אאודי Q7 3.0 TDI קוואטרו - עסקה חדשה
השוק מחכה לגרסה השנייה של אאודי Q7 כבר זמן רב. זה היה שווה את זה. המכונית קלה ב-325 ק"ג מקודמתה, בטוחה יותר, חסכונית ומהנה יותר לנהיגה. וזה גם נראה יותר טוב.
רכב השטח הראשון של אאודי יצא לראשונה בשנת 2005. הצגת ה-Q7 סימנה את הצגתו של קונספט Audi Pikes Peak, שנחשף שנתיים קודם לכן. בגלל מידותיה המפלצתיות ומנועיה הגדולים, נהוג היה לומר שה-Q7 היא מכונית המיועדת ללקוחות אמריקאים. בינתיים, לא פחות מ-200 מתוך 400 7 עותקים שהונפקו מצאו קונים באירופה. Q מתפתה עם ביצוע למופת, מבחר רחב של מערכות הנעה והנעה קבועה לכל הגלגלים קוואטרו עם דיפרנציאל TorSen. רשימת החסרונות כללה קווי מרכב כבדים ומשקל עצמי גבוה, שהגבילו את יכולת התמרון של המכונית, השפיעו לרעה על הביצועים ושיפור צריכת הדלק. צריכת דלק גבוהה כבר לא מקובלת אפילו על אנשים עשירים. נזכיר כי במדינות רבות פליטת הפחמן הדו-חמצני המאושרת לקילומטר מתורגמת למסים על תפעול הרכב.
ההחלטה הנכונה היחידה התקבלה באינגולשטאדט. הוכר כי הדור השני של ה-Q7 צריכה להיות מכונית חדשה לחלוטין - אפילו המודרניזציה העמוקה ביותר לא תאפשר לה להילחם במאבק שווה עם תחרות מתקדמת יותר ויותר. כמות עצומה של זמן ומשאבים הושקעו בעיצוב החוץ והפנים, המאבק בקילוגרמים מיותרים והכנסת אלקטרוניקה מתקדמת - שיפור הנוחות ובטיחות הנהיגה כאחד.
המכונית בנויה על פלטפורמת ה-MLB Evo החדשה, שבעתיד תהיה זמינה גם לדורות הבאים של קאיין, טוארג ובנטלי בנטיג. העדיפות של המהנדסים הייתה להילחם במשקל של רכיבים בודדים. שימוש נרחב באלומיניום, ששימש לייצור, כולל התרחיף ורוב העור החיצוני. המספרים מרשימים. הגוף איבד 71 ק"ג, 67 ק"ג הוסרו מהמתלים, והאגזוז איבד 19 ק"ג עודפים. חוסך בכל מקום. באמצעות ייעול עיצוב לוח המחוונים ניתן היה לחסוך 3,5 ק"ג, רצפת תא המטען החדשה קלה ב-4 ק"ג מהקלאסית ו-4,2 ק"ג נלקחו ממערכת החשמל. העקביות השתלמה. משקל המכונית ירד ביותר מ-300 ק"ג.
גם רכב השטח מאורווה אאודי הפך לקל וקומפקטי יותר מבחינה אופטית. ההתייחסות הברורה ביותר ל-Q7 הראשון היא קו החלונות ועמודי הגג. בעיצוב שאר הגוף נזנחה העגלגלות לטובת צורות חדות. המגמה בולטת במיוחד בסינר הקדמי, בעל פנסים אורכיים וגריל רדיאטור עם גבול זוויתי. בעתיד הקרוב, ה-Q7 ישתווה לשאר דגמי אאודי. ה-Q3 המשודרג וה-TT החדש טריים.
בשל החריץ הרחב ללוחית הרישוי והפנסים והצינורות הפליטה המוארכים, החלק האחורי הפך גוץ יותר. המאפיין האופייני ביותר שלו הוא האותות ה"מונפשים". מהנדסי אאודי חישבו שקטעים רצופים של אור כתום מושכים את תשומת הלב של נהגים אחרים, שאמורים להיות מסוגלים להעריך במהירות איזה תמרון אנחנו מתכוונים לבצע. כמובן, אנחנו מדברים על הבדלים בסדר גודל של עשיריות השנייה. במהירויות שפותחו בכבישים ראשיים ובכבישים מהירים, אנו מתגברים על מטרים רבים במהלך הזמן הזה, כך שנוכל לדבר על ההשפעה החיובית של ההחלטה על הבטיחות.
