אפקט האבולוציה - הונדה סיוויק IX
סוחרי הונדה הפולנים החלו למכור את הדור התשיעי של סיוויק. המכונית, שלדברי היבואנית היא אבולוציה מהפכנית, תוצע באותו מחיר כמו קודמתה.
במונחים מדידים זה אומר לפחות 64 זלוטי להאצ'בק (900 זלוטי לגרסת קומפורט עם מיזוג) ו-69 זלוטי לסדאן, שמקבלת מיזוג ידני כסטנדרט. גרסאות הארבע וחמש דלתות דומות בשמותיהן, אך הן מכוניות שונות לחלוטין.
ההאצ'בק היא קומפקטית אירופאית טיפוסית. יעיל, פונקציונלי ומאובזר היטב. הפנים גמור עם חומרים רכים בצבעים אלגנטיים. עובדה מעניינת היא מרקם ה"פלסטיק" החדשני, המוגן בפטנט - המראה שלו תלוי במידה מסוימת בזווית כניסת האור. חשובות גם עבור קונה פוטנציאלי הן הצורות העתידניות של לוח המחוונים, שיכולות להיחשב לסימן ההיכר של סיוויק. המתלים המשודרגים קולטים מהמורות ביעילות ופועלים היטב גם בפינות מהירות. ביצועי הנהיגה הושפעו לטובה, למשל. שינוי הגיאומטריה של המתלה האחורי וחיזוק האלמנטים שלו.
פונקציונליות פנימית נהדרת היא גם יתרון של סיוויק חמש דלתות. הזזת מיכל הדלק מתחת למושב הנהג ונוכחות אלומת פיתול - נדירה יותר ויותר בסגמנט C - אפשרו לעצב תא מטען בנפח 407 ליטר. עדיין לא מספיק? פשוט שנה את מיקום הרצפה ותא המטען יגדל ב-70 ליטר. מקסימום 477 ליטר הוא תוצאה של סטיישן קטנה יותר.
יש עוד הפתעה בפנים. מערכת קיפול המושב האחורי של Magic Seats מאפשרת להגביה את כריות המושב כדי להכיל פריטים בגובה של עד 1,35 מטר.
החיסרון של הדור השמיני של סיוויק היה ראות מוגבלת לאחור. הונדה החליטה לשפר אותו מעט. החלק התחתון של החלון האחורי היה מצויד בחימום, וחלקו העליון קיבל מגב שמשות. בנוסף, נקודת החיבור של הספוילר האחורי והקצה התחתון של החלון מונמכים מעט. זה טוב יותר, אבל בעלת הברית הטובה ביותר של הנהג בעת תמרון היא מצלמת הרוורס - סטנדרטית בגרסאות הספורט והאקזקיוטיב. זו לא הנוחות היחידה המועילה בשימוש יומיומי. כפתור המתנע עבר לצד ימין של הקבינה. ב"שמינייה" הנהג נאלץ לסובב את המפתח בהצתה, ואז ביד שמאל שלח יד אל כפתור המתנע.
פנים המכונית מבודד היטב מתלים, אוויר ורעשי צמיגים. מצד שני, המנועים יכולים להיות שקטים יותר. כאשר נוסעים במהירות קבועה, הם אינם משמיעים רעש, אך הם מציינים בבירור את נוכחותם במהלך האצה דינמית, במיוחד לאחר מעבר ל-3500-4000 סל"ד. פינות אלו נחוצות כדי שהסיוויק יתפוס תאוצה במהירות. מי שרוצה לחסוך בדלק יכול לסמוך על תמיכת מערכת ה-Auto Stop הסטנדרטית ופונקציית Econ, המשנה את הביצועים של רכיבים רבים (כולל המנוע והמיזוג), ומודיעה לנהג על הדרך היעילה או הלא יעילה לנהוג ברכב.
הפונקציה Econ מסופקת גם עבור הסדאן, אשר, עם זאת, אינה מקבלת את מערכת Auto Stop. ההבדלים לא נגמרים שם. הסדאן היא מכונית אחרת לגמרי, למרות העובדה שמבחינה חיצונית היא מזכירה מקבילה בעלת חמש דלתות. תא הטייס תוכנן באותו אופן, אך הדחף הסגנוני היה מוגבל. מאכזב ואיכות גרועה בהרבה של חומרי הגמר. חללי פנים זהים מוצעים בהונדה סיוויק האמריקאית (סדאן וקופה). הביקוש למכוניות סדאן קומפקטיות מוגבל ברוב השווקים באירופה, כך שגרסת שלוש הקופסות הייתה חייבת להיות פשרה בין איכות לעלות הייצור.
