מנוע הונדה D15B

מנוע הונדה D15B הוא מוצר אגדי של תעשיית הרכב היפנית, שיכול להיחשב בצדק לאחד הטובים ביותר. הוא הופק בין השנים 1984 עד 2006. כלומר, הוא נשאר בשוק 22 שנה, וזה כמעט לא ריאלי מול תחרות עזה. וזאת למרות שיצרנים אחרים ייצגו תחנות כוח מתקדמות יותר.

כל סדרת מנועי הונדה D15 פופולרית פחות או יותר, אבל מנוע ה-D15B וכל השינויים שלו בולטים יותר מכל. בזכותו פותחו מנועים חד-צירים בעולם.

תיאור

ה-D15B הוא שינוי משופר של תחנת הכוח D15 מבית הונדה. בתחילה, המנוע תוכנן לשימוש בהונדה סיוויק, אך מאוחר יותר הוא הפך לנפוץ, והוא החל להיות מותקן בדגמים אחרים. הוא מורכב מבלוק צילינדר מאלומיניום עם ספינות ברזל יצוק. לראש יש גל זיזים אחד, כמו גם 8 או 16 שסתומים. את הנעת רצועת הטיימינג, ואת הרצועה עצמה מומלץ להחליף כל 100 אלף קילומטרים. במקרה של שבירה בראש הצילינדר של המנוע, השסתומים בהחלט יתכופפו, ולכן יש לעקוב אחר מצב הרצועה. אין כאן מרים הידראוליים, אז אתה צריך להתאים את השסתומים לאחר 40 קילומטרים.

התכונה היא סיבוב נגד כיוון השעון. במנוע אחד, תערובת הדלק מסופקת באמצעות שני קרבורטורים (הפיתוח שייך להונדה), באמצעות מערכת מונו-הזרקה (כאשר דלק אטום מסופק לסעפת היניקה) ומזרק. כל האפשרויות הללו נמצאות במנוע אחד של שינויים שונים.

מאפייני

בטבלה אנו רושמים את המאפיינים העיקריים של מנוע הונדה D15B. 

Производитель	חברת המנוע של הונדה
נפח צילינדר	1.5 ליטר
מערכת אספקת החשמל	קרבורטור
כוח	60-130 ליטר. מ.
מומנט מרבי	138 ננומטר בשעה 5200 סל"ד
מספר צילינדרים	4
של שסתומים	16
צריכת בנזין	6-10 ליטר בכביש המהיר, 8-12 במצב עירוני
צמיגות שמן	0W-20, 5W-30
משאב מנוע	250 אלף קילומטרים. למעשה, הרבה יותר.
מיקום החדר	מתחת ומשמאל לכיסוי השסתום

בתחילה, מנוע ה-D15B היה קרבורט ומצויד ב-8 שסתומים. מאוחר יותר הוא קיבל מזרק כמערכת אספקת חשמל וזוג שסתומים נוסף לכל צילינדר. הספק הדחיסה הוגדל ל-9.2 - כל זה אפשר להעלות את ההספק ל-102 כ"ס. עם. זו הייתה תחנת הכוח האדירה ביותר, אבל היא הושלמה עם הזמן.

קצת מאוחר יותר, הם פיתחו שיפור שיושם בהצלחה במנוע הזה. המנוע קיבל את השם D15B VTEC. לפי השם, קל לנחש שמדובר באותו מנוע בעירה פנימית, אבל עם מערכת תזמון שסתומים משתנה. VTEC הוא פיתוח קנייני של HONDA, שהוא מערכת בקרה על זמן פתיחת השסתומים והרמת השסתומים. המהות של מערכת זו היא לספק אופן פעולה חסכוני יותר של המנוע במהירויות נמוכות ולהשיג מומנט מרבי - במהירויות בינוניות. ובכן, במהירויות גבוהות, כמובן, המשימה שונה - לסחוט את כל הכוח מהמנוע, גם במחיר של קילומטראז' גז מוגדל. השימוש במערכת זו בשינוי ה-D15B אפשר להגדיל את ההספק המרבי ל-130 כ"ס. עם. יחס הדחיסה במקביל עלה ל-9.3. מנועים כאלה יוצרו מ-1992 עד 1998.

שינוי נוסף הוא D15B1. מנוע זה קיבל ShPG שונה ו-8 שסתומים, יוצר בין 1988 ל-1991. D15B2 הוא אותו D15B1 (עם אותה מוט חיבור וקבוצת בוכנה), אך עם 16 שסתומים ומערכת כוח הזרקה. שינוי D15B3 היה מצויד גם ב-16 שסתומים, אך מותקן כאן קרבורטור. D15B4 - אותו D15B3, אבל עם קרבורטור כפול. היו גם גרסאות של המנוע D15B5, D15B6, D15B7, D15B8 - כולם נבדלו זה מזה בדברים קטנים שונים, אבל באופן כללי תכונת העיצוב לא השתנתה.