חבילת S line, שנבחרה על ידי אחוז גדול מהרוכשים, ונוכחת גם במדגם המבחן, מסווה את האופי הנפוץ בכל מקום של רכב השטח אינגולשטאט - היא מונעת מה-Q7 אדני כנף שחורים. אין גם חיקויים של צלחות המגנות על השלדה הבולטות מתחת לפגושים. עם זאת, זה לא אומר ש-Q7 לא יעבוד מחוץ לקווי התקשורת הראשיים. שוטטנו במערב קנדה, נסענו כמה עשרות קילומטרים על דרכי כורכר. כיסוי רופף לא עושה רושם גדול על ה-Q7 - המכונית מחזיקה בקלות את ה-80 קמ"ש המותרים בתנאים כאלה. זה לא עוזר עם בקרת משיכה. הנעה ארבע גלגלית קבועה עם דיפרנציאל מרכזי TorSen יכולה להעביר עד 70% מהמומנט לסרן הקדמי או עד 85% לאחור. התוצאה היא טיפול מאוד צפוי ונייטרלי. תיקוני ESP מבוצעים רק כאשר הנהג נמצא ברובו המכריע מחוץ לעקומה.
חווית הנהיגה תלויה במידה רבה באבזור המכונית. אפשרות אחת היא סרן אחורי מכוון. במהירויות נמוכות, גלגליו מסתובבים בכיוון ההפוך לחזית, ומשפרים את יכולת התמרון. בנסיעה במהירות גבוהה כל הגלגלים מסתובבים באותו כיוון, מה שמגביר את היציבות. התיאוריה מיושמת בפועל. ממושב הנהג אנחנו מיד שוכחים שאורכו של ה-Q7 הוא חמישה מטרים. המכונית זריזה באופן מפתיע, במיוחד במצב נהיגה דינמי. ראוי לציין שרדיוס הסיבוב של 11,4 מטר הוא הקטן ביותר במשפחת Q. מערכת ההיגוי התקשורתית הבינונית, לעומת זאת, מבהירה שה-Q7 לא מנסה להיות ספורטאי בכל מחיר. עם זאת, זה לא אמור לבלבל קונים פוטנציאליים. רובם רואים ברכב השטח המוצג היצע נוח ומשפחתי של אאודי.
מתלי האוויר האופציונליים סופגים מהמורות בצורה מושלמת. במצב ספורט, הוא מפחית גלגול וגלגול של הגוף, אך יעיל באופן מפתיע בהסתרת פגמים בכביש - אפילו במכונית עם גלגלי 20 אינץ' אופציונליים. נעריך גם את ה"פנאומטיקה" בעת הובלת מזוודות כבדות או גרירת נגררים - המתלים יישרו את החלק האחורי של המרכב. ניתן להקטין את מרווח הקרקע בסרן האחורי בחמישה סנטימטרים בעת העמסה. ניתן לכוון את המרווח לקרקע גם בזמן נהיגה; בתוך 185-245 מ"מ. לנהג, לעומת זאת, אין חופש מוחלט. המרחק בין הגוף לכביש תואם למהירות ולמצב הנהיגה שנבחר.
