מבחן מרוץ: KTM LC4 620 ראלי, KTM 690 ראלי העתק ו- KTM EXC 450

לראשונה, ק.ט.מ התבססה במוחו של קהל שאינו מכיר את מוטוקרוס ומרוצי אנדורו קשים, הודות לעצרת דקר, בה משתתפים מיליוני אנשים ברחבי העולם. מהניסיונות הראשונים בשנות ה -600, שלאלוף העולם המוטוקרוס האגדי היינץ קיניגדנר בדרך כלל הסתיימו אי שם בדרום מרוקו (מנוע חד צילינדרי XNUMX מטר מעוקב נמשך כל כך הרבה זמן), זו התמדה והתמדה. רעיון שהפך את ה- KTM הקטנה למתחרה רצינית ואף ניצחה את התאום הגדול.

בין היתר, BMW, שהשתמשה במרוץ זה עשור קודם לכן, ליצירת קבוצה חדשה לגמרי של אופנועי טיול אנדורו (GS עם מנוע בוקסר). בשנת 2001, הם הפסידו במשחק חי מול מאוני האיטלקי ב- KTM, מה שהביא לאוסטרים את הניצחון הראשון שלהם.

אך כדי ש- KTM החד-צילינדריים תוכל לעמוד במתח על המישורים העצומים של מאוריטניה, היה הרבה מה להשקיע במרוצים ופיתוח.

מבט חטוף על ההיסטוריה של המרוץ הקשה ביותר הזה בעולם מגלה שהוא התחיל למעשה עם מכוניות חד צילינדריות עוד ב- XNUMX, ואחרי ימאהה והונדה, BMW הייתה הראשונה לזכות עם מנוע דו צילינדרי. רק אז עקבו ימאהה סופר טנרה, הונדה אפריקה טווין וקגיבה פיל.

אבל ההיסטוריה הפכה לאחור והמנועים הדו צילינדרים פשוט לא יכלו עוד לנצל את המהירות המרבית הגבוהה של מעל 200 קמ"ש על המבוכה במפעל ועל השלבים התובעניים מבחינה טכנית.

בשנת 1996, מיראן סטנובניק וז'אנז רייגל התחילו כשני הרפתקנים מלאים במרוץ זה בגרנדה שבספרד, כל אחד מהם הותאם בנפרד ל- KTM LC4 620 דקאר. ג'אנז סיימה את המירוץ עם פציעה בזרוע במרוקו, ומירן הצליח להתנתק. דרך הגיהינום והוביל בדיוק את ה- KTM, שאתה רואה בתמונה, לקו הסיום באגם הוורוד.

במכונית זו, הוא סיים בעצרת הבאה עם התחלה וסיום בדקר. זו הסיבה שהוותיק הסגול לא יוצא מהבית ויש לו מקום מיוחד במוסך של מירן. וכפי שגילינו על הנסיעה המהירה הזו של מקאדם ורכרה, אין פלא מדוע יש אהבה כזו. נשישה ישנה שאחרת קצת יותר קשה להצית (ובכן, בשנים האחרונות התבלבלנו מכיוון שאופני אנדורו קשיחים מצוידים במתנע חשמלי!) רוכב בצורה מפתיעה.

למזלי, לא הייתי צריך לתדלק ולסחוב איתי עוד 30 ק"ג. החיסרון הגדול של מכונה זו הוא התקנת שלושה מיכלי דלק מפלסטיק. הם גבוהים למדי, מה שאומר שכמות הדלק בזמן הנהיגה משפיעה על ביצועי הנהיגה אפילו יותר מהרגיל. עם עשרה ליטר טובים, ה-KTM עקבה אחרי הקו בצורה מסודרת וצייתנית בפינות והראתה את כוחה עם החלקות מאחור מבוקרות.

זה רק נהיה קשה יותר בכל פעם שניסיתי להסתובב במקום או לפנות לזמן קצר כיוון שכאן הגלגל הקדמי מאבד במהירות את המתיחה ואוהב להפיל אותו. לכן, האופנוע אינו מאפשר גלילות חדות. ובכן, למרות העיצוב בן ה -15, הוא סופג מהמורות היטב ומראה יציבות טובה במהירויות גבוהות. אפילו בלמי הברמבו משאירים את האופניים במעצר בצורה אמינה למדי.

