נסיעת מבחן אודי A8 מול מרצדס S קלאס: דיזל יוקרתי

הגיע הזמן להשוות בין שתי הלימוזינות היוקרתיות המפורסמות ביותר בעולם.

על רקע יריבו, הוא צעיר. ה- A8 נמצאת רק בדור הרביעי והיא קיימת כבר רבע מאה. זה לא מונע ממנו לזרוק את הכפפה בצורה לא טקסית לעבר ה- S קלאס. היהירות המבוססת על הדירוג הגבוה של S 350 d צריכה להיות צנועה מול ה- A8 50 TDI.

הם בני מלוכה. הם מקרינים כבוד, גדולות, התפעלות וקנאה. מי שמופיע בהופעה שלהם, כל תפקיד שהוא ממלא, יצטרך להתחשב בנוכחותו. סטנדרטים יוקרתיים וטכנולוגיים לרכב. הם אודי A8 ומרצדס S קלאס. אולם לפני שנתחיל, עלינו להבהיר מדוע שתי המכוניות יושבות זו לצד זו ומהן הסיבות לציון התביעות הגבוה.

למעשה, מרצדס זכתה בזכות זו מזמן. מאז ימי הקייזרים, המותג עמד על עושר, יופי, טכנולוגיה ועוצמה - כל אלה חלים על ה-S קלאס הנוכחית. באאודי הדברים קצת שונים. החברה נכנסה לטריטוריה המובטחת הזו רק ב-1994 ונכנסה לעולם היוקרה בעזרת "התקדמות באמצעות טכנולוגיה". בדור הרביעי החדש שלה, ה-A8 מבטאת בצורה חיה את הפילוסופיה הזו עם פתרונות אוונגרדיים.

ממסורת למהפכה

עדויות לכך לא סביר למצוא בעיצוב, אם כי זה לא לגמרי נכון, כי חזון כזה דורש שליטה טכנולוגית רבה. עם זאת, המהפכה האמיתית נותרה מוסתרת מתחת לצעיף. מבנה גוף האלומיניום המפורסם, שזכה לכינוי הדור הראשון של Space Frame, פינה את מקומו לגוף גולמי העשוי מתמהיל חכם של חומרים שונים כגון סגסוגות אלומיניום ומגנזיום, סוגים שונים של פלדה וכמובן, הפחמן הידוע יותר. פולימרים מחוזקים. כמו פחמן. לארכיטקטורה החדשה יש התנגדות פיתול גבוהה ב-24%, אך שומרת על היתרון העיקרי של Space Frame של משקל קל. כך, אאודי ממשיכה ללכת בעקבות החזון של הדור הראשון – לייצר את הסדאן היוקרתית הקלה ביותר. למרות משקלו של 14 ק"ג בלבד, ה-A8 50 TDI Quattro קל יותר מה-S 350 d 4Matic.

אבל ל- A8 כבר יש מסורת של הגדרת יעדים חדשים. בתחילה הלימוזינה הקלה ביותר, אז הכי ספורטיבית ועכשיו הכי חדשנית. מסיבה זו, מבחן ההשוואה שלנו לא מתחיל בכביש, אלא בין העמודים ומתחת לאורות הניאון של המוסך התת-קרקעי שלנו. יש כל כך הרבה הגדרות עם ה- A8 שלוקח זמן לצבוט לפני שתתחיל.

ראשית צריך להתרגל להיעדר בקרה סיבובית במערכת ה-MMI - למעשה, ההפסד די נסבל. עם זאת, העובדה שהוא ננטש והוחלף במשהו אחר אינה כשלעצמה סיבה לטעון שארכיטקטורת הבקרה החדשה טובה יותר. אין ספק שעובדה שכאשר הרכב נעצר, ניתן לנווט במהירות ובאינטואיטיביות להפליא בתפריטים של שני מסכי המגע המשולבים. במגע, התצוגה יורדת מעט ומגיבה לתנועה בדחף לאשר את הפקודה שנקבעה, ונשמעת לחיצה קלה בעמודה. מה הגיע הזמן - צריך טרנספורמציה דיגיטלית מורכבת כל כך כדי להשיג משהו כל כך אנלוגי? הרגולטור הקודם של המתכות הכבדות עשה רושם שהוא יציב כאילו מכונית יכולה לשמש כהשקעה. זה כבר לא יכול לקרות לאחר שאפילו ההגדרה של מערכת המיזוג מנסה "לסובב את האצבע" עם הנגיעות הקטנות שלה ומשטחי ההזזה שלה. במצב סטטי, זה עדיין אפשרי, אבל בזמן נהיגה, ניהול מגוון עצום של פונקציות באמצעות תפריטים רבים מסיח את הדעת. הטענות של אאודי שדרך נהיגה חדשה פירושה חווית משתמש חדשה עשויה להיות נכונות. עם זאת, התקדמות אמיתית תתבצע רק אם הכל בניהול ייעשה אופטימיזציה, עם עדיפות לדבר החשוב ביותר שתצטרכו לווסת – כלומר אם ייבחר מה שחשוב, במקום לצבור את כל האפשרויות הקיימות.