האלקטרוניקה המובנת גם מפקחת ומתקנת החלטות נהג אחרות. למשל, כשפונים שמאלה. אם הוא מזהה סכנת התנגשות, הוא יפסיק אוטומטית את Q7. בעותק מאובזר עשיר עמדו לרשותנו גם מערכות התראה על תנועה - גם ביציאה מחניה או בניסיון לפתוח את הדלת לאחר עצירת הרכב ברחוב. חדש - הדור הבא של עוזר החניה. כבר לא מאלץ אותך "לסרוק" מקומות חניה בנסיעה איטית עם האיתות דולק. פשוט נסה להידחק דרך הרווח בין המכוניות. אם, מחשש למצב הפגוש הקדמי, נחליט שלא להשלים את התמרון לבד, מספיק להפעיל את העוזר שיבצע חנייה בניצב מלפנים. גם אם יש צורך בתיקון בצורה של טיפול עם הגלגלים שהתבררו. תכונה חדשה נוספת היא עוזר הנהיגה בקרוואן. הוא משתמש בחיישן בקרס ומתמרן את הסט בעצמו. יתרה מכך, האלקטרוניקה "לומדת" את התנהגות הנהיגה של הנגרר - היא משווה את זווית ההיגוי להטיית הנגרר, שתשתלם כאשר יופעל שוב עזר החניה.
תוספים יכולים אפילו להפחית ... את צריכת הדלק. ה-Performance Assistant אוסף אותות ממערכת הניווט והתמרורים ושולח אותם לבקרת השיוט הפעילה. אם המחשב מזהה שאתה מתקרב לאזור מיושב, הוא יאט מראש כדי לנצל את האנרגיה הקינטית של הרכב במלואו. האלגוריתמים לוקחים בחשבון גם את העקמומיות של העיקולים. אודי טוענת שהפתרון המשולב יכול להפחית את צריכת הדלק עד 10%. לא ניתן היה לאמת את ההצהרה - המכונית הוצגה בקנדה, ולא ניתן להוסיף מפות של צפון אמריקה לגרסה האירופית של MMI. אנחנו צריכים להקים את המערכת.
הממדים העצומים של ה-Q7 הראשון לא התגלמו במלואם במרווחת תא הנוסעים. השורה השנייה והשלישית היו צפופות. לעיצוב האופטימלי של אלמנטים בודדים הייתה השפעה חיובית על הקיבולת המעוקבת של תא הנוסעים. עד שבעה מבוגרים יכולים לנסוע בנסיעות קצרות ברכב. למרחקים ארוכים, ארבעה מבוגרים ושני ילדים במושבים האחוריים יהיו נוחים ככל האפשר. מאחורי גבם תא מטען בנפח 300 ליטר. כדי לקפל את המושבים הנוספים, כל שעליכם לעשות הוא ללחוץ על כפתור - הכוננים החשמליים דואגים להכל. תוך כמה שניות יש לנו כבר 770 ליטר למטען. משפחה בת חמש נפשות לא צריכה יותר. אפילו לחופשה הארוכה ביותר.
תא הנוסעים מבודד בצורה מושלמת מרעשים ורעידות. שקט מוחלט גם במהירויות כביש מהיר. רמת הרעש לא עולה בעת עקיפה או בלימת מנוע - גם כשמחט מד המהירות נמצאת בסמוך לשדה האדום, הדיזל 3.0 V6 רק מגרגר בבאס נעים. קולות לא רצויים נספגים, כמו חלונות צד למינציה ורעידות גוף, מה שמפחית את הקושי בהצמדת מערכת הכוח לגוף.
פנים המכונית עובד לפרטים הקטנים ביותר. אאודי דאגה לא רק לחומרים איכותיים, התאמה מושלמת והרכבה אמינה לא פחות. נעשו מאמצים להבטיח שהמתגים יפעלו בלחיצה נשמעת והכפתורים מספקים התנגדות נאותה. בלוח המחוונים המינימליסטי יש רק את המתגים החשובים ביותר. אנו שולטים בפונקציות בשימוש פחות תכוף מרמת מערכת המולטימדיה MMI. שם תוכל גם להתאים את הפרמטרים של המכונית להעדפות אישיות. ב-Q7 עם מחוונים וירטואליים, אפילו את סוג המידע המוצג ניתן להתאים אישית.
מנחמים בהחלט יעריכו את העוזר בפקקים, עובד עד 65 קמ"ש. הוא יכוון את ה-Q7 מאחורי שיירת המכוניות ללא התערבות הנהג. אם יתחילו לעקוף רכב חונה בצד הדרך, ה-Q7 יעשה את אותו הדבר. גם אם היה צורך להזיז את הקווים המצוירים על המדרכה. מעקב עיוור אחרי שיירת מכוניות לא בא בחשבון. אודי עוקבת אחר מיקומם של 2 עד 32 כלי רכב, כמו גם מיקום של נתיבים, מחסומים וחפצים אחרים לאורך הכביש.