זה לא היה עד ששדרגתי לדגם חדש יותר עם שנת דגם 2009 ומנוע 690 סמ"ק. ראה, שמתי לב מה הביא שנים של התפתחות. קודם כל, אתה המום מהמראה של "תא הטייס", שבו יש לפחות כפליים אלמנטים. לישן יש קופסה פשוטה מאוד לספרי נסיעות (היא מתקפלת כמו גליל נייר טואלט), שני מחשבי נסיעה, אחד מהם מצויד במנורה אם צריך לנהוג בחושך, אחרת יש שניים מהם פשוט כי האחד לשמור ולשלוט בשני ... אני חייב לחבר את ה- GPS להגה איפשהו, וזהו.

בהשוואה ל- KTM הישנה, ​​לראלי העתק 690 יש שני מחשבי נסיעה, מחזיק ספר טיולים מתוחכם יותר, מצפן אלקטרוני, GPS, שעון (מכשיר בטיחות המודיע לנהג על קרבת רכב אחר) ובעיקר, מתגים רבים. , נתיכים ומנורות אזהרה.

אני מודה, בכ -140 קמ"ש במזבלה של אבן כתוש ניסיתי לעקוב אחר כל הנתונים האלה, אבל זה לא עבד, רק יותר מדי דברים על הערימות, בורות בכביש, או גרוע מכך, אתה לא יכול לראות הסלעים. ואז מירן מסביר לי כיצד, במהירות של 170 קמ"ש, הוא נוסע בכביש הרבה יותר משובש. שוב אני מביע את הכבוד העמוק שלי לכל מי שהשתתף בשלב עצרת דקר והוציא אותו בשלום. זה ניווט לא פשוט ומרוץ בשטח.

אחרת, כל שנות האבולוציה הללו ידועות בעיקר בפרטים כגון מרחב נוח וארגונומי יותר המוקדש לנהג ולבקרה. כאן, ה- KTM החדשה יותר ניתנת לניהול הרבה יותר בגלל מרכז הכובד התחתון שלה. בחלק התחתון ישנם ארבעה מיכלי דלק שנועדו להכיל כמה שיותר דלק. הדבר היחיד שהעסיק אותי כל הזמן ממנו היה המושב הגבוה להפליא.

בגובה 180 סנטימטרים, הגעתי לקרקע בשתי הרגליים רק עם קצות בהונותי. זה דבר מאוד לא נעים כשאתה צריך לעזור לעצמך ברגליים. אבל יש לזה גם יתרונות: כשחוצים נהר באפריקה או בדרום אמריקה, אתם לא מרטיבים את התחת, אלא רק את המגפיים.

לנוחות (פחות לכידת מים, אבק וחול), מסנן האוויר ממוקם בנקודה הגבוהה ביותר בין הצומת של שני חצאי מכלי הדלק הקדמיים. הבלמים והמתלים גם הם חזקים יותר, אך תבחין בהבדל הגדול ביותר כאשר אתה מסתכל על מד המהירות ורואה שנסעת באותו שטח במהירות גבוהה יותר של 20 קמ"ש.

מכונית המירוץ הגדולה האחרונה מצויידת במגביל זרימת אוויר שנקבע במנוע המכיר את הספק הנמוך שלה ואת תגובתה. אם אני עובר זיכרון ומשווה אותו לביצועים "פתוחים", ההבדל ממש ברור. אין עוד קצוות מחוספסים, אבל איכשהו היא עדיין זוכה למהירות גבוהה, שהיא עדיין סביב 175 קמ"ש (זה תלוי גם בהילוך על גלגלי השיניים).

מירן אומר שהוא רגיל למנוע כזה ויכול להיות גם מהיר, בעיקר עקב משיכה טובה יותר בצמיג האחורי, שכעת מסתובב בצורה משמעותית בעת סרק. אבל בשבילי, כרוכב חובב אמיתי, מנוע חזק יותר קרוב ללבי, לא בגלל שאני יודע להשתמש ב -70 "הסוסים" המלאים, אלא בגלל שה"סוסים "הגמישים האלה ובעיקר המומנט מצילים אותי ממצב קשה מַצָב. כשהאופנוע כולו מתחיל או רק הישבן רוקד על הבליטות.