למרבה הצער, הדברים אינם אינטואיטיביים יותר בעת אינטראקציה עם ה-S-Class, עם כפתורי גלגל ההגה הזזה לשליטה במחשב, סיוע וניווט, שילוב מסורבל של בקרות סיבוב ודחיפה, ומשטח מגע קטן. זה מצביע על כך שהגיע הזמן ללחוץ על כפתור ההתחלה. הוא הפיח רוח חיים ביחידת הדיזל המוטבעת-שש שקיבלה המכונית במהלך מתיחת הפנים בקיץ. בסיס ההספק שלה מתבטא במומנט של 600 ננומטר, אליו מגיעה המכונה ב-1200 סל"ד. הוא לא אוהב סל"ד גבוה אפילו למנועי דיזל וגם ב-3400 סל"ד יש לו כבר 286 כ"ס מרביים. במקום זאת, הוא ממלא אותך בדחף מהסרק ומגיב בעוצמה כאשר המצערת בהרמוניה מושלמת עם תיבת ההילוכים האוטומטית, שעוברת דרך תשעת ההילוכים שלה ברכות משיי. היא מתיישבת עם כל מה שה-S קלאס מקרינה ומציעה בכבוד, כולל עמדת הנהג, שניצב מספיק גבוה כדי לראות את מכסה המנוע המתרחב ומעליו כוכב שלוש קצוות, כאילו הוא רוצה להמריא בחלל. לנוחות דואגים מתלי האוויר, המגנים על הנוסעים מפני פגיעות ומגביל את רעידות הגוף. בכך, ה-S קלאס היא מחלקה בפני עצמה.

אנחנו לא צריכים להיות מופתעים מכך שלמרצדס הזו אין כונן רציני לטיפול דינמי. אנו לא מופתעים מכך שהיא עושה את שינוי הכיוון ברוגע, אך בשאיפה לבטיחות מרבית בכביש, היא עושה זאת ללא שאיפה רבה לדיוק בהיגוי עקיף.

מרווח תא הנוסעים מספק אך לא לגמרי עומד בציפיות, החומרים והביצוע גבוהים אך לא יוצאי דופן, הבלמים חזקים אך לא חסרי פשרות כמו של אאודי, המנוע יעיל אך לא סופר יעיל – בפועל, ישנם מספר תחומים בתחום אשר ה-S- הכיתה מראה את גילה. זה חל אפילו על האבזור עם מערכות סיוע לנהג, שאינו נרחב כמו זה של אאודי, ויחד עם זאת אינו מפגין את אותה מידת אמינות: במהלך נסיעת מבחן, עוזרת החלפת נתיב אקטיבית רצתה לדחוף את הקורסה - לא באמת. אנו מציגים את עצמנו במונח האירוני "יתרון מובנה" לבעל מרצדס.

A8 משתמשת גם בחשמל

אודי מונעת בעיקר על ידי חתירה למצוינות. כדי לשפר עוד יותר את יעילות הכונן, משולב מנוע V6 TDI עם מערכת היברידית קלה 48 וולט. לאחרון אין שום שאיפה להוסיף דינמיקה למנוע הבעירה הפנימית, שמפתח בעצמו 600 ננומטר, בהתאמה 286 כ"ס. כמובן שלא בלי תיבת הילוכים שמונה הילוכים נמרצת המגיבה מהר יותר מתיבת ההילוכים של מרצדס.

