איזה שמן עדיף למלא במנוע הבעירה הפנימית

השאלה היא איזה שמן עדיף למלא במנועמדאיג בעלי רכב רבים. הבחירה בנוזל סיכה מבוססת לרוב על בחירת הצמיגות, דרגת API, ACEA, אישור יצרני רכב ועוד מספר גורמים. יחד עם זאת, מעטים האנשים שלוקחים בחשבון את המאפיינים הפיזיים של שמנים ותקני איכות לגבי איזה דלק פועל מנוע המכונית או תכונות העיצוב שלו. עבור מנועי בעירה פנימית מוגדשי טורבו ומנועי בעירה פנימית עם ציוד בלון גז, הבחירה מתבצעת בנפרד. חשוב גם לדעת איזו השפעה שלילית יש לדלק עם כמות גדולה של גופרית על מנוע הבעירה הפנימית, וכיצד לבחור שמן במקרה זה.

דרישות שמן מנוע

כדי לקבוע בדיוק איזה סוג שמן למלא במנוע הבעירה הפנימית של מכונית, כדאי להבין את הדרישות שנוזל הסיכה צריך לעמוד בהן באופן אידיאלי. קריטריונים אלה כוללים:

• תכונות חומרי ניקוי ומסיסות גבוהות;
• יכולות גבוהות נגד שחיקה;
• יציבות תרמית וחמצונית גבוהה;
• אין השפעה קורוזיבית על חלקי מנוע בעירה פנימית;
• יכולת שימור לטווח ארוך של תכונות תפעוליות ועמידות בפני הזדקנות;
• רמה נמוכה של פסולת במנוע הבעירה הפנימית, תנודתיות נמוכה;
• יציבות תרמית גבוהה;
• היעדר (או כמות קטנה) של קצף בכל תנאי הטמפרטורה;
• תאימות לכל החומרים שמהם עשויים אלמנטי האיטום של מנוע הבעירה הפנימית;
• תאימות עם זרזים;
• פעולה אמינה בטמפרטורות נמוכות, הבטחת התחלה קרה רגילה, יכולת שאיבה טובה במזג אוויר קר;
• אמינות סיכה של חלקי מנוע.

אחרי הכל, כל הקושי בבחירה הוא שאי אפשר למצוא חומר סיכה שיענה במלואו על כל הדרישות, שכן לפעמים הם פשוט סותרים זה את זה. וחוץ מזה, אין תשובה חד משמעית לשאלה איזה שמן למלא במנוע בעירה פנימית בנזין או דיזל, שכן עבור כל סוג מנוע ספציפי אתה צריך לבחור משלך.

חלק מהמנועים דורשים שמן ידידותי לסביבה, אחרים צמיגים או להיפך נוזלי יותר. וכדי לגלות איזה ICE עדיף למלא, אתה בהחלט צריך לדעת מושגים כמו צמיגות, תכולת אפר, מספר אלקליין וחומצה, וכיצד הם קשורים לסובלנות של יצרני רכב ותקן ACEA.

צמיגות וסובלנות

באופן מסורתי, הבחירה בשמן מנוע נעשית על פי הצמיגות והסובלנות של יצרנית הרכב. באינטרנט ניתן למצוא מידע רב על כך. נזכיר רק בקצרה שיש שני תקנים בסיסיים - SAE ו-ACEA, לפיהם יש לבחור שמן.

תיוג שמן מנוע

הסבר מפורט על כל הסימונים על מיכל שמן מנוע. גלה מה משמעות הסימונים של שמני מנוע API, SAE, ACEA, ILSAC ו- GOST על מנת לבחור את השמן הנדרש למנוע הבעירה הפנימית של מכונית קרא עוד

 

ערך הצמיגות (לדוגמה, 5W-30 או 5W-40) נותן מידע מסוים על תכונות הביצועים של חומר הסיכה, כמו גם על המנוע שבו הוא משמש (רק שמנים מסוימים עם מאפיינים מסוימים ניתן לשפוך לתוך כמה מנועים). לכן, הכרחי לשים לב לסובלנות לפי תקן ACEA, למשל, ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 ואחרים. זה חל על מנועי בנזין ודיזל כאחד.

חובבי רכב רבים מתעניינים בשאלה איזה API עדיף? התשובה לכך תהיה - מתאים למנוע בעירה פנימית מסוים. ישנם מספר מחלקות למכוניות המיוצרות כיום. לבנזין, מדובר במחלקות SM (למכוניות שיוצרו בשנת 2004...2010), SN (לרכבים שיוצרו לאחר 2010) ומחלקת ה-API SP החדשה (לרכבים שיוצרו לאחר 2020), לא נשקול את השאר בשל העובדה שהם נחשבים מיושנים. עבור מנועי דיזל, ייעודים דומים הם CI-4 ו (2004 ... 2010) ו-CJ-4 (אחרי 2010). אם המכשיר שלך ישן יותר, עליך להסתכל על ערכים אחרים בהתאם לתקן ה-API. וזכרו שלא רצוי למלא יותר שמנים "חדשים" במכוניות ישנות (כלומר, למשל, למלא SN במקום SM). יש צורך להקפיד על הוראות יצרן הרכב (זה נובע מהעיצוב והציוד של המנוע).

אם בעת רכישת מכונית משומשת אינך יודע איזה שמן מילא הבעלים הקודם, אז כדאי להחליף לחלוטין את מסנן השמן והשמן, כמו גם לשטוף את מערכת השמן באמצעות כלים מיוחדים.

ליצרני מנועים יש אישורי שמן מנוע משלהם (למשל BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; פורשה A40; VW 502 00/VW 505 00 ואחרים). אם השמן עומד בסובלנות כזו או אחרת, מידע על כך יצוין ישירות על תווית המיכל. אם לרכב שלך יש סובלנות כזו, אז כדאי מאוד לבחור שמן שמתאים לה.

שלוש אפשרויות הבחירה המפורטות הן חובה ובסיסיות, ויש להקפיד עליהן. עם זאת, ישנם גם מספר פרמטרים מעניינים המאפשרים לבחור את השמן האידיאלי למנוע הבעירה הפנימית של רכב מסוים.

