מנועי סוזוקי H25A, H25Y
היפנים הם אחת מיצרניות הרכב הטובות בעולם, שאינה נתונה אפילו למחלוקת קטנה.
יש יותר מעשר קונצרניות רכב גדולות ביפן, ביניהן יש גם יצרנים "בינוניים" של מוצרי מכונות וגם מובילים ברורים בתחומם.
סוזוקי יכולה להיות מדורגת במלואה בין האחרונים. במשך שנים רבות של פעילות השיק הקונצרן מיליון טונות של יחידות אמינות ופונקציונליות מהמסועים.
מנועי סוזוקי ראויים לתשומת לב מיוחדת, עליה נדבר היום. ליתר דיוק, נדבר על שתי תחנות הכוח של החברה - H25A ו-H25Y. ראה את ההיסטוריה של הבריאה, את הרעיון של מנועים ומידע שימושי אחר עליהם למטה.
יצירה וקונספט של מנועים
התקופה שבין שנות ה-80 של המאה הקודמת לשנות ה-00 של המאה הזו הייתה באמת נקודת מפנה בכל תעשיית הרכב. עם ההתקדמות הטכנולוגית, הגישה לתכנון ויצירת מוצרי מכונות השתנתה במהירות, שאליו יצרניות רכב גדולות פשוט לא יכלו שלא להגיב.
הצורך בשינוי עולמי לא עקף את סוזוקי. ההתקדמות החדשנית בתעשיית הרכב היא שהניעה את היצרן ליצור את מנועי הבעירה הפנימית הנחשבים כיום. אבל דבר ראשון…
בסוף שנות ה-80, הופיעו הקרוסאוברים הפופולריים הראשונים באמת. בעיקר, הם יוצרו על ידי האמריקאים, אבל גם החששות היפנים לא עמדו מנגד. סוזוקי הייתה מהראשונות שהגיבו למגמה ולפופולריות הגבוהה של רכבי שטח קומפקטיים. כתוצאה מכך, בשנת 1988 נכנס למסועי היצרן הקרוסאובר ה-Vitara הידוע (השם באירופה ובארה"ב הוא אסקודו). הפופולריות של הדגם הפכה כל כך עצומה, שכבר בשנים הראשונות ליציאתו, סוזוקי החלה לחדש אותו. מטבע הדברים, השינויים השפיעו גם על החלק הטכני של הקרוסאוברים.
מנועים מסדרת "H" הופיעו בשנת 1994 כתחליף למנוע הבעירה הפנימית העיקרי ששימש באותה תקופה בעיצוב ויטארה. הרעיון של יחידות אלה התברר כמוצלח כל כך עד ששימשו ליצירת קרוסאובר עד 2015.
נציגי סדרת "H" לא הצליחו להפוך למנועים הראשיים של ה-Vitara, אך ניתן למצוא אותם במכוניות רבות בהרכב. ה-H25A וה-H25Y הנחשבים כיום הופיעו בשנת 1996, והוסיפו למגוון המנועים מקביליהם בנפח 2 ו-2,7 ליטר. למרות החדשנות והחידוש של יחידות אלה, הם התבררו כאמינים ופונקציונליים מאוד. לא פלא שבסיס הביקורות על ה-H25 חיובי.
H25A ו-H25Y הם מנועי V טיפוסיים עם 6 צילינדרים. המאפיינים הבולטים של הרעיון שלהם הם:
- מערכת חלוקת הגז "DOHC", מבוססת על שימוש בשני גלי זיזים ו-4 שסתומים לכל צילינדר.
- טכנולוגיית ייצור אלומיניום, אשר למעשה אינה כוללת ברזל יצוק וסגסוגות פלדה בעיצוב מנועים.
- קירור נוזלי, די איכותי.
בהיבטים אחרים של בנייה, ה-H25A וה-H25Y הם מסוג V6-aspirated. הם עובדים על מזרק רגיל עם הזרקת דלק רב-נקודתית לתוך הצילינדרים. H25s יוצרו אך ורק בווריאציות אטמוספריות. לא ניתן יהיה למצוא דגימות מוגדשות טורבו או פשוט יותר חזקות. הם היו מצוידים רק בקרוסאוברים של מערך ויטארה.
לא בקווי המכוניות של סוזוקי, ולא אצל יצרנים אחרים, לא נעשה יותר שימוש ביחידות המדוברות. הייצור של ה-H25A וה-H25Y מתוארך לשנים 1996-2005. עכשיו קל למצוא אותם גם בצורת חייל חוזה וגם מותקנים במכונית.
חָשׁוּב! אין הבדלים בין H25A ל-H25Y. מנועים עם האות "Y" יוצרו בארה"ב, לאלה עם האות "A" יש מכלול יפני. מבחינה מבנית וטכנית, היחידות זהות.
