמכונית הולכת בעקבות עקומה. האלפינית הופכת את הדרך לדרך ללב ותחושה של נשימה של נצח.

זה האחרון דורש הסבר. התחושה דומה לרגע בו הנדנדה מגיעה למרכז המת העליון שלה. רגע מלא יותר תוכן, אינטנסיבי יותר וארוך יותר, שבו נראה שהזמן נעצר. מסתבר שאפשר לחוות רגע כזה מאחורי ההגה של מכונית ספורט - העיקר שקוראים לו אלפיין. זה הרגע שבו מגיעים לניטרליות חסרת משקל וכאשר הנהג הופך לחלק מהטרנספורמציה הפיזית מחיכוך סטטי לדינמי. ואז, כאשר כוחות המתיחה והדחיסה מתערבבים, וכאשר הפיזיקה הניוטונית הופכת לתענוג מכלה. רגע של אושר גדול במכונית קטנה.

אולי מתמטיקאים, פיזיקאים ואפילו מהנדסים יחייכו באופן אירוני לנוכח גלים כאלה מפיזיקה לרומנטיקה, במיוחד אם הם השתתפו ביצירת הפורשה 718 קיימן. כי מבחינתם, האפקט הרצוי הוא פחות מההנאה שבתנועה עם הדלת קדימה, ויותר מהתוצאה. כפי שהפרמטרים שמדדנו למעשה מראים.

כמובן שבולמים אדפטיביים (1428 יורו), דיפרנציאל אחורי עם נעילה עצמית (1309 יורו) וחבילת ספורט כרונו (2225 יורו) תורמים לכך, אבל המהות של הקיימן היא מה שחשובה יותר. לפי מדידות אלה, הוא מתעלה על האלפיני בכל מובן, אם כי לחלקם יש רק רעיון אחד. 146,1 מול 138,5 קמ"ש בשינויי נתיב מהירים. 69,7 מול 68,0 קמ"ש בסלאלום. 4,8 לעומת 4,9 שניות בהאצה ל-100 קמ"ש. 34 מול 34,8 מטר בעצירה ב-100 קמ"ש. כך גם במדידה של שתי מכוניות על המשקל - 1442 ק"ג מול 1109 ק"ג.

333 קילוגרמים ממשקל עודף. קיימן צברה הרבה מאז הקמתה בשנת 2005, אז היא הייתה עדיין משהו של פורשה אלפיני. רכב זריז וזריז שעשה את דרכו לכל מקום, והתגבר אפילו על המקומות הצרים ביותר. בכך הוא החליף את ה- 911 בקצה אחורי בסגנון רובנס. כל מי שפורשה הייתה שם נרדף למכונית ספורט עבורו בחר בקיימן (S), וכל מי שחשב את המותג כמוביל רקטות כיוון לכיוון 911.

עם השנים רוח הזמן הכתימה את קיימן. הוא לא רק עלה במשקל, אלא הפך כל כך גדול שמכונית קטנה יכולה לעבור בין פסי הצמיגים שלו. מה שבכל זאת לא ממש מפריע לפורשה.

ברור שלרנו יש השקפה שונה על הדברים. אתה צריך לאמץ אומץ לדחוף את הנוסעים למושבים הצרים. או להשליך את הצפרדע כדי לשמור על קו דק. או להכריז על חללים אקראיים בגוף. מי אמר שצמיחת ענף הרכב הייתה בלתי הפיכה?

ללא התאמת משענת הגב

כן, בהקשר הזה, אנשי רנו ספורט, האחראים לפיתוח האלפין, לא התפשרו. המהנדסים מיקמו הכל בקפידה כדי לשמור אותו במקום. ובכלל לא כרגיל למכונית בקנה מידה גדול, אם כי ספורט. אז לאלפין יש גוף אלומיניום מלוטש, מודבק ומרוסק, שבמהדורת Premiere יש הכל ממיזוג אוויר ומידע-בידור ועד שני לוחות מושבים (ללא כוונון משענת גב).