יצרני שמן מעלים את הצמיגות בטמפרטורה גבוהה על ידי הוספת חומרים מעבים פולימריים להרכבם. עם זאת, הערך של 60 הוא, למעשה, קיצוני, שכן הוספה נוספת של יסודות כימיים אלה אינה כדאית, ורק פוגעת בהרכב.

שמנים בעלי צמיגות קינמטית נמוכה מתאימים ל-ICE ו-ICE חדשים, בהם תעלות שמן וחורים (מרווחים) בעלי חתך קטן. כלומר, נוזל הסיכה מחלחל לתוכם ללא בעיות במהלך הפעולה ומבצע תפקיד מגן. אם שמן סמיך (40, 50, ואפילו יותר 60) נשפך לתוך מנוע כזה, אז זה פשוט לא יכול לחלחל דרך הערוצים, אשר בתורו יוביל לשתי תוצאות מצערות. ראשית, מנוע הבעירה הפנימית יתייבש. שנית, רוב השמן ייכנס לתא הבעירה, ומשם למערכת הפליטה, כלומר, יהיה "מבער שמן" ועשן כחלחל מהפליטה.

שמנים עם צמיגות קינמטית נמוכה משמשים לעתים קרובות במגדשי טורבו ובוקסרים (דגמים חדשים), מכיוון שבדרך כלל יש תעלות שמן דקות, והקירור נובע בעיקר משמן.

שמנים עם צמיגות בטמפרטורה גבוהה של 50 ו-60 הם עבים מאוד ומתאימים למנועים בעלי מעברי שמן רחבים. המטרה הנוספת שלהם היא לשמש במנועים בעלי קילומטראז' גבוה, שיש להם פערים גדולים בין חלקים (או ב-ICEs של משאיות עמוסות בכבדות). יש להתייחס במנועים כאלה בזהירות, ולהשתמש בהם רק אם יצרן המנוע מתיר זאת.

במקרים מסוימים (כאשר תיקון אינו אפשרי מכל סיבה שהיא), ניתן לשפוך שמן כזה למנוע בעירה פנימית ישן על מנת להפחית את עוצמת העשן. עם זאת, בהזדמנות הראשונה, יש צורך לבצע אבחון ותיקונים של מנוע בעירה פנימית, ולאחר מכן למלא את השמן המומלץ על ידי יצרן הרכב.

תקן ACEA

ACEA - האיגוד האירופי של יצרני מכונות, הכולל את BMW, DAF, פורד אירופה, ג'נרל מוטורס אירופה, MAN, מרצדס-בנץ, פיג'ו, פורשה, רנו, רולס רויס, רובר, סאאב-סקניה, פולקסווגן, וולוו, FIAT ואחרות . על פי התקן, שמנים מחולקים לשלוש קטגוריות רחבות:

• A1, A3 ו-A5 - רמות איכות של שמנים למנועי בנזין;
• B1, B3, B4 ו-B5 הן רמות איכות שמן עבור מכוניות נוסעים ומשאיות קטנות עם מנועי דיזל.

בדרך כלל, שמנים מודרניים הם אוניברסליים, כך שניתן לשפוך אותם גם לבנזין וגם לדיזל ICE. לכן, אחד מהכינויים הבאים הוא על פחי שמן:

• ACEA A1 / B1;
• ACEA A3 / B3;
• ACEA A3 / B4;
• ה-A5/B5 הזה.

גם לפי תקן ACEA, יש את השמנים הבאים שהגדילו את התאימות לממירים קטליטיים (לפעמים הם נקראים אפר נמוך, אבל זה לא לגמרי נכון, שכן יש דגימות אפר בינוניות ומלאות בקו).

• C1. מדובר בשמן דל אפר (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "אפר סולפטי, זרחן וגופרית"). זה יכול לשמש גם עם מנועי דיזל, שניתן למלא בשמנים בעלי צמיגות נמוכה, כמו גם עם הזרקת דלק ישירה. על השמן להיות יחס HTHS של לפחות 2,9 mPa•s.
• C2. הוא בגודל בינוני. ניתן להשתמש בו עם ICEs שיש להם כל מערכת פליטה (אפילו המורכבת והמודרנית ביותר). כולל מנועי דיזל עם הזרקת דלק ישירה. ניתן לשפוך אותו למנועים הפועלים על שמנים בעלי צמיגות נמוכה.
• C3. בדומה לקודם, הוא אפר בינוני, ניתן להשתמש בו עם כל מנועים, כולל אלו המאפשרים שימוש בחומרי סיכה בעלי צמיגות נמוכה. עם זאת, כאן מותר ערך HTHS לא נמוך מ-3,5 MPa•s.
• C4. זהו שמן נמוך באפר. מכל הבחינות האחרות, הן דומות לדגימות הקודמות, עם זאת, קריאת ה-HTHS חייבת להיות לפחות 3,5 MPa•s.
• C5. הכיתה המודרנית ביותר שהוצגה בשנת 2017. רשמית, מדובר באפר בינוני, אך ערך ה-HTHS כאן אינו נמוך מ-2,6 MPa•s. אחרת, ניתן להשתמש בשמן עם כל מנוע דיזל.

גם על פי תקן ACEA, ישנם שמנים המשמשים ב-ICEs דיזל הפועלים בתנאים קשים (משאיות וציוד בנייה, אוטובוסים וכו'). יש להם את הייעוד - E4, E6, E7, E9. בשל הספציפיות שלהם, לא נשקול אותם.

בחירת השמן לפי תקן ACEA תלויה בסוג מנוע הבעירה הפנימית ובמידת הבלאי שלו. אז, A3, B3 ו-B4 הישנים יותר מתאימות לשימוש ברוב מכוניות ה-ICE בנות 5 שנים לפחות. יתר על כן, ניתן להשתמש בהם עם דלק ביתי, לא איכותי במיוחד (עם זיהומי גופרית גדולים). אבל יש להשתמש בתקני C4 ו-C5 אם אתם בטוחים שהדלק איכותי ועומד בתקן הסביבתי המודרני המקובל Euro-5 (ועוד יותר Euro-6). אחרת, שמנים איכותיים, להיפך, רק "יהרגו" ​​את מנוע הבעירה הפנימית ויפחיתו את המשאב שלו (עד מחצית מהתקופה המחושבת).