מערכת ה-48 וולט כוללת סוללת ליתיום-יון של 10 אמפר ומתנע-אלטרנטור רצועה. הוא מספק כוח לכל המערכות כשהמנוע אינו פועל - למשל במצב "רחף", שיכול להימשך עד 40 שניות בנסיעה במהירויות שבין 55 ל-160 קמ"ש, או כשהוא נכבה כשמתקרבים אליו. ברמזור. פוטנציאל זה בא לידי ביטוי בצריכת הדלק במבחן של 7,6 ליטר/100 ק"מ - רמה נמוכה להפליא גם על רקע צריכה ממוצעת לא גבוהה במיוחד של 8,0 ליטר/100 ק"מ ב-S 350 d.

לאודי יש קלף מנצח נוסף - שלדת ה-AI זמינה כאביזר, בו מועבר כוח נוסף למתלה של כל גלגל באמצעות מכשיר אלקטרומכני המפצה על הטיה בעת פנייה או עצירה, וכן במקרה של סכנה. בפגיעת צד, המכונית מורמת הצידה בשמונה סנטימטרים, כך שאנרגיית הפגיעה נספגת בפלג הגוף התחתון הקשה יותר. מדגם המבחן צויד בשלדה סטנדרטית, שכמו המרצדס כוללת מתלי אוויר. עם זאת, ההגדרות של ה-A8 צמודות יותר, עם מהמורות מתהדקות, אך בקרת הגוף מדויקת יותר - בכל אחד מהמצבים, שאין ביניהם הבדל משמעותי. ה-A8 נשארת נאמנה לעצמה ומותירה את ה-S קלאס פנויה לפנק עוד יותר את נוסעיה.

כמו עמיתה לקונצרן פורשה פאנמרה, איתו היא חולקת פלטפורמה, לאודי A8 מערכת היגוי ארבע גלגלים. בשם ההתנהגות היציבה בעת פניות דינמיות ובעת החלפת נתיבים בכביש המהיר, הגלגלים האחוריים מנווטים במקביל לגלגלים הקדמיים. בפניות הדוקות, הם מסתובבים בכיוון ההפוך, מה שמשפר את הטיפול ואת יכולת התמרון. כל זה מורגש - גם הודות לראות טובה - בנסיעה בכביש משני, כשלא נראה שמכונית במשקל 2,1 טון ושטח של 10,1 מ"ר עלתה על פסגת ההר.

במקום זאת, ה-A8 מרגישה הרבה יותר קומפקטית, שומרת על התנהגות ניטרלית, זזה במהירות, בטוחה ובטוחה במיוחד. אחיזה מדהימה מספקת גם מערכת ההנעה לכל הגלגלים, המעבירה 60 אחוז מהמומנט לסרן האחורי במהלך נסיעה רגילה. גם משוב ההיגוי הוא על העליונה - במיוחד על רקע הדגם הקודם, שהיה די לא מובן. כעת ה-A8 משמיעה הצהרות ברורות, אבל לא מנתחת כל פיסת אספלט.

יש להזכיר במיוחד את תאורת ה- LED המבריקה ב- S קלאס ואת הציוד המקיף עם מערכות תמיכה. עם זאת, לפעמים אפילו מערכות בוגרות כמו זו שעוקבת אחר הקלטת אינן כבויות, ובהבהוב הצפוף של האינדיקטורים הדיגיטליים, אינדיקציה זו יכולה להישאר מבלי משים.

אלה רק דברים קטנים. עם זאת, נכון שזה בדיוק על מה הם מדברים כאשר הם טוענים שהם מייצרים את הלימוזינה היוקרתית החדשנית ביותר. האם ה- A8 עומד בדרישות אלה? הוא מנצח את מעמד ה- S הבטוח. אך עצם השלמות היא שאי אפשר להשיג אותה. לא משנה המאמץ שתשקיעו.

מסקנה

1. אאודי

הלימוזינה המושלמת? אודי לא רוצה להיות משהו פחות ומציגה את כל מה שניתן כרגע להציע כסיוע, מציעה הרבה יוקרה וטיפול. הניצחון מחושב מראש.

2. מרצדס

מעמד ה- S המושלם? הוא לא רוצה להיות קטן יותר ועולה על היריבה בנוחות המתלים. פיגור בנהיגה עלול להשאיר אותנו ללא זז, אך זה לא חל על ציוד בטיחות ובלמים.

טקסט: סבסטיאן רנץ

צילום: הנס-דיטר זייפרט