עמוס מלא באלקטרוניקה, חיישנים ומצלמות, ה-Q7 היה מסוגל לעבור קילומטרים בעצמו אלמלא הגבלות חוקיות. מי היה רוצה לראות עד כמה מתקדמת הטכנולוגיה יכולה לשים בקבוק של חצי ליטר עם שאר המים בפנים בין ידיות ההיגוי. החיישנים מזהים את המומנט על ההגה וקובעים שהנהג שולט במכונית. למעשה, סיוע בשמירה על נתיב מסובב אוטומטית את גלגל ההגה, ובקרת שיוט אדפטיבית תעקוב אחר המרחק לרכב מלפנים. ניתן "לרמות" את המערכת בדרכים אחרות - רק להחזיק מעט את ההגה. בפינה הראשונה נרגיש שהאאודי עצמה משתלבת בעיקולי הכבישים המתרחשים בכבישים הראשיים. ברוך הבא לעתיד! אולם לאחר אלפיים קילומטרים מאחורי ההגה של ה-Q7, התרשמנו ששום דבר לא יכול להחליף את הנהג. לאלקטרוניקה יש בעיות עם הפרשנות הנכונה של מצב התנועה. כשאנחנו מגיעים לרכב מול הפנסים, בקרת השיוט האקטיבית לא מאטה בצורה חלקה במיוחד – גם כשמגדירים את המרחק המקסימלי האפשרי. מסיבה פשוטה. חיישנים לא "רואים" עד לעין האנושית. המחשב גם לא תמיד מסוגל לפרש את המצב בכביש - הוא יכול להפעיל את הבלמים כשהמכונית מלפנים מתחילה להאט, מנסה לרדת מהמסלול. נהג מנוסה, לאחר ניתוח המהירות והצורה, יכול היה להימנע מבלימה או בלימה רק עם המנוע.
נכון לעכשיו, ההיצע הפולני כולל שתי גרסאות מנוע - בנזין 3.0 TFSI (333 כ"ס, 440 ננומטר) ודיזל 3.0 TDI (272 כ"ס, 600 ננומטר). שני מנועי ה-V6 יעמדו בציפיות של הרוב המכריע של הלקוחות. הם משולבים עם תיבת שמונה הילוכים טיפטרוניק המעבירה הילוכים בצורה יעילה וחלקה מאוד. בוחר במדויק את רגעי העברת הילוכים גבוהים יותר, וגם לא מתעכב על הורדות. לנהג יש גם מצב ידני שמתפקד היטב. כדאי לבחור דיזל. הוא מובחן בצריכת דלק נמוכה, תרבות עבודה גבוהה, יכולת תמרון וביצועים הדומים לגרסת הבנזין (מאיץ ל"מאות" ב-6,3 שניות, רק 0,2 שניות מאחורי גרסת הבנזין). כאילו זה לא מספיק, ה-3.0 TDI עולה 2800 PLN פחות מה-3.0 TFSI.
אודי אומרת שה-Q7, מונעת על ידי מנוע 272 כ"ס 3.0 TDI. צריך לצרוך רק 5,7 ליטר/100 ק"מ במחזור המשולב. התוצאה של מדידות מעבדה שונה מהערכים בפועל. עם זאת, הפער אינו גדול. צריכת הדלק החוץ עירונית המותרת היא 5,4 ליטר/100 ק"מ. במרחק של 402 ק"מ הצלחנו להגיע ל-6,8 ליטר/100 ק"מ במהירות ממוצעת של 84 קמ"ש. זה מרשים. נזכיר כי אנו מדברים על רכב שטח בעל 7 מושבים, שעם נוסעים ומטען על הסיפון שוקל יותר מ-2,3 טון ומאיץ ל"מאות" תוך פחות מ-7 שניות.