השפעת הגופרית על הדלק

כדאי להתעכב בקצרה על השאלה מה ההשפעה של הגופרית הקיימת בדלק על מנוע הבעירה הפנימית ועל תכונות הסיכה של שמנים. נכון להיום, לנטרול פליטות מזיקות (בעיקר מנועי דיזל), משתמשים באחת מהמערכות (ולפעמים גם בשתיהן במקביל) - SCR (נטרול פליטה באמצעות אוריאה) ו-EGR (Recirculation של גז פליטה - מערכת מיחזור גז פליטה). האחרון מגיב טוב במיוחד לגופרית.

מערכת EGR מפנה חלק מגזי הפליטה מסעפת הפליטה חזרה אל סעפת היניקה. זה מפחית את כמות החמצן בתא הבעירה, מה שאומר שטמפרטורת הבעירה של תערובת הדלק תהיה נמוכה יותר. בשל כך, כמות תחמוצות החנקן (NO) מצטמצמת. אולם יחד עם זאת, לגזים המוחזרים מסעפת הפליטה יש לחות גבוהה, ובמגע עם הגופרית הקיימת בדלק הם יוצרים חומצה גופרתית. זה, בתורו, יש השפעה מזיקה מאוד על הקירות של חלקי מנוע בעירה פנימית, תורם לקורוזיה, כולל בלוק צילינדר ומזרקים יחידה. גם תרכובות גופרית הנכנסות מפחיתות את חיי שמן המנוע למילוי.

כמו כן, גופרית בדלק מפחיתה את חיי מסנן החלקיקים. וככל שזה יותר, כך המסנן נכשל מהר יותר. הסיבה לכך היא שתוצאת הבעירה היא גופרית גופרית, התורמת לעלייה ביצירת פיח בלתי דליק, שנכנס לאחר מכן למסנן.

אפשרויות בחירה נוספות

הסטנדרטים והצמיגות לפיהם נבחרים שמנים הם המידע הדרוש לבחירה. עם זאת, על מנת להפוך את הבחירה לאידיאלית, עדיף לבצע בחירה על ידי ICE. כלומר, בהתחשב מאילו חומרים עשויים הבלוק והבוכנות, גודלם, עיצובם ותכונות אחרות. לעתים קרובות הבחירה יכולה להיעשות פשוט על ידי המותג של מנוע בעירה פנימית.

"משחקים" עם צמיגות

במהלך פעולת המכונית, מנוע הבעירה הפנימית שלה נשחק באופן טבעי, והפער בין החלקים הבודדים גדל, ואטמי הגומי יכולים להעביר בהדרגה את נוזל הסיכה. לכן, עבור ICEs עם קילומטראז' גבוה, מותר להשתמש בשמן צמיג יותר ממה שמילא בעבר. כולל זה יפחית את צריכת הדלק, במיוחד בחורף. כמו כן, ניתן להגדיל את הצמיגות בנהיגה מתמדת במחזור העירוני (במהירות נמוכה).

לעומת זאת, ניתן להוריד את הצמיגות (לדוגמה, השתמש בשמנים 5W-30 במקום 5W-40 המומלצים) אם המכונית נוהגת לעתים קרובות במהירות גבוהה בכביש המהיר, או שמנוע הבעירה הפנימית פועל במהירויות נמוכות ועומסים קלים (כן לא להתחמם יתר על המידה).

שימו לב שיצרנים שונים של שמנים בעלי אותה צמיגות מוצהרת עשויים להראות למעשה תוצאות שונות (זה גם בגלל הבסיס והצפיפות). כדי להשוות את צמיגות השמן בתנאי מוסך, ניתן לקחת שני מיכלים שקופים ולמלא אותם עד למעלה בשמנים שונים שיש להשוות. לאחר מכן קחו שני כדורים מאותה מסה (או חפצים אחרים, רצוי בעלי צורה יעילה) ובו-זמנית מטביעים אותם במבחנות המוכנות. לשמן שבו הכדור מגיע מהר יותר לתחתית יש צמיגות נמוכה יותר.

מעניין במיוחד לערוך ניסויים כאלה במזג אוויר כפור כדי להבין טוב יותר את הישימות של שמני מנוע בחורף. לעתים קרובות שמנים באיכות נמוכה קופאים כבר ב-10 מעלות צלזיוס.

ישנם שמנים עם צמיגות נוספת המיועדים למנועי קילומטראז' גבוה, כגון Mobil 1 10W-60 "תוכנן במיוחד עבור כלי רכב 150,000 + ק"מ", המיועדים למנועים מעל 150 אלף ק"מ.

מעניין שככל שמשתמשים פחות בשמן צמיג, כך יותר ממנו הולך לפח. זאת בשל העובדה שיותר ממנו נשאר על דפנות הצילינדרים ונשרף. זה נכון במיוחד אם רכיב הבוכנה של מנוע הבעירה הפנימית נשחק באופן משמעותי. במקרה זה, כדאי לעבור לחומר סיכה צמיג יותר.

יש להשתמש בשמן עם צמיגות המומלצת על ידי יצרן הרכב כאשר משאב המנוע מופחת בכ-25%. אם המשאב ירד ב -25 ... 75%, אז עדיף להשתמש בשמן, שצמיגותו ערך אחד גבוה יותר. ובכן, אם מנוע הבעירה הפנימית במצב טרום תיקון, אז עדיף להשתמש בשמן צמיג יותר, או להשתמש בתוספים מיוחדים המפחיתים עשן ומגבירים את הצמיגות עקב מעבים.

יש בדיקה לפיה נמדד כמה שניות בטמפרטורת אפס לאחר התנעת מנוע הבעירה הפנימית, השמן מהמערכת יגיע לגל הזיזים. התוצאות שלו הן כדלקמן:

• 0W-30 - 2,8 שניות;
• 5W-40 - 8 שניות;
• 10W-40 - 28 שניות;
• 15W-40 - 48 שניות.

