מנועים טויוטה V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
סדרת המנועים V פתחה עמוד חדש ביצירת דגמים חדשים ואיכותיים של יחידות כוח על ידי בוני מנועים יפנים. יחידות כוח מסיביות מסורתיות הוחלפו בהצלחה בקלילות יותר. במקביל, התצורה של בלוק הצילינדר השתנתה.
תיאור
בתחילת שנות ה-60, מהנדסים בחברת Toyota Motor Corporation פיתחו והוציאו לייצור סדרה של מנועים מהדור החדש. מנוע ה-V היה המייסד של מגוון הדגמים החדשים של יחידות הכוח. הוא הפך למנוע הבנזין הראשון בצורת שמונה צילינדרים בצורת V בנפח 2,6 ליטר. באותה תקופה, ההספק הקטן שלו (115 כ"ס) והמומנט (196 ננומטר) נחשבו למספיקים למדי.
עוצב עבור מכונית המנהלים טויוטה קראון שמונה, שהותקנה מ-1964 עד 1967. בתחילת שנות ה-60, מנוע שמונה צילינדרים היה אינדיקטור לאיכות ולמעמד הגבוה של המכונית.
תכונות עיצוב
בלוק הצילינדר, במקום ברזל יצוק, עשוי לראשונה מאלומיניום, מה שהפחית משמעותית את משקל היחידה כולה. בפנים (בקריסת הבלוק) מותקנים גל זיזים והנעת שסתום. עבודתם בוצעה באמצעות דוחפים וזרועות נדנדה. זווית הקמבר הייתה 90˚.
גם ראשי הצילינדרים היו עשויים מסגסוגת אלומיניום. לתאי הבעירה הייתה צורה חצי כדורית (HEMI). ראש הצילינדר הוא דו שסתומים פשוט, עם מצת עילי.
ספינות הצילינדר רטובות. בוכנות הן סטנדרטיות. החריץ לטבעת מגרדת השמן מוגדל (מורחב).
מפיץ ההצתה הוא מפיץ ידוע רגיל.
מנגנון חלוקת הגז נעשה על פי ערכת OHV, אשר משפיעה לטובה על הקומפקטיות והפישוט של עיצוב המנוע.
הרטט המשני מאוזן על ידי עבודת הבוכנות ההפוכות של ה-CPG, כך שההתקנה של פירי איזון בבלוק אינה מסופקת. בסופו של דבר, פתרון זה מפחית את משקל היחידה, והעיצוב שלה מפשט מאוד.
מנוע 3V. הוא מסודר בדומה לקודמו (V). הופק בין השנים 1967 עד 1973. עד 1997, הוא הותקן בלימוזינה של טויוטה סנצ'ורי.
יש לו כמה ממדים גדולים. זה איפשר להגדיל את מהלך הבוכנה ב-10 מ"מ. התוצאה היא הגברת הספק, מומנט ויחס דחיסה. גם נפח המנוע גדל ל-3,0 ליטר.
בשנת 1967 הוחלף המפיץ המסורתי במערכת הצתה אלקטרונית. באותה שנה פותח מכשיר להפעלה אוטומטית של מאוורר הקירור.
בשנת 1973 הופסק ייצור המנוע. במקום זאת, ההפקה שלטה בגרסה משופרת של הגרסה הקודמת - 3,4 ל'. 4 וולט. מידע על המנועים של דגם מסוים זה לא נשמר (למעט זה המצוין בטבלה 1).
ידוע ששחרורו בוצע מ-1973 עד 1983, והשינויים שלו הותקנו בטויוטה סנצ'ורי עד 1997.
מנועים 4V-U, 4V-EU מצויד בממיר קטליטי לפי תקנים יפניים. בנוסף, ליחידות הכוח 4V-EU, בניגוד לקודמותיהן, הייתה הזרקת דלק אלקטרונית.
הערך האחרון בסדרת ה-V עבר מספר שינויים משמעותיים מקביליו הקודמים. נפח מנוע 4,0 ליטר. 5V-EU שלא כמו קודמיו, זה היה שסתום עילי, עם מערכת חלוקת גז שנעשתה על פי תוכנית SOHC.
הזרקת הדלק בוצעה על ידי מערכת הבקרה האלקטרונית EFI. זה סיפק צריכת דלק חסכונית והפחית את הרעילות של גזי הפליטה. בנוסף, התנעת מנוע קר קלה באופן ניכר.
בדומה ל-4V-EU, למנוע היה ממיר קטליטי שסיפק טיהור פליטה בסטנדרטים הקיימים.