בעתיד הקרוב, ההיצע יכלול גם את האולטרה 3.0 TDI "תקציבית" (218 כ"ס, 500 ננומטר) - זול יותר לקנייה וצורך פחות דלק מה-TDI בעל 272 כוחות סוס. הצעה נוספת לעובדי המדינה תהיה הפלאג-אין דיזל ההיברידית Q7 e-tron (373 כ"ס, 700 ננומטר). בקצה השני של ההיצע נמצא אודי SQ7 הספורטיבית עם טורבודיזל 4.0 V8 חדש לגמרי. ההנחה היא שהוא יכול לפתח הספק של 435 כ"ס. ומומנט של 900 ננומטר. החברה לא מזכירה את ה-V8 הבנזין או את ה-7 V6.0 TDI המפלצתי שהוצעו ב-Q12 הקודם. וספק אם הלקוחות יתגעגעו אליהם. הפחתת המשקל המשמעותית השפיעה לטובה מאוד על הדינמיקה - ה-3.0 V6 TFSI רוכב ביעילות רבה יותר מה-4.2 V8 FSI, וה-3.0 V6 TDI לא מפגר אחרי ה-4.2 V8 TDI הישן יותר.
אתה צריך להוציא PLN 7 3.0 עבור Q272 306 TDI בסיסי (900 ק"מ). רכב השטח מבית אינגולשטדט יקר יותר מהמתחרים. למה? את התשובה נגלה על ידי התעמקות בניואנסים של ההגדרות. אאודי נטשה את מנועי ארבעת הצילינדרים שמציעות ב.מ.וו, מרצדס או וולוו. רק V6 זמין עם אבזור נרחב הכולל בין היתר מיזוג אוויר אוטומטי, פנסי LED, מראה פוטוכרומטית, תאורת LED פנימית, חיישני חניה אחוריים, הגה רב תכליתי, חיבור בלוטות', בורר מצבי נהיגה, MMI ניווט פלוס, מערכת מולטימדיה עם מסך 8,3 אינץ' ואפילו דלת תא מטען חשמלית לפתיחה וסגירה. אודי לא מנסה להרוויח כסף מ"פרטים" כמו שטיחי רצפה, צמיג רזרבי או מצית ומאפרה שהם בדרך כלל אופציות בסגמנט הפרימיום.
BMW X5 xDrive30d (258 כ"ס) מתחיל מתקרה של 292 PLN. אותו הדבר חל על מרצדס GLE 200d 350Matic (4 כ"ס; החל מ-PLN 258). לאחר חידוש, שני הדגמים יהיו יקרים יותר מאאודי. עם זאת, נדגיש שהתנגדות ישירה להצעות היא קשה. ניתן להזמין חבילות תוספות במחירים מעולים לכל רכב שטח, ובחירת אפשרויות בודדות תגלו שחלקן קשורות לתוספות אחרות. לדוגמה, בבחירת מצלמה אחורית ל-Q291, יש לשלם גם עבור חיישני החניה הקדמיים. אאודי מציעה פנסי LED כסטנדרט. עם זאת, גרסת ה-Matrix LED הפעילה שלהם דורשת תשלום נוסף. בהזמנת גופי תאורה לד מהמתחרים, אנו מקבלים מיד את הגרסה האדפטיבית שלהם. עם זאת, למי שמעוניין ברצינות לקנות רכב שטח פרימיום בגודל מלא, המחיר משחק תפקיד משני. חווית נהיגה, העדפות אסתטיות ונאמנות למותג הם לרוב מכריעים.
ה-Q7 עשה קפיצת מדרגה עצומה בכיוון הנכון. חידושים טכניים שיפרו את הבטיחות, היעילות, הביצועים והנוחות. זהו סימן טוב לעתיד. Q7 מציעה פתרונות שיהפכו בעתיד הקרוב לאפשרויות עבור דגמי אאודי זולים יותר. בחודשים הקרובים נראה תחרות מעניינת על מניות בגזרת ה-E-SUV. נזכיר כי במהלך החודשים האחרונים, כל רכבי השטח המובילים עודכנו או הוחלפו בדגמים חדשים לחלוטין. לכן, לקוחות לא יכולים להתלונן על מרחב התנועות מוגבל.