בהתאם למידע זה, שמן עם צמיגות של 10W-40 אינו כלול בשמנים המומלצים עבור מכונות מודרניות רבות, במיוחד אלה עם שני גלי זיזים ורכבת שסתומים עמוסה מדי. אותו הדבר חל על מנועי דיזל עם מזרק משאבה מבית פולקסווגן שיוצרו לפני יוני 2006. קיימת סבילות צמיגות ברורה של 0W-30 וסובלנות של 506.01. עם עלייה בצמיגות, למשל, עד 5W-40 בחורף, גלי זיזים יכולים בקלות להיות מושבתים.

שמנים עם צמיגות בטמפרטורה נמוכה של 10W אינם רצויים לשימוש בקווי הרוחב הצפוניים, אלא רק ברצועות האמצע והדרומי של הארץ!

לאחרונה, יצרניות רכב אסייתיות (אך גם כמה אירופאיות) החלו להתנסות בשמנים בעלי צמיגות נמוכה. לדוגמה, לאותו דגם מכונית עשויות להיות סובלנות שמן שונות. אז, עבור השוק היפני המקומי, זה יכול להיות 5W-20 או 0W-20, ועבור האירופי (כולל השוק הרוסי) - 5W-30 או 5W-40. למה זה קורה?

עובדה היא כי הצמיגות נבחרת על פי העיצוב והחומר של ייצור חלקי המנוע, כלומר, תצורת הבוכנות, קשיחות הטבעת. אז, עבור שמנים בעלי צמיגות נמוכה (מכונות לשוק היפני המקומי), הבוכנה עשויה עם ציפוי מיוחד נגד חיכוך. לבוכנה יש גם זווית "חבית" שונה, קימור "חצאית" שונה. עם זאת, ניתן לדעת זאת רק בעזרת כלים מיוחדים.

אבל מה שניתן לקבוע בעין (פירוק קבוצת הבוכנה) הוא שעבור ICEs המיועדים לשמנים בעלי צמיגות נמוכה, טבעות הדחיסה רכות יותר, הן קפיצות פחות, ולעתים קרובות ניתן אפילו לכופף אותן ביד. וזה לא נישואי מפעל! לגבי טבעת מגרדת השמן, יש להם פחות קשיחות של להבי מגרד הבסיס, לבוכנות יש פחות חורים והן דקות יותר. מטבע הדברים, אם יוצקים שמן 5W-40 או 5W-50 למנוע כזה, אז השמן פשוט לא ישמן את המנוע כרגיל, אלא ייכנס לתא הבעירה עם כל ההשלכות הנובעות מכך.

בהתאם, מנסים היפנים לייצר את מכוניות היצוא שלהם בהתאם לדרישות האירופיות. זה חל גם על עיצוב המנוע, שנועד לעבוד עם שמנים צמיגים יותר.

בדרך כלל, עלייה בצמיגות בטמפרטורות גבוהות בשיעור אחד מהמומלץ על ידי היצרן (לדוגמה, 40 במקום 30) אינה משפיעה בשום צורה על מנוע הבעירה הפנימית, והיא מותרת בדרך כלל (אלא אם התיעוד מציין במפורש אחרת) .

דרישות מודרניות של יורו IV - VI

בקשר לדרישות מודרניות לידידותיות לסביבה, יצרני רכב החלו לצייד את המכוניות שלהם במערכת מורכבת לטיהור גזי פליטה. אז הוא כולל זרז אחד או שניים וזרז שלישי (שני) באזור המשתיק (מה שנקרא מסנן בריום). עם זאת, כיום מכוניות כאלה כמעט לא מגיעות למדינות חבר העמים, אבל זה טוב בחלקו, כי ראשית, קשה להם למצוא נפט (זה יהיה יקר מאוד), ושנית, מכוניות כאלה דורשות איכות דלק .

מנועי בנזין כאלה דורשים את אותם שמנים כמו מנועי דיזל עם מסנן חלקיקים, כלומר, אפר נמוך (Low SAPS). לכן, אם המכונית שלך לא מצוידת במערכת סינון פליטה מורכבת כל כך, אז עדיף להשתמש בשמנים מלאי אפר וצמיגות מלאה (אלא אם ההוראות מציינות אחרת במפורש). מאחר שמילוי אפר מלא מגן טוב יותר על מנוע הבעירה הפנימית מפני בלאי!

מנועי דיזל עם מסנני חלקיקים

עבור מנועי דיזל המצוידים במסנני חלקיקים, להיפך, יש להשתמש בשמנים דלי אפר (ACEA A5 / B5). זה חובה, לא ניתן למלא שום דבר אחר! אחרת, המסנן ייכשל במהירות. זה נובע משתי עובדות. הראשונה היא שאם משתמשים בשמני אפר מלא במערכת עם מסנן חלקיקים, המסנן ייסתם במהירות, מכיוון שכתוצאה משריפת חומר הסיכה, נשאר הרבה פיח ואפר בלתי דליק, שנכנס לתוך לְסַנֵן.

העובדה השנייה היא שחלק מהחומרים שמהם עשוי המסנן (כלומר פלטינה) אינם סובלים את ההשפעות של תוצרי בעירה של שמני אפר מלא. וזה, בתורו, יוביל לכישלון מהיר של המסנן.

ניואנסים של סובלנות - פוגש או מאושר

למעלה כבר היה מידע שרצוי להשתמש בשמנים של אותם מותגים שיש להם אישורים מיצרני רכב ספציפיים. עם זאת, יש כאן עדינות. ישנן שתי מילים באנגלית - Meets ו-Approved. במקרה הראשון טוענת חברת הנפט כי מוצריה עומדים לכאורה במלוא הדרישות של מותג מכונות מסוים. אבל זו הצהרה של יצרן השמן, לא של יצרנית הרכב בכלל! יכול להיות שהוא אפילו לא מודע לזה. כלומר, זה סוג של תעלול פרסומי.