אז בהחלט אופניים מצוינים, KTM 690 הזו, אבל באמת רק למסלולים מהירים והריסות, לפחות לי ולידע שלי. מירן רוכב עליו גם על מסלול המוטוקרוס, כמו שאני עושה עם, למשל, האופנוע השלישי במבחן הזה, אנדורו KTM EXC 450. לכל הפחות. הכל הרבה יותר פשוט, פחות תובעני על בורות, סלעים ומהמורות, ובתורו אין הורדה של הגלגל הקדמי, סופר כיף.

ה- KTM הקטנה הזו הצטרפה למבחן להנחיית עתידה של דקאר ועצרות מדבריות אחרות. יחידות בעלות מנוע של 450 סמ"ק ס"מ הפכו כל כך חזקים ואמינים שבשנים האחרונות הם החליפו יחידות גדולות עם נפח מנוע של 600 סמ"ק. ראה בכל הגזעים. או בבאגס הספרדי של יום אחד או יומיים, או אפילו בארצות הברית בבאג'ה 1000 המפורסם, שם הם רצים עד 1.000 מייל ברציפות (שזה יותר משלב ארוך מאוד בדקר).

ימאהה ואפריליה כבר הגיעו לעמדות גבוהות עם מכוניות מרוץ של 450 סמ"ק בדאקר וזו בהחלט אחת הסיבות (אחרת פחות) שהם ירוצו באופניים אלה בעתיד. המרוץ יהיה יקר יותר מכיוון שתהיה יותר תחזוקה, הרכיבים במנוע יהיו עמוסים יותר, ומי שירצה לראות את קו הסיום יצטרך להחליף את המנוע לפחות פעם אחת.

מירן היה אחד מארבעה רוכבי אורח שכבר בדקו את ה- KTM Rally 450 החדשה בתוניסיה, אך לא הורשה לצלם את אב הטיפוס בשל בדיקות סודיות ועמידה בהסכמים עם KTM. הוא רק סיפר לנו שהם נהגו גם במכונית ישנה ושהעולה החדשה די מהירה ותחרותית מאוד עם ה- Rally Replica 690 שלו. בהתבסס על ניסיון במפרט אנדורו ונתונים שפרסמה KTM, אנו מסיקים שמדובר באופניים דומים מבחינה רעיונית כמו זה היה עדיין.

אז, הוא מונע על ידי יחידה חד צילינדרית בנפח של 449 מטרים מעוקבים. CM עם ארבעה שסתומים בראש ותיבת חמישה הילוכים (לא שישה הילוכים כמו בדגם האנדורו EXC 450), משקל יבש הוא 150 ק"ג (כך שהוא עדיין יהיה מעט קל יותר), המושב 980 מ"מ, בעל ארבעה נפרדים מיכלי דלק בנפח כולל של 35 ליטר, מסגרת מוט צינורי והשעיה אחורית המותקנת בארכובה, ובסיס גלגלים של 1.535 מ"מ, שהם אפילו 25 מ"מ יותר מאשר בארכובה. העתק 690.

והמחיר הוכרז. תחילה צריך "לשלם" 29.300 יורו על האופנוע, אחר כך עוד 10.000 יורו לשני מנועים רזרביים, ועוד כמה אלפים הולכים לתת חסות לצבעים, חבילת שירות וחלפים. הם יכינו אותם להזמנה רק אם תתפתו, אך לצערי פספסתם השנה, המועד האחרון לביצוע ההזמנה הוא אמצע יוני.

אה כן, עוד דבר אחד: אתה חייב להיות מחובר לדקר.

פנים אל פנים: Matevj Hribar

אני לא יודע אם אני צריך לשבח את KTM על ייצור מכונית שעדיין טובה לפני 15 שנה, או שאני צריך לכעוס עליהם כי הם לא העלו כמעט שום דבר חדש מזה 11 שנים. במוסך הביתי שלי יש לי את ה- LC4 SXC הלא כל כך נפוץ (זהו אנדורו, לא סופרמוטו!) משנת 2006, וברור שהאוסטרים רואים מכוניות אנדורו טובות כבר למעלה מעשור. ובכן, בגלל מיכלי הדלק הגדולים יותר וההשעיה והחלש החלשים יותר, המפציץ הסגול הישן מגושם יותר, אין מתנע חשמלי, בלמים גרועים וקצת פחות כוח, אבל עדיין: עבור מכונית בת 15 הכל בסדר. מתמודד בצורה מפתיעה בשטח.