מנוע זה והשינויים שלו מיועדים למכוניות הונדה סיוויק, אך נעשה בו שימוש גם בדגמים נוספים: CRX, Ballade, City, Capa, Concerto.

אמינות מנוע

ICE זה פשוט ואמין. הוא מייצג סטנדרט מסוים של מנוע בעל פיר בודד, שאמור להיות שווה לכל שאר היצרנים. בשל התפוצה הרחבה של ה-D15B, הוא נחקר "עד לחורים" במשך שנים רבות, מה שמאפשר לתקן אותו במהירות ובזול יחסית. זהו יתרון של רוב המנועים הישנים, שנלמדים היטב על ידי מכונאים בתחנת השירות.

מנועי סדרת D שרדו גם עם רעב שמן (כאשר מפלס השמן יורד מתחת לרמה המותרת) וללא נוזל קירור (אנטיפריז, אנטיפריז). היו אפילו מקרים שהונדות עם מנוע D15B הגיעו לתחנת השירות ללא שמן בפנים. במקביל נשמעה שאגה חזקה מתחת למכסה המנוע, אך הדבר לא מנע מהמנוע למשוך את המכונית לתחנת השירות. ואז, לאחר תיקון קצר וזול, המשיכו המנועים לעבוד. אבל, כמובן, היו גם מקרים שבהם השיקום התברר כלא הגיוני.

אבל רוב מנועי הבעירה הפנימית הצליחו "לקום לתחייה" לאחר שיפוץ גדול בשל העלות הנמוכה של חלקי החילוף ופשטות התכנון של המנוע עצמו. רק לעתים נדירות עלה שיפוץ יותר מ-300 דולר, מה שהפך את המנועים לאחד הזולים ביותר לתחזוקה. בעל מלאכה מנוסה עם ערכת הכלים המתאימה יוכל להביא מנוע D15B ישן למצב מושלם במשמרת עבודה אחת. יתרה מכך, זה חל לא רק על גרסת D15B, אלא באופן כללי על כל קו ה-D.

שירות

מכיוון שמנועי סדרת B התגלו כפשוטים, אין דקויות או קשיים בתחזוקה. גם אם הבעלים ישכח להחליף מסנן, חומר מונע קפיאה או שמן בזמן, אז שום דבר קטסטרופלי לא יקרה. כמה מאסטרים בתחנת השירות טוענים שהם הבחינו במצבים שבהם מנועי D15B נסעו 15 אלף קילומטרים על חומר סיכה אחד, ובהחלפה, רק 200-300 גרם של שמן משומש נוקזו מהבור. בעלים רבים של מכוניות ישנות המבוססות על מנוע זה שפכו לתוכו מי ברז רגילים במקום נוזל לרדיאטור. יש אפילו שמועות שמכוניות D15B מונעות בדיזל כשהבעלים מילאו אותן בטעות בדלק הלא נכון. זה אולי לא נכון, אבל יש שמועות כאלה.

אגדות כאלה על המנוע היפני הפופולרי מאפשרות להסיק באופן חד משמעי מסקנה לגבי מהימנותו. ולמרות שאי אפשר לקרוא לו "מיליונר", בתחזוקה נאותה ובטיפול זהיר, אולי אפשר להדביק את הריצה הנכספת של מיליון קילומטרים. הנוהג של בעלי רכב רבים מראה כי 350-500 אלף קילומטרים הם משאב לפני שיפוץ גדול. ההתחשבות בעיצוב מאפשרת להחיות את המנוע ולנסוע עוד 300 אלף קילומטרים.

מנוע עבודה D15B הונדה

עם זאת, זה בכלל לא אומר שלכל מנועי D15B יש משאב עצום כל כך. יתרה מכך, לא כל הסדרה מצליחה, אלא רק מנועים שיוצרו לפני 2001 (כלומר, D13, D15 ו-D16). יחידות ה-D17 והשינויים שלה התבררו כפחות אמינים ויותר תובעניים בתחזוקה, דלק ושימון. אם המנוע מסדרת D שוחרר לאחר שנת 2001, אז רצוי לפקח עליו ולבצע תחזוקה שוטפת בזמן. באופן כללי, כל המנועים צריכים לקבל שירות בזמן, אבל ה-D15B יסלח לבעלים על היעדר דעתו, רוב המנועים האחרים לא.

