דחיסה על מנוע חם
תוכן
מדידה דחיסה חמה מנוע הבעירה הפנימית מאפשר לגלות את ערכו במצב ההפעלה הרגיל של המנוע. עם מנוע חם ודוושת תאוצה בלחיצה מלאה (מצערת פתוחה), הדחיסה תהיה מקסימלית. בתנאים כאלה מומלץ למדוד אותו, ולא על קר, כאשר גם לא נקבעו כל המרווחים של מנגנון הבוכנה והשסתומים של מערכת היניקה/פליטה.
מה משפיע על הדחיסה
ההבדל בדחיסה עבור קר וחם הוא שמנוע בעירה פנימית לא מחומם, ערכו תמיד יהיה נמוך מזה של מחומם. זה מוסבר די פשוט. ככל שמנוע הבעירה הפנימית מתחמם חלקי המתכת שלו מתרחבים ובהתאם לכך הפערים בין החלקים יורדים והאטימות גדלה.
בנוסף לטמפרטורת מנוע הבעירה הפנימית, הסיבות הבאות משפיעות גם על ערך הדחיסה של מנוע הבעירה הפנימית:
- עמדת מצערת. כאשר המצערת סגורה, הדחיסה תהיה נמוכה יותר, ובהתאם, ערכה יעלה עם פתיחת המצערת.
- מצב מסנן אוויר. הדחיסה תמיד תהיה גבוהה יותר עם פילטר נקי מאשר אם הוא סתום.
מסנן אוויר סתום מפחית את הדחיסה
- מרווחי שסתומים. אם הפערים על השסתומים גדולים ממה שהם צריכים להיות, התאמה רופפת ב"אוכף" שלהם תורמת לירידה רצינית בכוחו של מנוע הבעירה הפנימית עקב מעבר גזים וירידה בדחיסה. עם מכוניות קטנות זה יתקע בכלל.
- דליפות אוויר. זה יכול להישאב פנימה במקומות שונים, אבל כך או כך, עם יניקה, הדחיסה של מנוע הבעירה הפנימית פוחתת.
- שמן בתא הבעירה. אם יש שמן או פיח בצילינדר, אז ערך הדחיסה יגדל. עם זאת, הדבר פוגע למעשה במנוע הבעירה הפנימית.
- יותר מדי דלק בתא הבעירה. אם יש הרבה דלק, אז זה מדלל ושוטף את השמן, הממלא את התפקיד של איטום בתא הבעירה, וזה מקטין את ערך הדחיסה.
- מהירות סיבוב גל ארכובה. ככל שהוא גבוה יותר, כך ערך הדחיסה גבוה יותר, שכן בתנאים כאלה לא יהיו דליפות אוויר (תערובת דלק-אוויר) עקב ירידת הלחץ. מהירות סיבוב גל הארכובה תלויה ברמת הטעינה של הסוללה. זה עשוי להשפיע על התוצאות ביחידות מוחלטות של עד 1...2 אטמוספרות כלפי מטה. לכן, בנוסף למדידת הדחיסה בזמן שהוא חם, חשוב גם שהסוללה תהיה טעונה והסטרטר מסתובב היטב בעת הבדיקה.
אם מנוע הבעירה הפנימית תקין, אזי הדחיסה במנוע בעירה פנימית קרה אמורה לעלות מהר מאוד כשהוא מתחמם, ממש תוך שניות. אם העלייה בדחיסה איטית, אז זה אומר שככל הנראה, טבעות בוכנה שרופות. כאשר לחץ הדחיסה אינו עולה כלל (אותה דחיסה מופעלת על קר וחם), אבל קורה שלהפך, הוא נופל, אז סביר להניח אטם ראש צילינדר מפוצץ. אז אם תהיתם למה יש יותר דחיסה קרה מדחיסה חמה, כביכול זה צריך להיות כך, אז כדאי לחפש את התשובה באטם ראש הצילינדר.
בדיקת דחיסה חמה
ראשית, נענה על השאלה – מדוע בודקים דחיסה במנוע בעירה פנימית חמה? השורה התחתונה היא שבעת האבחון, חשוב לדעת מהי הדחיסה המקסימלית האפשרית במנוע בעירה פנימית בשיא הספק שלו. אחרי הכל, ככל שהערך הזה נמוך יותר, מצבו של מנוע הבעירה הפנימי גרוע יותר. במנוע בעירה פנימית קרה, הדחיסה נבדקת רק אם המכונית לא מתניעה היטב על מנוע קר, וכל האלמנטים של מערכת ההתנעה כבר נבדקו.
