מנוע ה-1.0 TSi מבית פולקסווגן - המידע החשוב ביותר

מכוניות כמו פאסאט, T-Cross ו-Tiguan צוידו במנוע 1.0 TSi. כוח וחסכון מיטביים הם שני היתרונות הגדולים ביותר של המנוע. כדאי ללמוד עוד על המנוע הזה. אתה תמצא את החדשות העיקריות במאמר שלנו!

מידע בסיסי על המכשיר

כמעט כל היצרנים מחליטים לחתוך - בהצלחה רבה יותר או פחות. זה מפחית משמעותית את החיכוך והירידה במשקל - הודות להטענת הטורבו המנוע מסוגל לספק כוח ברמה המתאימה. מנועים כאלה מותקנים הן מתחת למכסה המנוע של מכוניות קטנות קטנות, והן בטנדרים בינוניים ואפילו גדולים. 

מנוע ה-1.0 TSi שייך למשפחת EA211. הכוננים תוכננו כך שיהיו תואמים לפלטפורמת MQB. ראוי לציין שאין להם שום קשר לדור הישן EA111, שכלל את דגמי ה-1.2 וה-1.4 TSi, אשר התבלטו בשלל פגמי עיצוב, צריכת שמן גבוהה וקצר חשמלי בשרשרת התזמון.

לפני גרסת TSi, מודל MPi יושם

ההיסטוריה של ה-TSi מקושרת לדגם מנוע אחר של קבוצת פולקסווגן, ה-MPi. השנייה מבין הגרסאות שהוזכרו לעיל הופיעה לראשונה עם השקת ה-VW UP!. יש לו מערכת הנעה 1.0 MPi עם 60 עד 75 כ"ס. ומומנט של 95 ננומטר. הוא שימש אז במכוניות סקודה, פאביה, פולקסווגן פולו וסיאט איביזה.

יחידת שלושת הצילינדרים התבססה על בלוק וראש אלומיניום. נקודה מעניינת היא שבניגוד למנועים חזקים יותר, במקרה של 1.0 MPi נעשה שימוש בהזרקת דלק עקיפה, שאפשרה גם התקנת מערכת גפ"מ. גרסת ה-MPi עדיין מוצעת בדגמי רכב רבים, וההרחבה שלה היא 1.0 TSi.

מה משותף ל-1.0 ול-1.4?

הדמיון מתחיל בקוטר הצילינדרים. הם זהים לחלוטין למקרה של ה-1.4 TSi - אבל ראוי לציין שבמקרה של דגם ה-1.0 יש שלושה מהם, לא ארבעה. בנוסף לגרסה זו, שני דגמי מערכת ההנעה כוללים ראש צילינדר מאלומיניום עם סעפת פליטה משולבת. 

מנוע 1.0 TSi - נתונים טכניים

גרסת ליטר אחד היא הדגם הקטן ביותר בקבוצת EA211. זה הוצג בשנת 2015. מנוע הטורבו בעל שלושה צילינדרים שימש בין היתר בפולקסווגן פולו Mk6 ו-Golf Mk7.

לכל אחד משלושת הצילינדרים יש ארבע בוכנות. קדח 74.5 מ"מ, מהלך 76.4 מ"מ. הנפח המדויק הוא 999 מטר מעוקב. ס"מ, ויחס הדחיסה הוא 10.5: 1. סדר הפעולה של כל צילינדר הוא 1-2-3.

להפעלה תקינה של יחידת הכוח, היצרן ממליץ להשתמש בשמן SAE 5W-40, אותו יש להחליף כל 15-12 ק"מ. ק"מ או 4.0 חודשים. קיבולת מיכל כוללת XNUMX ליטר.

אילו מכוניות השתמשו בכונן?

בנוסף למכוניות האמורות, המנוע הותקן במכוניות כמו VW Up!, T-Roc וכן סקודה פאביה, סקודה אוקטביה ואודי A3. הכונן שימש במכוניות סיאט-איון ואיביזה.

החלטות עיצוביות – על מה מבוסס עיצוב היחידה?

המנוע עשוי יציקת אלומיניום עם אזור קירור פתוח. פתרון זה הוביל לפיזור חום טוב משמעותית מהחלקים העליונים של הצילינדרים, שהיו נתונים לעומס היתר הגדול ביותר. זה גם הגדיל את חיי טבעות הבוכנה. העיצוב כולל גם ציפויי צילינדרים מברזל יצוק אפור. הם הופכים את הבלוק לעמיד עוד יותר.