תקלות

עם כל היתרונות שלהם, ליחידות D15B יש בעיות. הנפוצות ביותר הן ה"מחלות" הבאות:

1. מהירות צפה מצביעה על תקלה בחיישן בקרת מהירות הסרק או משקעי פחמן על המצערת.
2. גלגלת גל ארכובה שבורה. במקרה זה, יש צורך להחליף את הגלגלת; לעתים נדירות יש צורך להחליף את גל הארכובה עצמו.
3. קול דיזל מתחת למכסה המנוע עשוי להעיד על סדק בגוף או התמוטטות האטם.
4. המפיצים הם "מחלה" אופיינית למנועי סדרת D. כשהם "מתים", המנוע עלול להתעוות או לסרב להתניע כלל.
5. דברים קטנים: בדיקות למבדה אינן שונות בעמידות, ועם דלק וחומרי סיכה באיכות נמוכה (הנפוץ ברוסיה), הם הופכים במהירות לבלתי שמישים. חיישן לחץ השמן עלול גם לדלוף, הזרבובית עלולה להיסתם וכו'.

כל הבעיות הללו אינן שוללות את האמינות וקלות התיקון והתחזוקה של מנועי בעירה פנימית. בכפוף להמלצות התחזוקה, המנוע ייסע בקלות 200-250 אלף קילומטרים ללא בעיות, אז - כמזל.

כוונון

מנועים מסדרת D, בפרט, שינויים ב-D15B, כמעט ולא מתאימים לכוונון רציני. שינוי קבוצת הצילינדר-בוכנה, פירים, התקנת טורבינה הם כולם תרגילים חסרי תועלת בשל מרווח הבטיחות הקטן של מנועי סדרת D (למעט מנועים שיוצרו לאחר 2001).

עם זאת, כוונון "קל" זמין, והאפשרויות שלו רחבות. עם כספים קטנים, אתה יכול לעשות מכונית ספורטיבית לא רגילה, שבהתחלה תעקוף בקלות "מכוניות רצות" מודרניות. לשם כך, יש להתקין הגדרה זו על מנוע ללא VTEC. זה יעלה את ההספק מ-100 ל-130 כ"ס. עם. בנוסף, תצטרך להתקין את סעפת היניקה ואת הקושחה כדי ללמד את המנוע לעבוד עם ציוד חדש. בעלי מלאכה מנוסים יוכלו לשדרג את המנוע תוך 5-6 שעות. מנקודת מבט משפטית, המנוע אינו משתנה כלל - המספר נשאר זהה, אך הספק שלו גדל ב-30%. זוהי עלייה מוצקה בחוזק.

מה צריכים בעלי מנועים עם VTEC לעשות? עבור מנועי בעירה פנימית כאלה, ניתן להכין ערכת טורבו מיוחדת, אך זהו הליך מסובך ולעתים רחוקות פונים אליו. עם זאת, משאב המנוע תורם לכך.

העצות לשיפור מנוע הבעירה הפנימית שתוארו לעיל חלות על יחידות שיוצרו לפני 2001. מנועי Civic EU-ES, בשל תכונות העיצוב שלהם, פחות מתאימים למודרניזציה.

מסקנה

בלי שמץ של הגזמה אפשר לומר שמנועי סדרת D הם המנועים הטובים ביותר למכוניות אזרחיות שהונדה ייצרה אי פעם. אולי הם אפילו הטובים בעולם, אבל אפשר להתווכח על זה. האם יש הרבה מנועי בעירה פנימית בעולם שעם נפח צילינדר של 1.5 ליטר, בעלי הספק של 130 כ"ס? עם. ומשאב של למעלה מ-300 אלף קילומטרים? יש רק כמה מהם, כך שה-D15B, עם האמינות הפנטסטית שלו, היא יחידה ייחודית. למרות העובדה שהוא הופסק זה מכבר, עדיין ניתן לראות אותו בדירוגים של מגזינים שונים.

האם כדאי לי לקנות מכונית המבוססת על מנוע D15B? זה עניין סובייקטיבי. גם מכוניות ישנות עם מנוע בעירה פנימית זה וקילומטראז' של 200 אלף ק"מ יוכלו לנסוע עוד מאה אלף ואף יותר בתחזוקה רגילה ובמינימום תיקונים שיידרשו במהלך הפעולה.

למרות העובדה שהיחידה עצמה לא הופקה במשך 12 שנים, אתה עדיין יכול למצוא מכוניות המבוססות עליה בכבישים של רוסיה ומדינות אחרות, יתר על כן, בקצב קבוע. ובאתרים המוכרים ציוד, ניתן למצוא ICE חוזה עם קילומטראז' של למעלה מ-300 אלף קילומטרים, שנראים עלובים, אך יחד עם זאת נשארים עובדים.