לפני ביצוע בדיקת דחיסה של מנוע בעירה פנימית, עליך לדעת מה היא צריכה להיות באופן אידיאלי עבור מנוע הבעירה הפנימית הנמדד. מידע זה ניתן בדרך כלל במדריך התיקון של המכונית או מנוע הבעירה הפנימית שלה. אם אין מידע כזה, ניתן לחשב את הדחיסה באופן אמפירי.
כיצד לגלות מה הדחיסה צריכה להיות בערך
לשם כך, קח את הערך של יחס הדחיסה בגלילים והכפיל אותו בגורם של 1,3. לכל מנוע בעירה פנימית יהיה ערך שונה, עם זאת, עבור מכוניות מודרניות עם מנועי בעירה פנימית בנזין, מדובר על 9,5 ... 10 אטמוספרות לבנזין ה-76 וה-80, ועד 11 ... 14 אטמוספרות עבור ה-92, בנזין 95 ו-98. דיזל ICEs יש 28 ... 32 אטמוספרות עבור ICEs בעיצוב הישן, ועד 45 אטמוספרות עבור ICEs מודרניים.
כיצד למדוד דחיסה כאשר חם
במהלך הבדיקה הראשונית של הדחיסה של מנוע הבעירה הפנימית עבור מנוע חם, יש לעמוד בתנאים הבאים:
מד דחיסה אוניברסלי
- יש לחמם את מנוע הבעירה הפנימית, במנוע בעירה פנימית קרה הערך יזלזל.
- שסתום המצערת חייב להיות פתוח לגמרי (דוושת גז לרצפה). אם תנאי זה לא מתקיים, אזי תא הבעירה במרכז המת העליון לא יתמלא לחלוטין בתערובת דלק האוויר. בשל כך, יתרחש ואקום קל ודחיסת התערובת תתחיל בלחץ נמוך יותר בהשוואה ללחץ האטמוספרי. זה ימעיט בערך הדחיסה בעת הבדיקה.
- הסוללה חייבת להיות טעונה במלואה. זה הכרחי על מנת שהמתנע יסובב את גל הארכובה במהירות הרצויה. אם מהירות הסיבוב נמוכה, אז לחלק מהגזים מהתא יהיה זמן לברוח דרך דליפות בשסתומים וטבעות. במקרה זה, הדחיסה תהיה גם לא מוערכת.
לאחר ביצוע הבדיקה הראשונית עם מצערת פתוחה, יש לבצע בדיקה דומה עם מצערת סגורה. התנאים ליישומו זהים, אך אין צורך ללחוץ על דוושת הגז.
תסמינים של תקלות עם דחיסה מופחתת לחום במצבים שונים
במקרה בו הדחיסה נמוכה מהערך הנומינלי במצערת פתוחה, הדבר מעיד על דליפת אוויר. הוא יכול לעזוב עם בלאי חמור של טבעות דחיסה, ישנם התקפים משמעותיים במראה של צילינדר אחד או יותר, שפשופים בבוכנה/בוכנות, סדק בבלוק הצילינדר או על הבוכנות, שחיקה או "תלוי" במצב אחד של שסתומים אחד או יותר.
לאחר ביצוע מדידות במצערת פתוחה לרווחה, בדוק את הדחיסה עם המצערת סגורה. במצב זה, כמות האוויר המינימלית תיכנס לצילינדרים, כך שניתן "לחשב" את כמות דליפת האוויר המינימלית. בדרך כלל ניתן להגדיר זאת עיוות של גזע/שסתומים, בלאי של מושב/שסתומים, שחיקה של אטם ראש הצילינדר.
עבור רוב מנועי הדיזל, מצב המצערת אינו קריטי כמו עבור יחידות כוח בנזין. לכן, הדחיסה שלהם נמדדת בפשטות בשני מצבים של המנוע - קר וחם. בדרך כלל כאשר המצערת סגורה (דוושת גז משוחררת). היוצא מן הכלל הוא אותם מנועי דיזל שתוכננו עם שסתום בסעפת היניקה שנועד ליצור ואקום המשמש להפעלת מגבר בלם הוואקום ווסת הוואקום.
מומלץ לבצע בדיקת דחיסה חמה. יותר מפעם אחת, אך מספר פעמים, תוך רישום הקריאות בכל צילינדר ובכל מדידה. זה גם יאפשר לך למצוא שברים. לדוגמה, אם במהלך הבדיקה הראשונה ערך הדחיסה נמוך (בערך 3 ... 4 אטמוספרות), ואז הוא עולה (לדוגמה, עד 6 ... 8 אטמוספרות), אז זה אומר שיש טבעות בוכנה בלויות, חריצי בוכנה בלויים או שפשוף בדפנות הצילינדר. אם, במהלך מדידות עוקבות, ערך הדחיסה אינו עולה, אלא נשאר קבוע (ובמקרים מסוימים עשוי לרדת), זה אומר שאוויר דולף איפשהו דרך חלקים פגומים או התאמה רופפת שלהם (הפחתת לחץ). לרוב אלו הם שסתומים ו/או אוכפי הנחיתה שלהם.
