מה ההפסדים בעת טעינת מכונית חשמלית משקע? ניילנד נגד ADAC, אנחנו משלימים

תוכן

הפסדים בעת טעינת רכב חשמלי

ביולי 2020, ADAC הגרמנית פרסמה דוח שהראה שהטסלה דגם 3 Long Range צורך עד 25 אחוז מהאנרגיה המסופקת שלו בעת טעינה. ביורן ניילנד החליט לבדוק את התוצאה הזו וקיבל נתונים שנבדלים זה מזה ביותר מ-50 אחוז. מאיפה חוסר עקביות כאלה?

הפסדים בעת טעינת רכב חשמלי

תוכן העניינים

הפסדים בעת טעינת רכב חשמלי
- ניילנד נגד ADAC - אנחנו מסבירים
- ADAC מדדה את צריכת החשמל בפועל אבל לקחה כיסוי WLTP?
- בשורה התחתונה: הפסדי טעינה ונהיגה צריכים להיות עד 15 אחוזים.

על פי מחקר ADAC שבו נטענו מכוניות משקע מסוג 2, קיה e-Niro בזבז 9,9 אחוזים מהאנרגיה שסופקה לה, והטסלה דגם 3 Long Range 24,9 אחוזים עצומים. זה בזבוז, גם אם האנרגיה היא בחינם או זולה מאוד.

ביורן ניילנד החליט לבדוק את תקפות התוצאות הללו. ההשפעות היו די בלתי צפויות. טמפרטורת סביבה נמוכה (~ 8 מעלות צלזיוס) BMW i3 הוציאה 14,3 אחוזים מצריכת האנרגיה שלה, טסלה דגם 3 12 אחוזים.... אם לוקחים בחשבון את העובדה שטסלה העריכה מעט את המרחק שעבר, האבדות של המכונית בקליפורניה היו אפילו פחותות והסתכמו ב-10 אחוזים:

ניילנד נגד ADAC - אנחנו מסבירים

מדוע יש הבדל כל כך גדול בין המדידות של נילנד לדוח ADAC? ניילנד הציע הסברים אפשריים רבים, אבל כנראה השאיר בחוץ את החשוב ביותר. ADAC, בעוד השם אמר שזה "אובדן במהלך טעינה", למעשה חישב את ההפרש בין מחשב הרכב למד האנרגיה.

להערכתנו, הארגון הגרמני השיג תוצאות לא מציאותיות, לאחר ששאל חלק מהערך מנוהל ה-WLTP. - כי יש הרבה אינדיקציות שזה היה הבסיס לחישובים. כדי להוכיח תזה זו, נתחיל בבדיקת צריכת החשמל והטווח בקטלוג Tesla Model 3 Long Range:

מהם ההפסדים בעת טעינת רכב חשמלי משקע? ניילנד נגד ADAC, אנחנו משלימים

הטבלה לעיל לוקחת בחשבון את גרסת המכונית לפני מתיחת פנים, עם טווח של יחידות WLTP 560 ("קילומטרים")... אם נכפיל את צריכת האנרגיה המוצהרת (16 קוט"ש / 100 ק"מ) במספר מאות הקילומטרים (5,6), נקבל 89,6 קוט"ש. כמובן שמכונית לא יכולה לצרוך יותר אנרגיה ממה שיש לסוללה, אז עודף אנרגיה צריך להיחשב בזבוז לאורך הדרך.

בדיקות בחיים האמיתיים מראים כי קיבולת הסוללה השימושית של טסלה דגם 3 LR (2019/2020) הייתה בסביבות 71-72 קוט"ש, עם מקסימום 74 קוט"ש (יחידה חדשה). כאשר אנו מחלקים את ערך ה-WLTP (89,6 קוט"ש) בערך האמיתי (71-72 עד 74 קוט"ש), אנו מגלים שכל ההפסדים מסתכמים בין 21,1 ל-26,2 אחוזים. ADAC עלתה ב-24,9 אחוז (= 71,7 קילוואט). בזמן שזה מתאים, בואו נשאיר לרגע את המספר הזה, נחזור אליו שוב ונמשיך לרכב בקצה השני של הסקאלה.