דוגמה לכיתוב אישור על מיכל

המילה מאושרת מתורגמת לרוסית כאומת, מאושרת. כלומר, יצרנית הרכב היא שביצעה את בדיקות המעבדה המתאימות והחליטה ששמנים ספציפיים מתאימים ל-ICEs שהם מייצרים. למעשה, מחקר כזה עולה מיליוני דולרים, וזו הסיבה שיצרניות הרכב חוסכות כסף. לכן, ייתכן שנבדק רק שמן אחד, ובעלוני פרסום ניתן למצוא מידע על כך שכל הקו נבדק. עם זאת, במקרה זה, בדיקת המידע היא פשוטה למדי. אתה רק צריך להיכנס לאתר הרשמי של יצרנית הרכב ולמצוא מידע על אילו שמנים ולאיזה דגם יש אישורים מתאימים.

יצרניות רכב אירופאיות ועולמיות מבצעות בדיקות כימיות של שמנים במציאות, תוך שימוש בציוד וטכנולוגיות מעבדה. יצרניות רכב מקומיות, לעומת זאת, הולכות בדרך של ההתנגדות הקטנה ביותר, כלומר, הן פשוט מנהלות משא ומתן עם יצרני נפט. לכן, כדאי להאמין בסובלנות של חברות מקומיות בזהירות (לצורך אנטי פרסום, לא נציין יצרנית רכב מקומית מוכרת ויצרנית שמן מקומית נוספת המשתפים פעולה בצורה זו).

שמנים חסכוניים באנרגיה

כיום ניתן למצוא בשוק שמנים שנקראים "חוסכי אנרגיה". כלומר, בתיאוריה, הם נועדו לחסוך בצריכת דלק. זה מושג על ידי הפחתת צמיגות הטמפרטורה הגבוהה. יש אינדיקטור כזה - טמפרטורה גבוהה / צמיגות גזירה גבוהה (HT / HS). והוא מיועד לשמנים חוסכי אנרגיה בטווח שבין 2,9 ל-3,5 MPa•s. עם זאת, ידוע כי ירידה בצמיגות מובילה להגנה על פני השטח גרועה יותר של חלקי מנוע בעירה פנימית. לכן, אתה לא יכול למלא אותם בשום מקום! ניתן להשתמש בהם רק ב-ICEs שתוכננו במיוחד עבורם.

לדוגמה, יצרניות רכב כמו ב.מ.וו ומרצדס-בנץ אינן ממליצות על שימוש בשמנים חוסכי אנרגיה. אבל יצרניות רכב יפניות רבות, להיפך, מתעקשות על השימוש בהן. לכן, מידע נוסף על האם ניתן למלא שמנים חסכוניים באנרגיה במנוע הבעירה הפנימית של המכונית שלך, יש למצוא בתיעוד הידני או הטכני לרכב מסוים.

איך להבין שמדובר בשמן חוסך אנרגיה לפניכם? לשם כך, עליך להשתמש בתקני ACEA. אז, השמנים מסומנים A1 ו-A5 למנועי בנזין ו-B1 ו-B5 למנועי דיזל חסכוניים באנרגיה. אחרים (A3, B3, B4) הם רגילים. שימו לב שקטגוריית ACEA A1/B1 בוטלה מאז 2016 מכיוון שהיא נחשבת למיושנת. לגבי ACEA A5 / B5, חל איסור ישיר להשתמש בהם ב-ICE של עיצובים מסוימים! המצב דומה לקטגוריה C1. נכון להיום הוא נחשב מיושן, כלומר אינו מיוצר, והוא נדיר ביותר למכירה.

שמן למנוע בוקסר

מנוע הבוקסר מותקן בדגמים רבים של מכוניות מודרניות, למשל, כמעט בכל הדגמים של יצרנית הרכב היפנית סובארו. למנוע עיצוב מעניין ומיוחד ולכן יש חשיבות רבה לבחירת השמן עבורו.

הדבר הראשון שיש לציין - נוזלי חיסכון באנרגיה ACEA A1/A5 אינם מומלצים למנועי בוקסר סובארו. זה נובע מהעיצוב של המנוע, עומסים מוגברים על גל הארכובה, יציבות גל ארכובה צרים ועומס גדול על שטח החלקים. לכן, לגבי תקן ACEA, אז עדיף למלא שמן עם ערך A3, כלומר, על מנת שיחס צמיגות טמפרטורה גבוה/גבוה שהוזכר יהיה מעל הערך של 3,5 MPa•s. בחר ACEA A3/B3 (ACEA A3/מילוי B4 אינו מומלץ).

סוחרי סובארו אמריקאים באתר הרשמי שלהם מדווחים כי בתנאי תפעול קשים של רכב, עליך להחליף שמן כל שני תדלוק של מיכל דלק מלא. אם צריכת הפסולת עולה על ליטר אחד לכל 2000 קילומטרים, יש לבצע אבחון נוסף של המנוע.

תוכנית הפעולה של מנוע הבעירה הפנימית של הבוקסר

באשר לצמיגות, הכל תלוי במידת ההידרדרות של המנוע, כמו גם בדגם שלו. העובדה היא שמנועי הבוקסר הראשונים שונים מעמיתיהם החדשים בגודל החתכים של תעלות הנפט. ב-ICEs ישנים יותר, הם רחבים יותר, בחדשים, בהתאמה, צרים יותר. לכן, לא רצוי לשפוך שמן צמיג מדי לתוך מנוע הבעירה הפנימית של הבוקסר של דגמים חדשים. המצב מחמיר אם יש טורבינה. זה גם לא צריך חומר סיכה צמיג מאוד כדי לקרר אותו.

לכן, המסקנה יכולה להתבצע כדלקמן: קודם כל, התעניין בהמלצות של יצרנית הרכב. רוב בעלי המכוניות המנוסות של מכוניות כאלה ממלאים מנועים חדשים בשמנים עם צמיגות של 0W-20 או 5W-30 (כלומר, זה רלוונטי למנוע סובארו FB20 / FB25). אם למנוע יש קילומטראז' גבוה או שהנהג מקפיד על סגנון נהיגה מעורב, אז עדיף למלא משהו עם צמיגות של 5W-40 או 5W-50.

במנועי הבעירה הפנימית של מכוניות ספורט כמו סובארו WRX, חובה להשתמש בשמן סינטטי.