אם אתה רוצה לשבת ישר, אתה צריך לקחת מפתח ברגים ולהשתמש בו כדי לתקן את הגוף, לסובב אותו קדימה עמדה אחת - או לנצל את ההזדמנות להזמין מושבים מתכווננים. אם אתה רוצה אפילו יותר יוקרה באופן כללי, עדיף לבחור בדגם של פורשה, כי אפשר לאבזר אותו בצורה נוחה למדי - נגד הרבה אדים יבשים, כמובן.

העובדה שהוא יכביד עוד יותר לא ממש משנה בהתחשב בעובדה שקיימן נראית די מוצקה בכל מקרה בהשוואה ל- A110. אולי בגלל זה ה 718 נצמד היטב לאספלט, נע כמו מסילות ונשכב על הכביש כמו קרש. כל האנלוגיות שנשמעות קלישאה.

עם זאת, הקלישאה בה אתה משתמש כדי לתאר מכונית שעוקבת באופן סטואי אחר כל מיני תצורות על המסלול ובשום מקרה לא מרשה לעצמה לרוץ. בולמים מסתגלים, מתלים קשיחים ומערכת היגוי המסננים הפרעות שונות, עוזרים לו לספוג מהמורות. לכך מתווספת גיאומטריית השלדה ליציבות פינותית יוצאת דופן. להריץ אחורה? אין דבר כזה. מינון לא מספיק? כן, אבל אי אפשר לדמיין מהירות כזו בדרך בינעירונית רגילה. ולמה שקיבלנו רק בהיפודרום.

בדרך, הקיימן מעודד אותך בהתנשאות לנוע מהר יותר, כאילו אומר לך, "אתה איטי מדי, אולי יותר." שם, יהיה לך קשה להגיע למצב שאתה לא רק נע מהר, אלא גם מרגיש שאתה נע במהירות.

הדגם הדו-מושבי עם המנוע המרכזי אינו מסתובב סביב הציר המרכזי, אינו שירות, החלק האחורי נשאר רגוע או, במילים אחרות, לא תגיע לרגע הנצח. במקום זאת, הנהיגה מתבצעת תוך כדי כיסוי מהיר של מסלול ללא אירועים.

טייסי מירוצים אוהבים כוונון מסוג זה מכיוון שהם תמיד רגועים ומהירים על הברכיים הטיסות הטהורות שלהם. לכן, אם ברצונך להשיק סיורים מהירים במעגל הבית שלך פעמים רבות, אתה יכול לבחור בדגם פורשה.

יציבות זו נעזרת גם במנוע הבוקסר בעל ארבעת הצילינדרים, המונע עליות כוח מופרזות. לאחר שעבר את בור הטורבו, יחידת שני ליטר מושכת בעוצמה ובאופן שווה. הציר האחורי נגרר יכול לספוג מומנט ברצף על ידי קבלת חלקי גרירה שפותחו במיוחד מתיבת ההילוכים PDK עם שבע הילוכים. עם זאת, תיבת הילוכים כפולת מצמדים אינה מצליחה להעביר את ההרמוניה של הכונן. היא מרגישה מוטיבציה יתר על המידה משום שגם במצב נוחות היא מרבה להחליף שתיים, שלוש ואפילו ארבע מעלות. ואין צורך בכך, מכיוון שבאופן עקרוני, מטר ניוטון תמיד מספיק להאצת ביניים חזקה. משהו דומה קורה כשעוצרים מול לוחית רישוי, וכשנכנסים לתוכו, המנוע משמיע קולות רועמים לאחר התמסורת עברה להילוך שני. לפחות רגע אחד לא נעים נוסף חייב לעבור לפני שהיא תוכל לחזור לרגע גבוה יותר.