לפי WLTP, קיה e-Niro צורך 15,9 קילוואט / 100 ק"מ, מציע טווח של 455 יחידות ("קילומטרים") ויש לו סוללה של 64 קילוואט. כך, אנו למדים מהקטלוג שאחרי 455 קילומטרים נשתמש ב-72,35 קוט"ש, כלומר הפסד של 13 אחוז. ADAC עמד על 9,9 אחוזים.

מהם ההפסדים בעת טעינת רכב חשמלי משקע? ניילנד נגד ADAC, אנחנו משלימים

ADAC מדדה את צריכת החשמל בפועל אבל לקחה כיסוי WLTP?

מאיפה כל חוסר העקביות האלה? אנחנו מהמרים שמכיוון שהנוהל נגזר מנוהל ה-WLTP (שזה הגיוני מאוד), הטווח ("560" לטסלה, "455" ל-Kii) נלקח גם מ-WLTP. כאן טסלה נפלה בפח שלה: ייעול מכונות לפרוצדורות.הרחבת הטווחים שלהם על דינמומטרים עד לקצה גבול הסיבות להצליף באופן מלאכותי להפסדים נתפסים שלא ניתן להבחין בהם בחיי היומיום.

בדרך כלל, מכונית צורכת בין כמה אחוזים לכמה אחוזים מהאנרגיה בעת הטעינה (ראה טבלה למטה), אך גם הטווחים האמיתיים של טסלה נמוכים מכפי שהיה נראה מערכי ה-WLTP העולים. (היום: 580 יחידות לדגם 3 Long Range).

מהם ההפסדים בעת טעינת רכב חשמלי משקע? ניילנד נגד ADAC, אנחנו משלימים

הפסדים בעת טעינת טסלה דגם 3 ממקורות אנרגיה שונים (עמודה אחרונה) (ג) ביורן ניילנד

נסביר את התוצאה הטובה של Kii בצורה קצת אחרת. ליצרניות הרכב המסורתיות יש מחלקות יחסי ציבור ייעודיות ומנסות להיטיב עם התקשורת וארגוני הרכב השונים. ADAC כנראה קיבלה מופע חדש לגמרי לבדיקה. בינתיים, יש חדשות קבועות מהשוק שה-Kie e-Niro החדש, כשהתאים רק התחילו ליצור שכבת פסיביות, מציע קיבולת סוללה של 65-66 קוט"ש. ואז הכל נכון: מדידות ADAC נותנות 65,8 קוט"ש.

טסלה? לטסלה אין מחלקות יחסי ציבור, לא מנסה להסתדר טוב עם ארגוני תקשורת/רכב, אז כנראה ש-ADAC נאלצה לארגן את המכונית לבד. יש לו מספיק קילומטראז' לקיבולת הסוללה לרדת ל-71-72 קילוואט-שעה. ADAC ייצרה 71,7 קוט"ש. שוב, הכל נכון.

בשורה התחתונה: הפסדי טעינה ונהיגה צריכים להיות עד 15 אחוזים.

מבחן Bjorn Nyland שהוזכר לעיל, המועשר במדידות של משתמשי אינטרנט רבים אחרים והקוראים שלנו, מאפשר לנו להסיק כי סך ההפסדים במטען ובזמן נהיגה לא יעלה על 15 אחוזים... אם הם גדולים יותר, אז או שיש לנו כונן ומטען לא יעילים, או שהיצרן מפשפש בהליך הבדיקה כדי להשיג את הטווחים הטובים ביותר (מתייחס לערך WLTP).

כאשר עורכים מחקר עצמאי, כדאי לזכור שטמפרטורת הסביבה משפיעה על התוצאות המתקבלות. אם תחמם את הסוללה לטמפרטורה האופטימלית, ההפסדים עשויים להתברר כפחותים עוד יותר - ה-Reader שלנו הרוויח כ-7 אחוזים בקיץ (מקור):

מהם ההפסדים בעת טעינת רכב חשמלי משקע? ניילנד נגד ADAC, אנחנו משלימים