מנועים הורגים שמן

נכון להיום, ישנם מאות עיצובים שונים של מנועי בעירה פנימית בעולם. יש אנשים שצריכים למלא את השמן בתדירות גבוהה יותר, אחרים בתדירות נמוכה יותר. וגם עיצוב המנוע משפיע על מרווח ההחלפות. יש מידע על אילו דגמי ICE ספציפיים באמת "הורגים" את השמן שנשפך לתוכם, וזו הסיבה שחובב הרכב נאלץ לצמצם משמעותית את המרווח להחלפתו.

אז, DVSm כאלה כוללים:

• ב.מ.וו N57S l6. שלושה ליטר טורבודיזל. מהר מאוד יושב מספר אלקליין. כתוצאה מכך, מרווח החלפת השמן מתקצר.
• ב.מ.וו N63. מנוע בעירה פנימית זה גם, בשל עיצובו, הורס במהירות את נוזל הסיכה, מוריד את מספר הבסיס שלו ומגדיל את הצמיגות.
• יונדאי/KIA G4FC. למנוע יש בית ארכובה קטן, כך שחומר הסיכה נשחק במהירות, המספר האלקליני שוקע, חנקה וחמצון מופיעים. מרווח ההחלפה מצטמצם.
• יונדאי / KIA G4KD, G4KE. כאן, למרות שהנפח גדול יותר, עדיין יש אובדן מהיר של שמן של מאפייני הביצועים שלו.
• יונדאי / KIA G4ED. בדומה לנקודה הקודמת.
• מאזדה MZR L8. בדומה לקודמים, הוא קובע את המספר האלקליני ומקצר את מרווח ההחלפה.
• מאזדה SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). ICE זה עובד על מחזור אטקינסון. דלק נכנס לתא הארכובה, מה שגורם לשמן לאבד במהירות צמיגות. בגלל זה, מרווח ההחלפה מתקצר.
• מיצובישי 4B12. ICE רגיל של ארבעה צילינדרים בנזין, אשר, עם זאת, לא רק מפחית במהירות את מספר הבסיס, אלא גם מקדם חנקה וחמצון. אותו הדבר ניתן לומר על מנועי בעירה פנימית דומים אחרים מסדרת 4B1x (4V10, 4V11).
• מיצובישי 4A92... דומה לקודם.
• מיצובישי 6B31... דומה לקודם.
• מיצובישי 4D56. מנוע דיזל שממלא את השמן בפיח מהר מאוד. באופן טבעי, זה מגביר את הצמיגות, ויש צורך להחליף את חומר הסיכה לעתים קרובות יותר.
• ווקסהול Z18XER. אם אתה משתמש כל הזמן במכונית בעת נסיעה במצב עירוני, מספר הבסיס יורד במהירות.
• סובארו EJ253. מנוע הבעירה הפנימית הוא בוקסר, הוא קובע את מספר הבסיס מהר מאוד, ולכן מומלץ להפחית את הקילומטראז' להחלפה ל-5000 קילומטרים.
• טויוטה 1NZ-FE. בנוי על מערכת VVT-i מיוחדת. יש לו ארכובה קטן בנפח של 3,7 ליטר בלבד. בשל כך, מומלץ להחליף שמן כל 5000 קילומטרים.
• טויוטה 1GR-FE. בנזין ICE V6 גם מפחית את מספר הבסיס, מקדם חנקה וחמצון.
• טויוטה 2AZ-FE. מיוצר גם על פי מערכת VVT-i. מפחית מספר אלקליין, מקדם חנקה וחמצון. בנוסף, ישנה צריכה גבוהה של פסולת.
• טויוטה 1NZ-FXE. מותקן בטויוטה פריוס. הוא פועל על פי עקרון אטקינסון, לכן הוא ממלא את השמן בדלק, ובגלל זה יורדת הצמיגות שלו.
• פולקסווגן 1.2 TSI CBZB. יש לו ארכובה עם נפח קטן, כמו גם טורבינה. בגלל זה, המספר האלקליני יורד במהירות, חנקה וחמצון מתרחשים.
• פולקסווגן 1.8 TFSI CJEB. בעל טורבינה והזרקה ישירה. מחקרי מעבדה הראו שמנוע זה "הורג" במהירות שמן.

מטבע הדברים, הרשימה הזו רחוקה מלהיות מלאה, אז אם אתם מכירים מנועים אחרים שהורסים מאוד שמן חדש, אנו מזמינים אתכם להגיב על כך.

בנוסף, ראוי לציין שרוב ה-ICE של שנות ה-1990 (ואפילו קודמות אלה) מקלקלים את הנפט קשות. כלומר, זה חל על מנועים העומדים בתקן הסביבתי המיושן Euro-2.

שמנים לרכבים חדשים ומשומשים

כפי שצוין לעיל, המצב של מכונית חדשה ומשומשת ICE יכול להיות שונה מאוד. אבל יצרני שמן מודרניים יוצרים עבורם ניסוחים מיוחדים. לרוב עיצובי ה-ICE המודרניים יש מעברי שמן דקים, ולכן יש למלא אותם בשמנים בעלי צמיגות נמוכה. לעומת זאת, עם הזמן, המנוע נשחק, והפערים בין חלקיו הבודדים גדלים. לכן כדאי לשפוך לתוכם עוד נוזלי סיכה צמיגים.

בשורות של רוב היצרנים המודרניים של שמני מנוע יש ניסוחים מיוחדים למנועי בעירה פנימית "עייפים", כלומר לאלה שיש להם קילומטראז' גבוה. דוגמה לתרכובות כאלה היא Liqui Moly הידועה לשמצה אסיה-אמריקה. הוא מיועד למכוניות משומשות הנכנסות לשוק המקומי מאסיה, אירופה ואמריקה. בדרך כלל, לשמנים אלה יש צמיגות קינמטית גבוהה, למשל XW-40, XW-50 ואפילו XW-60 (X הוא סמל לצמיגות דינמית).