בדיקת דחיסה חמה בתוספת שמן
תהליך מדידת הדחיסה בצילינדרי המנוע
בעת המדידה, ניתן להגביר את הדחיסה על ידי הפלת מעט (כ-5 מ"ל) שמן מנוע לתוך הצילינדר. יחד עם זאת, חשוב שהשמן לא יגיע לתחתית הגליל אלא יתפזר לאורך דפנותיו. במקרה זה, הדחיסה בגליל הבדיקה צריכה לגדול. אם הדחיסה בשני צילינדרים סמוכים נמוכה, ובמקביל הוספת שמן לא עזרה, קרוב לוודאי אטם ראש מפוצץ. גרסה נוספת - חיבור רופף של שסתומים לאוכפי הנחיתה שלהם, שריפת שסתומים, סגירתם הבלתי מלאה כתוצאה מכך התאמת פערים שגויה, שחיקת בוכנה או סדק בו.
אם לאחר הוספת שמן לדפנות הגליל, הדחיסה גדלה בחדות ואף עלתה על הערכים המומלצים על ידי המפעל, זה אומר שיש קוקינג בצילינדר או טבעת בוכנה נדבקת.
בנוסף, אתה יכול לבדוק את הצילינדר עם אוויר. זה יאפשר לבדוק את אטימות אטם ראש הצילינדר, שריפת בוכנה, סדקים בבוכנה. בתחילת ההליך, עליך להתקין את הבוכנה המאובחנת ב- TDC. אז אתה צריך לקחת מדחס אוויר ולהפעיל לחץ אוויר שווה 2 ... 3 אטמוספרות על הצילינדר.
עם אטם ראש מפוצץ, תשמע את צליל האוויר שבורח מבאר המצת הסמוכה. אם במכונות עם קרבורטור האוויר במקרה זה ייצא דרך הקרבורטור, אז זה אומר שאין התאמה רגילה של שסתום היניקה. אתה גם צריך להסיר את המכסה מצוואר מילוי השמן. אם אוויר יוצא מהצוואר, אז יש סבירות גבוהה לסדק או שחיקה של הבוכנה. אם אוויר בורח מהאלמנטים של מערכת הפליטה, אז זה אומר ששסתום הפליטה / השסתום אינו מתאים היטב למושב.
בנוסף, כדאי לשמור תיעוד ולהשוות דחיסה כאשר מנוע הבעירה הפנימית מתבלה. לדוגמה, כל 50 אלף ק"מ - ב-50, 100, 150, 200 אלף ק"מ. ככל שמנוע הבעירה הפנימית מתבלה, הדחיסה אמורה לרדת. במקרה זה, יש לבצע מדידות באותם תנאים (או קרובים) - טמפרטורת אוויר, טמפרטורת מנוע בעירה פנימית, מהירות סיבוב גל ארכובה.
לעתים קרובות קורה שעבור מנועי בעירה פנימית, שהקילומטראז' שלהם הוא בערך 150 ... 200 אלף קילומטרים, ערך הדחיסה זהה לזה של מכונית חדשה. במקרה זה, אין לשמוח כלל, שכן אין זה אומר שהמנוע תקין, אלא שהצטברה שכבה גדולה מאוד של פיח על פני תאי הבעירה (צילינדרים). זה מזיק מאוד למנוע הבעירה הפנימית, שכן תנועת הבוכנות קשה, זה תורם להתרחשות טבעות ומפחית את נפח תא הבעירה. בהתאם לכך, במקרים כאלה צריך להשתמש בתכשירי ניקוי, או שכבר הגיע הזמן לשפץ את מנוע הבעירה הפנימית.
פלט
בדיקת דחיסה נעשית בדרך כלל "חמה". תוצאותיו יכולות לדווח לא רק על ירידה בה, ומכאן על ירידה בהספק המנוע, אלא גם לסייע בזיהוי אלמנטים פגומים בקבוצת הצילינדר-בוכנה, כגון בלאי של טבעות דחיסה, שפשוף בדפנות הצילינדר, ראש צילינדר שבור. אטם, שחיקה או שסתומים "מקפיאים". עם זאת, לאבחון מקיף של המנוע, רצוי לבצע בדיקת דחיסה במצבי פעולה שונים של מנוע הבעירה הפנימית - קר, חם, עם מצערת סגורה ופתוחה.