גם הרוכש של סיוויק ארבע דלתות יצטרך להסתפק בציוד גרוע יותר. גם בתוספת תשלום, גרסת הסדאן לא תקבל בקרת שיוט אקטיבית, תאורת LED ליום, מיזוג דו-אזורי, ומערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגים ומניעת התנגשות. מיכל הדלק של גרסת שלושת הנפחים ממוקם במקום המסורתי, והגלגלים האחוריים נשלטים על ידי עצמות משאלה עצמאיות. החלטות שונות נגעו בקיבולת של תא המטען. הסדאן יכולה להכיל 440 ליטר, אך ניצול מלא של החלל מפריע על ידי הצירים החודרים מבפנים.
בשתי גרסאות המרכב לא חסר מקום מלפנים, אם כי לא כולם יעריכו את לוח המחוונים ההאצ'בק המקיף את הנהג. גב הסדאן מרווח יותר. במקרה של ההאצ'בק, שיפוע המושבים הקדמיים מקטין מאוד את מרווח הרגליים לנוסעי השורה השנייה. גבוה יותר עשוי גם להיעדר מרווח ראש. למה סיוויק חמש דלתות לא מפנקת את הנוסעים במושבים האחוריים? בסיס הגלגלים של ההאצ'בק הוא 2595 מילימטרים, בעוד הסדאן הוא 2675 מילימטרים. זאת ועוד, בניגוד למגמה הנוכחית, הונדה החליטה לקצר את בסיס הגלגלים של ההאצ'בק - הסרנים של הדור השמיני של סיוויק היו מרווחים עוד 25 מ"מ. מצד שני, ההשפעה המיטיבה של השדרוג היא צמצום רדיוס הסיבוב.
כרגע זמינות יחידות 1.4 i-VTEC (100 כ"ס, 127 ננומטר) ו-1.8 i-VTEC (142 כ"ס, 174 ננומטר), והסדאן תקבל רק מנוע חזק יותר. בסוף שנה זו יתווסף להיצע טורבודיזל בנפח 120 ליטר עם 1,6 כ"ס. היצרן מדווח כי הגרסה הבסיסית 1.4 i-VTEC מאיצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 13-14 שניות. סיוויק 1.8 צריכה 8,7-9,7 שניות לאותו ספרינט למה אינטרוולים כל כך ארוכים? ההבדלים במשקל העצמי המוצהר על ידי היצרן של גרסאות תצורה בודדות הם כמה עשרות קילוגרמים. בנוסף, גרסאות הספורט והאקזקיוטיב פועלות על גלגלי 225/45/17 מרהיבים, מה שלא מקל על המנועים לעבוד איתם. ואפשרויות הדגל הן, באופן פרדוקסלי, הפחות דינמיות.
אופטימיזציה של מנועים, תיבות הילוכים ורכיבי השלדה, כמו גם התאמות אווירודינמיות, נועדו להפחית את צריכת הדלק. נתוני הקטלוג על צריכת הדלק הממוצעת נראים מבטיחים. במחזור המשולב, הסיוויק 1.8 החזקה ביותר צריכה לשרוף פחות מ-6,5 ליטר/100 ק"מ, ובכביש המהיר התוצאות אמורות להיות באזור 5 ליטר/100 ק"מ. עד כאן תיאוריה. תוכנית המצגת לא נתנה אפשרות לנסוע קילומטרים נוספים, מה שהיה מאמת את הבטחות החברה. עם זאת, קריאות מחשב על הסיפון מצביעות על כך שעבור נהיגת שטח איטית, פחות מ-6 ליטר/100 ק"מ עשוי להיות השגה ביותר. עם זאת, היה שווה להדק מעט את המהירות, והערכים המוצגים נעשו הרבה פחות מעודדים ...
איך תיראה המכירה? היבואן צופה שהלקוחות יחליטו להזמין יותר מ-1500 מכוניות האצ'בק ו-50 מכוניות סדאן במהלך השנה. סיוויק אחראית לאחוז ממכירות הונדה בפולין. לכן, החברה תולה תקוות גדולות בדגם החדש. הדור התשיעי אינו מהפכני כמו הקודם, אלא חידוד העיצוב וביטול החסרונות החמורים ביותר של הדגם שהוצע עד כה, כלומר. איכות גימור ממוצעת ורמות רעש גבוהות הופכות את הסיוויק למתמודדת רצינית. לקומפקטיות רבות.