אולם עם בלאי משמעותי של מנוע הבעירה הפנימית, עדיין עדיף לא להשתמש בשמנים סמיכים יותר, אלא לאבחן את מנוע הבעירה הפנימית ולתקן אותו. ונוזלי סיכה צמיגים יכולים לשמש רק כאמצעי זמני.

תנאי הפעלה קשים

על המיכלים של כמה מותגים (סוגים) של שמני מנוע יש כיתוב - עבור מנועי בעירה פנימית המשמשים בתנאים קשים. עם זאת, לא כל הנהגים יודעים מה עומד על הפרק. אז, תנאי ההפעלה החמורים של המנוע כוללים:

• נהיגה בהרים או בתנאי כביש גרועים על פני שטח קשים;
• גרירת רכבים או נגררים אחרים;
• נהיגה תכופה בפקקים, במיוחד בעונה החמה;
• עבודה במהירויות גבוהות (מעל 4000 ... 5000 סל"ד) במשך זמן רב;
• מצב נהיגה ספורטיבית (כולל במצב "ספורט" בתיבת הילוכים אוטומטית);
• שימוש במכונית בטמפרטורות חמות מאוד או קרות מאוד;
• תפעול המכונית בנסיעה למרחקים קצרים מבלי לחמם את השמן (נכון במיוחד לטמפרטורות אוויר שליליות);
• שימוש בדלק נמוך אוקטן/צטאן;
• כוונון (אילץ) מנועי בעירה פנימית;
• החלקה ממושכת;
• מפלס שמן נמוך בארכובה;
• תנועה ארוכה בליווי ערות (קירור מנוע לקוי).

אם המכונה משמשת לעתים קרובות בתנאי הפעלה קשים, אזי מומלץ להשתמש בבנזין עם דירוג אוקטן של 98, ובדיזל עם דירוג צטאן של 51. באשר לשמן, לאחר אבחון מצב מנוע הבעירה הפנימית ( ועוד יותר מכך אם יש סימני פעולת מנוע בתנאים קשים ) כדאי לעבור לשמן סינטטי מלא, עם זאת, בעל דרגת מפרט API גבוהה יותר, אך עם אותה צמיגות. עם זאת, אם למנוע הבעירה הפנימית יש קילומטראז' רציני, ניתן לקחת את הצמיגות במעמד אחד גבוה יותר (לדוגמה, במקום SAE 0W-30 ששימש בעבר, אתה יכול כעת למלא SAE 0 / 5W-40). אבל במקרה זה, אתה צריך להפחית את תדירות החלפת השמן.

לאחר כמה ק"מ להחליף שמן במנוע הבעירה הפנימית

יש לקחת בחשבון את מרווח החלפת שמן המנוע בהתבסס על תנאי ההפעלה, קילומטראז' הרכב, איכות החומרים המתכלים וגם 7 גורמים. תדירות 8-12 אלף ק"מ. אינדיקטור כולל קרא עוד

 

שימו לב, לא תמיד מומלץ להשתמש בשמנים מודרניים בעלי צמיגות נמוכה ב-ICE הפועלים בתנאים קשים (במיוחד אם נעשה שימוש בדלק באיכות נמוכה וחורג ממרווח החלפת השמן). לדוגמה, שמן ACEA A5 / B5 מפחית את המשאב הכולל של מנוע הבעירה הפנימית כאשר הוא פועל על דלק ביתי באיכות נמוכה (דיזל). מעידים על כך תצפיות על מנועי דיזל של וולוו עם מערכת הזרקת מסילה משותפת. המשאב הכולל שלהם יורד בכמחצית.

באשר לשימוש בשמן המתאדה בקלות SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 במדינות חבר העמים (במיוחד עם סולר ICEs), יש בעיה דומה, והיא שבמרחב הפוסט-סובייטי יש מעט מאוד תחנות דלק שבהן אתה יכול למלא דלק באיכות גבוהה בתקן יורו -5. ובשל העובדה ששמן מודרני בעל צמיגות נמוכה משולב עם דלק באיכות נמוכה, זה מוביל לאידוי רציני של חומר הסיכה ולכמות גדולה של שמן לפסולת. בשל כך ניתן להבחין ברעב בשמן של מנוע הבעירה הפנימית ובבלאי משמעותי שלו.

לכן, הפתרון הטוב ביותר במקרה זה יהיה להשתמש בשמני מנוע נמוכים באפר נמוך SAPs - ACEA C4 ו-Mid SAPs - ACEA C3 או C5, צמיגות SAE 0W-30 ו-SAE 0W-40 עבור מנועי בנזין ו-SAE 0 / 5W- 40 למנועי דיזל עם מסנן חלקיקים במקרה של שימוש בדלק איכותי. במקביל לכך, כדאי להפחית את תדירות החלפת שמן המנוע ומסנן השמן, אלא גם את מסנן האוויר (כלומר, פי שניים מהמצוין עבור תנאי תפעול הרכב באיחוד האירופי).

לכן, בפדרציה הרוסית ובמדינות פוסט-סובייטיות אחרות, כדאי להשתמש בשמני אפר בינוניים ונמוכים עם מפרטי ACEA C3 ו-C4 בשילוב עם דלק יורו-5. כך ניתן להגיע להפחתת בלאי של מרכיבי קבוצת הצילינדר-בוכנה ומנגנון הארכובה וכן לשמור על ניקיון הבוכנה והטבעת.

שמן למנוע טורבו

עבור מנוע בעירה פנימית מוגדש טורבו, השמן בדרך כלל שונה במקצת מ"נשאב" רגיל. שקול נושא זה בעת בחירת שמן למנוע הבעירה הפנימית הפופולרי TSI, המיוצר על ידי VAG עבור חלק מדגמי פולקסווגן וסקודה. מדובר במנועי בנזין עם טעינת טורבו כפולה ומערכת הזרקת דלק "שכבתית".

זה לא שווה כלום. שיש כמה סוגים של ICEs כאלה בנפח של 1 עד 3 ליטר בנפח, וכן כמה דורות. בחירת שמן המנוע תלויה ישירות בכך. לדורות הראשונים הייתה סובלנות נמוכה יותר (כלומר 502/505), ולמנועי הדור השני (ששוחררו מ-2013 ואילך) יש כבר אישורים של 504/507.

