מנועי קיה סיד

כמעט כל נהג מכיר את דגם קיה סיד, מכונית זו תוכננה במיוחד להפעלה באירופה.

מהנדסי הקונצרן לקחו בחשבון את המשאלות הנפוצות ביותר של האירופאים.

התוצאה הייתה מכונית די ייחודית, שנרכשה מצוין.

סקירת רכב

מכונית זו מיוצרת מאז 2006. אב הטיפוס הוצג לראשונה בתערוכת ז'נבה באביב 2006. בסתיו של אותה שנה הוצגה בפריז הגרסה הסופית שהפכה לסדרתית.

המכוניות הראשונות יוצרו בסלובקיה במפעל הממוקם בעיר זילין. הדגם פותח ישירות עבור אירופה, ולכן הייצור תוכנן במקור רק בסלובקיה. ההרכבה של כמעט כל הקו החלה מיד, ב-2008 נוספה גג נפתח.

מאז 2007, המכונית מיוצרת ברוסיה. התהליך הוקם במפעל אבטוטור באזור קלינינגרד.

שימו לב שהדור הראשון חולק את אותה פלטפורמה עם יונדאי i30. לכן, יש להם את אותם מנועים, כמו גם תיבות הילוכים. עובדה זו מבלבלת לעיתים את הנהגים כאשר מציעים להם לקנות רכיבים בחנויות המיועדות ליונדאי.

בשנת 2009, הדגם עודכן מעט. אבל זה השפיע בעיקר על הפנים והחוץ. לכן, במסגרת מאמר זה, לא נשקול את התכונות של מכוניות מחודשות מהדור הראשון.

הדור השני

הדור הזה של קיה סיד יכול להיחשב עדכני. מכוניות מיוצרות מאז 2012 ועדיין. קודם כל, המהנדסים הביאו את המראה בקנה אחד עם הדרישות הנוכחיות. הודות לכך, המודל החל להיראות די טרי ומודרני.

מערכות הנעה חדשות נוספו למערך מסלולי ההנעה. גישה זו אפשרה לבחור שינוי בנפרד עבור כל נהג. כמו כן, חלק מהמנועים שכבר היו בשימוש קיבלו טורבינה. למכוניות שקיבלו יחידות כוח מוגדשות טורבו יש מראה ספורטיבי יותר, יש להן קידומת Sport. בנוסף למנוע חזק יותר, ישנן הגדרות מתלים שונות לחלוטין ואלמנטים מבניים אחרים.

מכוניות הדור השני של קיה סיד מיוצרות באותם מפעלים כמו בעבר. כולם מיועדים גם לאירופאים. באופן כללי מדובר במכונית ברמה C איכותית למדי, אידיאלית לשימוש עירוני.

אילו מנועים הותקנו

מכיוון שלדגם היו מספר רב של שינויים, בהתאם, הם היו מצוידים לעתים קרובות במנועים שונים. זה איפשר את הפירוט היעיל ביותר לפי אינדיקטור. בסך הכל יש בקו 7 מנועים לשני דורות, ול-2 מהם גם גרסת טורבו.

מלכתחילה, כדאי לשקול את המאפיינים העיקריים של מנועי הבעירה הפנימית המותקנים בקיה סיד. מטעמי נוחות, אנו מסכמים את כל המנועים בטבלה אחת.