מפרטים H25A ו-H25Y
| Производитель | סוזוקי |
|---|---|
| מותג האופניים | H25A ו-H25Y |
| שנות ייצור | 1996-2005 |
| ראש צילינדר | אלומיניום |
| מזון | הזרקה מבוזרת מרובת נקודות (מזרק) |
| תכנית בנייה | בצורת וי |
| מספר צילינדרים (שסתומים לכל צילינדר) | 6 (4) |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 75 |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 84 |
| יחס דחיסה, בר | 10 |
| נפח מנוע, cu. ס"מ | 2493 |
| כוח, hp | 144-165 |
| מומנט, ננומטר | 204-219 |
| דלק | בנזין (AI-92 או AI-95) |
| תקנים סביבתיים | יורו-3 |
| צריכת דלק ל-100 ק"מ | |
| - בעיר | 13.8 |
| - לאורך המסלול | 9.7 |
| - במצב נהיגה מעורבת | 12.1 |
| צריכת שמן, גרם לכל 1000 ק"מ | ל800 |
| סוג חומר סיכה בשימוש | 5W-40 או 10W-40 |
| מרווח החלפת שמן, ק"מ | 9-000 |
| משאב מנוע, ק"מ | 500 |
| אפשרויות שדרוג | זמין, פוטנציאל - 230 כ"ס |
| מיקום המספר הסידורי | החלק האחורי של בלוק המנוע משמאל, לא רחוק מהחיבור שלו עם תיבת ההילוכים |
| דגמים מאובזרים | סוזוקי ויטארה (שם חלופי - סוזוקי אסקודו) |
| סוזוקי גרנד ויטארה |
הערה! מנועים "H25A" ו-"H25Y" יוצרו רק בגרסה האטמוספרית עם הפרמטרים שהוצגו לעיל, אשר צוין קודם לכן. אין טעם לחפש וריאציות אחרות של היחידות.
תיקון ותחזוקה
גם H25A היפני וגם H25Y האמריקאי הם מנועים אמינים ופונקציונליים למדי. במהלך קיומם, הם הצליחו להקים סביב עצמם צבא לא מבוטל של מעריצים, הנתמכים בבסיס מצוין לביטול. אגב, רוב התגובות על המנועים כתובות בצורה חיובית. בין הבעיות האופייניות עם H25s, אפשר רק להדגיש:
- צלילי צד שלישי ממנגנון חלוקת הגז;
- נזילת שמן.
"תקלות" כאלה מופיעות עם קילומטראז' גבוה של 150-200 אלף קילומטרים. בעיות במנוע נפתרות על ידי שיפוץ שלו, שמתבצע על ידי כל תחנות שירות איכותיות. אין קשיים בתכנון של ה-H25A וה-H25Y, אז אתה לא צריך לפחד מבעיות בתחזוקה שלו. גם עלות כל העבודה תהיה קטנה.
תכונה לא נעימה לבעלי H25s היא המשאב הקטן של שרשראות התזמון שלהם. ברוב היפנים הוא "צועד" עד 200 קילומטרים, בעוד שלאלה שנחשבים היום יש רק 000-80 אלף. זה נובע מהספציפיות של מערכת השמן של היחידות, שיש לה ערוצים בחתך קטן. זה לא יעבוד לתקן משאב שרשרת קטן ב-H100A ו-H25Y. עם תכונה זו של המנועים, אתה רק צריך להשלים עם זה. אחרת, הם אמינים במיוחד ואינם גורמים לבעיות במהלך הפעולה הפעילה.
כוונון
שדרוג ה-H25A וה-H25Y נעשה על ידי כמה מעריצי סוזוקי. זה לא נובע מהתאמתן של יחידות אלה לכוונון, אלא מהמשאב הטוב שלהן. מעט נהגים רוצים לאבד את האחרון למען כמה עשרות כוחות סוס מעל הניקוז. 
אם פרמטר המהימנות מוזנח, אז ביחס ל-H25s, אנו יכולים:
- לבצע את התקנת הטורבינה המתאימה;
- שדרג את מערכת החשמל, מה שהופך אותה ליותר "מהירה";
- לחזק את ה-CPG ואת התזמון של המנוע.
בנוסף לשינויים מבניים, יש לבצע כוונון שבבים. גישה משולבת לשיפור ה-H25A וה-H25Y תאפשר לכם "לסחוט" 225-230 כוחות סוס מהמלאי, וזה טוב מאוד.
בעלים רבים של היחידות המדוברות מתעניינים בשאלת אובדן החשמל במהלך הכוונון שלהם. כפי שמראה בפועל, זה 10-30 אחוז. האם כדאי להפחית את רמת האמינות של מנועי בעירה פנימית בשל קידומם הרב יותר - תחליטו בעצמכם. יש חומר למחשבה.