בעצרת 690? אההה. ... המכונית שחובבי אופנוענים חובבים חולמים עליה.

זה פחות שימושי, על פי המארחים המקומיים, בשל המושב הגבוה ומיכלי הדלק הנוספים, אבל כשאתה מטפס בגבורה במעלה הסלעים, אתה מוצא שהחבילה מטפסת גם על שטח שחסר לעצרת דקר. גולת הכותרת היא הגליל החד-גלילי, שנסגר אחרת על ידי מגביל לפי הוראת מארגן הדקר, אך עדיין גמיש, עם טווח שימושי נמוך יותר ועדיין נפץ מספיק כדי לעבור מהר יותר מהחוק בכביש המהיר. כמובן, על הריסות.

ובכן, אם הכללים החדשים באמת מאירים את העצרת, תנו להם (המארגנים), אבל אני עדיין לא יכול לדמיין SXC 450 סמ"ק במוסך - שלא לדבר על הארנק שלי.

העתק ראלי של KTM 690

מחיר אופנוע מאובזר למרוץ: 30.000 EUR

מנוע: חד צילינדר, 4 פעימות, 654 ס"מ? , 70 כ"ס גרסה פתוחה ב -7.500 סל"ד, קרבורטור, תיבת 6 הילוכים, כונן שרשרת.

מסגרת, מתלים: מסגרת מוט מוליבדן כרום, מזלג מתכוונן קדמי USD, מסע 300 מ"מ (WP), הלם יחיד מתכוונן אחורי, נסיעה של 310 מ"מ (WP).

בלמים: סליל קדמי 300 מ"מ, סליל אחורי 240 מ"מ.

צמיגים: קדמי 90 / 90-21, אחורי 140 / 90-18, מדבר מישלן.

בסיס גלגלים: 1.510 מ"מ.?

גובה המושב מהקרקע: 980 מ"מ.

גובה המנוע מהקרקע: 320mm.

מיכל דלק: 36 l.

משקל: קילו 162.

KTM EXC 450

מחיר רכב מבחן: 8.790 EUR

מנוע: חד צילינדר, ארבע פעימות, מקורר נוזל, 449 סמ"ק? , 3 שסתומים, קרבורטור Keihin FCR-MX 4, ללא כוח.

העברת אנרגיה: תיבת הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

מִסגֶרֶת: מסגרת משנה אלומיניום כרום-מוליבדן.

הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי הפוך קדמי מתכוונן כוח לבן? 48, אחורי מתכוונן אחורי הלם PDS Power.

בלמים: סליל קדמי? 260 מ"מ, סליל אחורי? 220

צמיגים: 90/90-21, 140/80-18.

גובה המושב מהקרקע: 985 מ"מ.

מיכל דלק: 9, 5 l.

בסיס גלגלים: 1.475 מ"מ.

משקל: 113, 9 ק"ג.

Petr Kavčič, צילום: Aleš Pavletič

• מידע בסיסי

  מחיר דגם בסיס: 30.000 € XNUMX €

  עלות מודל הבדיקה: 8.790 € XNUMX €

• מידע טכני

  מנוע: חד צילינדר, ארבע פעימות, מקורר נוזל, 449,3 סמ"ק, 4 שסתומים, קרבורטור Keihin FCR-MX 39, ללא נתוני הספק.

  העברת אנרגיה: תיבת הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

  מִסגֶרֶת: מסגרת משנה אלומיניום כרום-מוליבדן.

  בלמים: דיסק קדמי Ø 260 מ"מ, דיסק אחורי Ø 220

  הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי הפוך קדמי מתכוונן לבן Power Ø 48, בולם זעזועים יחיד אחורי מתכוונן White Power PDS.

  מיכל דלק: 9,5 l.

  בסיס גלגלים: 1.475 מ"מ.

  משקל: קילו 113,9.