יש לציין גם פתרונות כמו תעלת היניקה הקצרה במערכת היניקה והעובדה שמצנן ביניים עם מים בלחץ מובנה בתא כניסת האוויר. בשילוב עם שסתום מצערת מתכוונן חשמלית המווסת את לחץ היניקה של מגדש הטורבו, המנוע מגיב במהירות לדוושת התאוצה.

יעילות מוגברת של המנוע באמצעות עיבוד מתחשב 

בתחילת הדרך התמקדו בצמצום הפסדי שאיבה, מה שהביא גם לצריכת דלק נמוכה יותר. אנחנו מדברים כאן על שימוש בעיצוב להבים עם אקסצנטריות משתנה של גל הארכובה. 

כמו כן נעשה שימוש בחיישן לחץ שמן, אשר נשלט על ידי שסתום סולנואיד. כתוצאה מכך, ניתן לכוון את לחץ השמן בין 1 ל-4 בר. זה תלוי בעיקר בצרכים של המסבים, כמו גם בדרישות הקשורות, למשל, לקירור של בוכנות ובקרי פקה.

תרבות נהיגה גבוהה - היחידה שקטה ועובדת היטב במהירויות נמוכות

עיצוב קשיח אחראי לפעולה שקטה של ​​המנוע. הדבר מושפע גם מגל הארכובה הקל, מהעיצוב הרוחבי של יחידת הכוח ומבולמי הרטט וגלגל התנופה העשויים היטב. מסיבה זו, ניתן היה להסתדר ללא פיר איזון.

פולקסווגן פיתחה עיצוב שבו לבולמי הרטט וגם לגלגל התנופה יש אלמנטים חוסר איזון המתאימים לטווחי הדגמים הבודדים. בשל העובדה שאין פיר איזון, למנוע יש פחות מסה וחיכוך חיצוני, ותפעול יחידת ההנעה יעילה יותר.

מגדש הטורבו בלחץ גבוה ממלא תפקיד חשוב בתפעול יעיל של יחידת הכוח. יחד עם בקרת מצערת לחץ יניקה מיידית, המנוע מגיב במהירות לקלט הנהג ומספק מומנט גבוה בסל"ד נמוך לנסיעה חלקה יותר.

ערבוב לכל שילובי העומס והפעלה מיטבית בטמפרטורות גזי פליטה גבוהות

כדאי לשים לב גם למערכת הזרקת הדלק. הוא מוזן לתוך הצילינדרים בלחץ של 250 בר. יש לציין כי המערכת כולה פועלת על בסיס הזרקה מרובה המאפשרת עד שלוש הזרקות במחזור. בשילוב עם דפוס זרימת הזרקת דלק אופטימלית, המנוע מספק תסיסה טובה מאוד בכל שילובי העומס והמהירות.

פעולה אופטימלית בטמפרטורות גזי פליטה גבוהות מושגת על ידי שימוש בפתרונות המוכרים בין היתר מעיצובי מרוצי אופנועים או יחידות חזקות מאוד. זה חל על טכנולוגיית שסתום פליטה חלול ומלא נתרן, כאשר השסתום החלול שוקל 3g פחות מהשסתום המוצק. זה מונע מהשסתומים להתחמם יתר על המידה ומאפשר לטפל באדים בטמפרטורה גבוהה יותר.

הפרטים של יחידת ההנעה

הבעיות הגדולות ביותר ב-1.0 TSi קשורות לשימוש בפתרונות טכנולוגיים אלקטרוניים מתקדמים. חיישנים או יחידות בקרה שנכשלים עלולים להיות יקרים למדי לתיקון. הרכיבים יקרים ומספרם גדול, כך שעשויות להיות בעיות סבירות יותר.

מטרד נפוץ נוסף הוא הצטברות פחמן על יציאות היניקה ושסתומי היניקה. זה קשור ישירות למחסור בדלק כחומר ניקוי טבעי בתעלות היניקה. פיח, המגביל את זרימת האוויר ומפחית את כוח המנוע, פוגע קשות בשסתומי היניקה ובמושבי השסתומים.

האם נמליץ על מנוע ה-1.0 TSi?

בהחלט כן. למרות הרכיבים האלקטרוניים הרבים שעלולים להיכשל, העיצוב הכללי טוב, במיוחד בהשוואה לדגמי MPi. יש להם הספק דומה, אבל בהשוואה ל-TSi, טווח המומנט שלהם צר בהרבה. 

הודות לפתרונות בהם נעשה שימוש, יחידות ה-1.0 TSi יעילות ותענוג לנהיגה. בתחזוקה שוטפת, שימוש בשמן המומלץ ובדלק טוב, המנוע יחזיר לכם פעולה יציבה ויעילה.