כפי שהוזכר לעיל, ניתן להשתמש בשמנים דלי אפר (Low SAPS) רק עם דלק איכותי (מה שלעתים קרובות מהווה בעיה עבור מדינות חבר העמים). אחרת, ההגנה על חלקי המנוע מצד השמן מצטמצמת ל"לא". בהשמטת הפרטים, נוכל לומר זאת: אם אתה בטוח שאתה שופך דלק באיכות טובה למיכל, אז אתה צריך להשתמש בשמן שיש לו אישורים 504/507 (כמובן, אם זה לא סותר את ההמלצות הישירות של היצרן ). אם הבנזין בשימוש לא טוב במיוחד (או שאתה לא בטוח לגביו), אז עדיף למלא את השמן הפשוט והזול יותר 502/505.

באשר לצמיגות, תחילה יש צורך להמשיך מהדרישות של יצרן הרכב. לרוב, נהגים מקומיים ממלאים את מנועי הבעירה הפנימית של המכוניות שלהם בשמנים עם צמיגות של 5W-30 ו-5W-40. אין לשפוך שמן סמיך מאוד (עם צמיגות בטמפרטורה גבוהה של 40 ומעלה) לתוך מנוע בעירה פנימית מוגדש טורבו. אחרת, מערכת קירור הטורבינה תישבר.

בחירת שמן מנוע למנועי בעירה פנימית על גז

נהגים רבים מציידים את מכוניותיהם בציוד גפ"מ על מנת לחסוך בדלק. עם זאת, יחד עם זאת, לא כולם יודעים שאם המכונית פועלת על דלק גז, אז יש לקחת בחשבון כמה ניואנסים חשובים בבחירת שמן מנוע למנוע הבעירה הפנימית שלה.

טווח טמפרטורות. שמני מנוע רבים שלטענת היצרנים שלהם הם אידיאליים עבור ICEs המופעלים בגז, יש טווח טמפרטורות על האריזה. והטיעון הבסיסי לשימוש בשמן מיוחד הוא שגז נשרף בטמפרטורה גבוהה יותר מבנזין. למעשה, טמפרטורת הבעירה של בנזין בחמצן היא בערך +2000...+2500 מעלות צלזיוס, מתאן - +2050...+2200 מעלות צלזיוס, ופרופאן-בוטאן - +2400...+2700 מעלות צלזיוס.

לכן, רק בעלי מכוניות פרופאן-בוטאן צריכים לדאוג לגבי טווח הטמפרטורות. וגם אז, במציאות, מנועי בעירה פנימית כמעט ולא מגיעים לטמפרטורות קריטיות, במיוחד באופן שוטף. שמן הגון עשוי בהחלט להגן על הפרטים של מנוע הבעירה הפנימית. אם מותקן לך HBO עבור מתאן, אז אין מה לדאוג בכלל.

תוכן אפר. בשל העובדה שהגז נשרף בטמפרטורה גבוהה יותר, קיים סיכון להגדלת משקעי פחמן על השסתומים. אי אפשר לומר בדיוק כמה יהיה עוד אפר, שכן זה תלוי בגורמים רבים, כולל איכות הדלק ושמן המנוע. עם זאת, כך או כך, עבור ICE עם גפ"מ עדיף להשתמש בשמני מנוע דלי אפר. יש להם כתובות על המיכל לגבי סובלנות ACEA C4 (ניתן להשתמש גם באפר בינוני C5) או הכיתוב Low SAPS. כמעט לכל היצרנים המוכרים של שמני מנוע יש שמנים דלי אפר בקו שלהם.

סיווג וסובלנות. אם תשווה את המפרט והסובלנות של יצרני רכב על פחיות של אפר דל ושמנים מיוחדים "גז", תבחין שהם זהים או דומים מאוד. לדוגמה, עבור ICEs הפועלים על מתאן או על פרופאן-בוטאן, די לעמוד במפרטים הבאים:

• ACEA C3 ומעלה (שמני אפר נמוכים);
• API SN / CF (עם זאת, במקרה זה, אתה לא יכול להסתכל על סובלנות אמריקאית, שכן לפי הסיווג שלהם אין שמנים עם אפר נמוך, אלא רק "אפר בינוני" - SAPS אמצעי);
• BMW Longlife-04 (אופציונלי, ייתכן שיהיה כל אישור אוטומטי דומה אחר).

חסרון משמעותי של שמני "גז" בעלי אפר נמוך הוא מחירם הגבוה. עם זאת, כאשר בוחרים במותג כזה או אחר שלו, עליכם לזכור שבשום מקרה אין להוריד את דרגת השמן המילוי בהשוואה לזה המומלץ על ידי יצרן הרכב.

עבור ICEs מיוחדים הפועלים אך ורק על גז (אין בהם רכיב בנזין), השימוש בשמנים "גז" הוא חובה. דוגמאות לכך הן מנועי הבעירה הפנימית של כמה דגמים של מלגזות מחסנים או מנועים של גנרטורים חשמליים הפועלים על גז טבעי.

בדרך כלל, כאשר מחליפים שמן "גז", הנהגים מציינים כי יש לו גוון בהיר יותר מאשר נוזל הסיכה הקלאסי. זאת בשל העובדה שבגז יש פחות זיהומים חלקיקים בהשוואה לבנזין. למרות זאת זה לא אומר שצריך להחליף שמן "גז" בתדירות נמוכה יותר! למעשה, בשל העובדה שהחלקיקים המוצקים המוזכרים בגז הם פחותים, אז תוספי הניקוי עושים את עבודתם די טוב. אבל באשר לתוספי לחץ קיצוניים ותוספי שחיקה, הם פועלים באותו אופן כמו כאשר מנוע בעירה פנימית פועל על בנזין. הם פשוט לא מראים בלאי חזותית. לכן, מרווח החלפת השמן הן עבור גז והן בנזין נשאר זהה! לכן, כדי לא לשלם יותר מדי עבור שמן "גז" מיוחד, אתה יכול רק לרכוש את עמיתו הנמוך באפר עם הסבולות המתאימות.