בהקשר זה, תיבת שבע הילוכים המהירה של האלפינה שקטה יותר ומאפשרת ל- A110 לצוף על גל מומנט. אם תמשוך את הידית על ההגה במצב מסלול תוך כדי הורדת הילוך, תיבת ההילוכים הכפולה תוסיף הצדעה למצערת ביניים מעוצבת היטב. בסך הכל, רנו ספורט העניקה למנוע הנודע בנפח 1,8 ליטרים קול מוכן שגורם למנוע האיגרוף של 718 קיימן לאכזרי מעט חסר טעם.

מופרך בעליל

כעת 252 כ"ס מבחינת המחיר, הם לא נראים מרשימים במיוחד. אבל כשיש להם רק 1109 ק"ג לעבור בתוספת הנהג, יחס הכוח למשקל הופך למרשים למדי. תופעת לוואי היא צריכה נמוכה יותר באופן סנסציוני במבחן - 7,8 לעומת 9,6 ליטר/100 ק"מ. אז אלפיין הפכה למכונית אינטליגנטית מאוד. מה שכן, המהדורה המתקדמת כל כך מאובזרת עד שהקיימן נראה עירום בהשוואה. הדגם הצרפתי מציע שלוש שנות אחריות במקום שתיים. למעשה, אנשי רנו ספורט עשו מאמצים רבים כדי לוודא שעל ארבעה גלגלים לא כל כך רחבים, תקבל גם דגם הגיוני וגם לא אינטליגנטי שמסתובב בפינות ועשוי רק להנאת הנהיגה.

האחרון כולל החלקה הצידה ככל שיידרש. לשם כך עליו להפעיל את מצב המסלול ולהשבית את ה- ESP. על מסלול היגוי כמו זה בבוקסברג, כל זה מספיק בכדי להיכנס לפנייה עם מהירות יתר מעט, לחכות לרגע עד שהגוף ושינוי עומס הציר יבהירו מאחור. ללא רצועת האלקטרוניקה, הוא מתחיל להסתובב מעט וניתן לייצב אותו בצורה מדהימה בעזרת מומנט נמוך, ואת הזווית ניתן לכוונן באמצעות מערכת היגוי המשוב המדויקת.

זה גם מדהים שגם בכביש קטן ה- A110 לא מתנהגת בעקשנות, לא נשענת יותר מדי ואפילו לא ביישנית בשינוי עומסים דינמיים. עם זאת, יש חיים במרכבה התחתון. עבודות המתלים מונעות כל הזמן, מנתחות את פני הכביש, מודיעות על מתיחה ומרגיעות את הגלים על הכביש. ה- A110 יוצר תחושה סובייקטיבית של מהירות גבוהה, בעוד שדגם פורשה נע על פינות כמו על מסילה ותמיד מתחת לקיבולת שלו. כמובן, עם התועלתנות הפרפקציוניסטית שלה, האחרון זוכה בבירור בקטע האיכותי. אפילו קריטריונים קלים לרכב ספורט, כמו ארגונומיה, פונקציונליות, מערכות בטיחות ומערכות מולטימדיה, תורמים לכך, המספקים גם את חלקם ביתרון הנקודות.

התשובה של אלפיין טמונה במחיר: בתור מהדורה מתקדמת, היא זמינה תמורת 58 יורו. אם דגם הפורשה יצויד באותו אופן, הוא יעלה לפחות 000 יורו. זה מספיק לקצת סנסציה - אם כי בהפרש קטן, ה-A67 עולה על הקיימן.

הַעֲרָכָה

1. אלפיני

הנאה מנהיגה היא כת כאן. זה כשלעצמו מספיק כדי לבחור באלפין. הדגם חסכוני ומאובזר היטב.

2. פורשה

דינמיקה גבוהה ביותר גם ללא גבולות וכמו כן על מסילות. בלמים נהדרים. אביזרים יקרים מדי.

טקסט: מרקוס פיטרס

צילום: הנס-דיטר זייפרט