G4FC	G4FA	G4FJ טורבו	G4FD	D4FB	D4EA-F	G4GC
עקירת מנוע, ס"מ מעוקב	1591	1396	1591	1591	1582	1991	1975
הספק מרבי, h.p.	122 - 135	100 - 109	177 - 204	124 - 140	117 - 136	140	134 - 143
הספק מרבי, h.p. (קילוואט) בסל"ד	122 (90)/6200 122 (90)/6300 124 (91)/6300 125 (92)/6300 126 (93)/6300 132 (97)/6300 135 (99)/6300	100 (74)/5500 100 (74)/6000 105 (77)/6300 107 (79)/6300 109 (80)/6200	177 (130)/5000 177 (130)/5500 186 (137)/5500 204 (150)/6000	124 (91)/6300 129 (95)/6300 130 (96)/6300 132 (97)/6300 135 (99)/6300	117 (86)/4000 128 (94)/4000 136 (100)/4000	140 (103)/4000	134 (99)/6000 137 (101)/6000 138 (101)/6000 140 (103)/6000 141 (104)/6000
מומנט מרבי, N * מ '(ק"ג * מ') בסל"ד.	151 (15)/4850 154 (16)/5200 156 (16)/4200 156 (16)/4300 157 (16)/4850 158 (16)/4850 164 (17)/4850	134 (14)/4000 135 (14)/5000 137 (14)/4200 137 (14)/5000	264 (27)/4000 264 (27)/4500 265 (27)/4500	152 (16)/4850 157 (16)/4850 161 (16)/4850 164 (17)/4850	260 (27)/2000 260 (27)/2750	305 (31)/2500	176 (18)/4500 180 (18)/4600 182 (19)/4500 184 (19)/4500 186 (19)/4500 186 (19)/4600 190 (19)/4600
164 (17)/4850	190 (19)/4600
דלק משמש	בנזין AI-92 בנזין AI-95	בנזין AI-95, בנזין AI-92	דלק רגיל (AI-92, AI-95) בנזין AI-95	דלק רגיל (AI-92, AI-95) בנזין AI-95	דלק דיזל	דלק דיזל	בנזין AI-92 בנזין AI-95
צריכת דלק, l / 100 ק"מ	5.9 - 7.5	5.9 - 6.6	7.9 - 8.4	5.7 - 8.2	4.8	5.8	7.8 - 10.7
סוג המנוע	4 צילינדרים בשורה, 16 שסתומים	16 שסתומים 4 צילינדרים בשורה,	4 צילינדרים מוטבעים	בשורה	4 צילינדרים, בשורה	4 צילינדרים, בשורה	4 צילינדרים, בשורה
לְהוֹסִיף. מידע על המנוע	CVVT	CVVT DOHC	T-GDI	DOHC CVVT	DOHC	DOHC דיזל	CVVT
פליטת CO2 ב g / km	140 - 166	132 - 149	165 - 175	147 - 192	118 - 161	118 - 161	170 - 184
קוטר צילינדר, מ"מ	77	77	77	77	77.2	83	82 - 85
מספר שסתומים לכל גליל	4	4	4	4	4	4	4
כונן שסתום	DOHC, 16 שסתומים	16 שסתומים, DOHC,	DOHC, 16 שסתומים	DOHC, 16 שסתומים	DOHC, 16 שסתומים	DOHC, 16 שסתומים	DOHC, 16 שסתומים
מַדחֵס	לא	לא	כן	לא כן	לא כן	כן	לא
מידת דחיסה	10.5	10.6	10.5	10.5	17.3	17.3	10.1
שבץ בוכנה, מ"מ	85.44	74.99	74.99	85.4	84.5	92	88 - 93.5

כפי שאתה יכול לראות, למנועים רבים יש פרמטרים דומים מאוד, שונים רק בדברים קטנים. גישה זו מאפשרת בנקודות מסוימות לאחד רכיבים, ולפשט את אספקת חלקי החילוף למרכזי השירות.

כמעט לכל דגם של יחידת הכוח יש מאפיינים משלו. לכן, נשקול אותם ביתר פירוט.

G4FC

זה מתרחש די נרחב. הוא הותקן בכל הדורות, כמו גם גרסאות שעוצבו מחדש. שונה באמינות וברווחיות גבוהים למדי. הודות למערכת המאפשרת לשנות את מרווח השסתומים במהלך הפעולה, מצטמצמת רמת הפליטות של חומרים מזיקים לאטמוספירה.

חלק מהפרמטרים עשויים להשתנות בהתאם לשינוי. זה נובע מההגדרות של יחידת הבקרה. לכן, לאותו מנוע בכלי רכב שונים עשויים להיות מאפייני תפוקה שונים המצוינים בתיעוד. חיי השירות הממוצעים לפני שיפוץ הם 300 אלף קילומטרים.

G4FA

מנוע זה הותקן רק במכוניות סטיישן והאצ'בק. זה נובע ממאפייני המתיחה, המנוע עובד מצוין תחת עומס, ותכונה זו של פעולה אופיינית למכוניות סטיישן. כמו כן, עבור יחידה זו הוצע לראשונה ציוד גז עבור הדגם, מה שהפחית את עלויות הדלק.

הופק משנת 2006. מבחינה טכנית, לא בוצעו שינויים במהלך תקופה זו. אבל, באותו זמן, יחידת הבקרה עברה מודרניזציה. בשנת 2012 הוא קיבל מילוי חדש לחלוטין, שהפחית מעט את צריכת הדלק ושיפר את הדינמיקה. על פי ביקורות של נהגים, המנוע אינו גורם לבעיות מיוחדות, בכפוף לשירות בזמן.

G4FJ טורבו

זוהי יחידת הכוח היחידה מכל הקו שיש לה רק גרסת טורבו. הוא פותח עבור גרסת הספורט של קיה סיד והותקן רק עליו. לכן המנוע אינו מוכר מדי לנהגים מקומיים.