במערכת הסיכה נעשה שימוש במסנן שמן מתקפל ממתכת לשימוש חוזר. במהלך התחזוקה, הוא לא דרש החלפה - זה הספיק רק כדי לשטוף אותו היטב. קיבולת מערכת - 4,5 ליטר. שמנים.
ה-5V-EU הותקן על הדור הראשון של טויוטה סנצ'ורי סדאן (G1) מספטמבר 40 עד מרץ 1987. ייצור המנוע נמשך 1997 שנים - מ-15 עד 1983.
характеристики Технические
בטבלת הסיכום, להקלת ההשוואה, מוצגים המאפיינים הטכניים של מגוון המנועים מסדרת V.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-EU | 5V-EU | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| סוג המנוע | בצורת וי | בצורת וי | בצורת וי | בצורת וי | בצורת וי | בצורת וי |
| מיקום | אֹרכִּי | אֹרכִּי | אֹרכִּי | אֹרכִּי | אֹרכִּי | אֹרכִּי |
| נפח מנוע, סמ"ק | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| כוח, hp | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| מומנט, ננומטר | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| מידת דחיסה | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| בלוק צילינדר | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום |
| ראש צילינדר | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום | אלומיניום |
| מספר צילינדרים | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| קוטר צילינדר, מ"מ | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| שבץ בוכנה, מ"מ | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| שסתומים לכל גליל | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| כונן תזמון | מעגל | מעגל | מעגל | מעגל | מעגל | מעגל |
| מערכת חלוקת גז | OHV | SOHC | ||||
| מפצים הידראוליים | ||||||
| מערכת אספקת דלק | הזרקה אלקטרונית | הזרקה אלקטרונית, EFI | ||||
| דלק | בנזין AI-95 | |||||
| מערכת סיכה, l | 4,5 | |||||
| טעינת טורבו | ||||||
| שיעור רעילות | ||||||
| משאב, בחוץ. ק"מ | 300 + | |||||
| משקל, ק"ג | 225 | 180 |
אמינות ותחזוקה
איכות המנועים היפניים היא מעבר לכל ספק. כמעט כל מנוע בעירה פנימית הוכיח את עצמו כיחידה אמינה לחלוטין. תואם את הקריטריון הזה ואת ה"שמונה" שנוצר.
פשטות התכנון, דרישות נמוכות מהדלקים וחומרי הסיכה המשומשים הגבירו את האמינות והפחיתו את הסבירות לכשלים. לדוגמה, ההתפתחויות של העשורים האחרונים לא הובחנו על ידי ציוד דלק מתוחכם, והנעת שרשרת קשיחה ספגה למעלה מ-250 אלף קילומטרים. יחד עם זאת, חיי השירות של המנועים ה"ישנים", כמובן, בכפוף לתחזוקה נאותה פחות או יותר, עלו לרוב על 500 אלף קילומטרים.
יחידות הכוח של סדרת V מאשרות במלואן את תקפות האמרה "כמה שיותר פשוט, יותר אמין". חלק מהנהגים מתייחסים למנועים אלה כאל "מיליונרים". אין אישור ישיר לכך, אבל אנשים רבים אומרים כי האמינות של מחלקת הפרימיום. זה נכון במיוחד עבור דגם 5V-EU.
לכל מנוע מסדרת V יש יכולת תחזוקה טובה. ספינות משעממות, כמו גם שחיקה של גל הארכובה לגודל התיקון הבא, אינו מהווה קושי. הבעיה טמונה במקום אחר - קשה לחפש חלקי חילוף וחומרים מתכלים "קטנים".
אין חלקי חילוף מקוריים למכירה, מכיוון ששחרור המנוע אינו נתמך על ידי היצרן. למרות הקשיים הללו, ניתן למצוא מוצא מכל מצב. לדוגמה, החלף את המקור באנלוגי. במקרים קיצוניים, אתה יכול בקלות לרכוש מנוע חוזה (אם כי זה חל רק על דגם 5V-EU).
אגב, יחידת הכוח של Toyota 5V-EU יכולה לשמש כערכת החלפה (החלפה) כאשר היא מותקנת על מותגים רבים של מכוניות, אפילו מתוצרת רוסית - UAZ, Gazelle וכו'. יש סרטון על הנושא הזה.
מטוסי הבנזין GXNUMX בצורת V שיצרה טויוטה היו תחילת הפיתוח של דור חדש של מנועים.