תוכלו לפגוש אותו על מכוניות האצ'בק של הדור השני בעיצוב קדם. מאז 2015, הוא מותקן רק במכוניות שעברו עיצוב מחדש.

יש לו את ההספק הגבוה ביותר בכל הקו, עם הגדרות מסוימות, נתון זה מגיע ל-204 כ"ס. במקביל, צורך מעט דלק יחסית. היעילות מושגת בעזרת מנגנון הפצת גז שונה.

G4FD

מנוע דיזל זה יכול להיות מסופק הן בגרסה אטמוספרית והן עם טורבינה מותקנת. יחד עם זאת, המגדש הוא נדיר, המנוע איתו הותקן רק בשנת 2017 על מכוניות מחודשות. הגרסה האטמוספרית הותקנה על קיה סיד בשנת 2015, לפני כן ניתן היה לראותה בדגמים אחרים של המותג הזה.

כמו כל מנוע דיזל, הוא חסכוני ביותר. לדאוג לא יומרני. אבל, יש לזכור כי איכות הדלק משפיעה על פעולה ללא בעיות. כל זיהום עלול להוביל לכשל במשאבת ההזרקה או לסתימה של המזרקים. לכן, בעלי מכוניות עם יחידה כזו בוחרים תחנות דלק בזהירות רבה.

D4FB

יחידת הדיזל בשימוש בדור הראשון של הדגם. הוצעו שתי אפשרויות:

• אטמוספרי;
• טורבו.

מנוע זה שייך לדור הקודם של יחידות שפותחו על ידי יצרן קוריאני. ישנם מספר חסרונות. בהשוואה למנועים מודרניים יותר, ישנה רמת זיהום גבוהה יותר בגזי הפליטה. כשל מוקדם של משאבת ההזרקה שכיח גם הוא.

מבין היתרונות, אפשר לציין תחזוקה פשוטה למדי, אין קשיים מיוחדים גם בעת תיקון במוסך. כמו כן, מכיוון שהמנוע נוצר על בסיס דגם המשמש במכוניות אחרות, ישנה יכולת החלפה גבוהה של רכיבים עם מנועי קיה אחרים.

D4EA-F

מנוע דיזל זה עם טורבינה, שהותקן רק על הדור הראשון של קיה סיד. יחד עם זאת, הוא לא הותקן כבר על מכוניות מחודשות. ניתן למצוא רק על מכוניות סטיישן שיוצרו בשנים 2006-2009.

למרות הצריכה הנמוכה, חלקים ורכיבים רבים של המנוע התבררו כלא אמינים. לעתים קרובות, הסוללות כשלו. הם גם התגלו כלא יציבים לשחיקה בשסתומים. כל זה הוביל לעובדה שהמנוע נזנח במהירות. הוא הוחלף בדגמים מודרניים יותר של תחנות כוח.

G4GC

מנוע נפוץ למדי, ניתן למצוא אותו כמעט בכל השינויים של הדור הראשון. הוא פותח במקור עבור יונדאי סונטה, אך מאוחר יותר הוא הותקן גם ב-Ceed. באופן כללי, זה התחיל להיות מיוצר בשנת 2001.

למרות ביצועים טכניים טובים, עד 2012 המנוע הזה היה מיושן במקצת. קודם כל החלו להתעורר בעיות ברמת זיהום הפליטה. מכמה סיבות, התברר שכדאי יותר לנטוש אותו לחלוטין מאשר לעבד אותו לדרישות מודרניות.

אילו מנועים נפוצים יותר

הנפוץ ביותר הוא מנוע G4FC. זאת בשל משך פעולתו. למכוניות הראשונות היה בדיוק מנוע כזה. משך הפעולה קשור לפתרונות טכניים מוצלחים.

מנועים אחרים הרבה פחות נפוצים. יתר על כן, ברוסיה אין כמעט יחידות מגדשי טורבו, זה נובע מהמוזרויות של פעולתן. כמו כן, פופולריות נמוכה נובעת מהדעה הכללית של נהגים שמנועים כאלה הם רעבים יותר.

מנוע הבעירה הפנימית האמין ביותר בהיצע

אם ניקח בחשבון את המנועים המוצעים עבור קיה סיד מבחינת אמינות, אז ה-G4FC בהחלט יהיה הטוב ביותר. במהלך שנות הפעולה, מנוע זה זכה למספר רב של ביקורות חיוביות מהנהגים.

אפילו בפעולה רשלנית, לא מתעוררות בעיות. בממוצע, יחידות כוח עוברות ללא שיפוץ במשך יותר מ-300 אלף קילומטרים, וזה נדיר כיום.