מנוע 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)
המינימום שולט בעולם הרכב, והמגמה לצריכה מופחתת דוחפת את יצרני הרכב לפתח ולייצר בהמשך יחידות מנוע ידידותיות יותר לסביבה ופחות חסכוניות לייצור. אחד מהם הוא גם שלושה צילינדרים 1,0 MPI, המותקן במכוניות מיני (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), וכן בפאביה מס' 3, שם הוא מנוע הבסיס. כך, החבר הוותיק 1,2 HTP יוצא לאט אבל בטוח למנוחה מוצדקת פחות או יותר.
ברוח המזעור, כל הקונספט של יחידת המנוע 1,0 MPI (EA211) נישא. בהשוואה ל- 1,2 HTP, הוא פשוט יותר, קליל וקומפקטי יותר, אך יחד עם זאת הוא אינו נטול טכנולוגיות מודרניות מודרניות. הם משמשים רק היכן שהם באמת נחוצים מבחינה פונקציונלית. חלקים מיותרים רבים הוסרו לחלוטין או הוחלפו באופציה פשוטה ואמינה יותר, שכן המנוע צריך לעמוד בלחץ התנועה בעיר, כלומר התנעה ובלמים תכופים או אפילו מספר התחלות ביום בחורף או בקיץ. במהלך הייצור הוקדשה תשומת לב רבה לעלויות הייצור הנמוכות ביותר, כמו גם לתחזוקת מנוע פשוטה וזולה לאורך כל חיי הרכב.
הבדלים מרכזיים בין 1,2 HTP ל- 1,0 MPI
ב -1,2 HTP לבוכנות יש 76,5 קדימה ומשיכה ארוכה יחסית של 86,9 מ"מ, בעוד שב -1,0 MPI לבוכנות יש חבטה ושבץ של 74,5 x 76,4 מ"מ בלבד. במקרה של 1,2 HTP, הבוכנות משיגות אם כן מהירות גבוהה משמעותית, כלומר אמפליטודות רטט ורטט גבוהות משמעותית. כך, על מנת לחסל רעידות ורטט לא רצויות, גל הארכובה מכיל משקולות נגד גדולות הממוקמות על כל גיליון גל ארכובה. פיר האיזון מסייע גם בהפחתת רעידות ורטט.
במהירות 1,0 MPI, לבוכנות מהירות נמוכה יותר, ולכן משתמשים במשקולות נגד קלות יותר, הממוקמות בנוסף רק על סיכות הקצה של גל הארכובה. בנוסף, מסת המשקל הנגדי ממוקמת רחוק יותר מציר הסיבוב של גל הארכובה, כך שאותה אינרציה מושגת עם מנגנון ארכובה קל יותר. נכסים אלה אפשרו לנטוש את פיר האיזון. זה מייצג הפחתה משמעותית בהפסדי החיכוך, המהווה שלב חשוב במקרה של מנוע שלושה צילינדרים להשגת יעילות מכנית גבוהה יותר ולכן צריכה נמוכה יותר בהשוואה למנועים ארבעה צילינדרים באותו גודל. כמובן שלא ניתן לשלול לחלוטין את חוסר האיזון (רעידות מסדר ראשון) מתוך עקרון העיצוב בעל שלושה צילינדרים. השיכוך הטוב ביותר של רעידות ותנודות אלה מסופק על ידי הידוק מורכב של המנוע לגוף המכונית.
עם תכונות אלה, למנוע 1,0 MPI יש ביצועים טובים יותר באופן משמעותי, רעש נמוך יותר וחיוג קל יותר בהשוואה ל- 1,2 HTP. למנוע החדש יש צינורות פליטה מצננים, כך שאין צורך להגן על הממיר הקטליטי על ידי העשרת התערובת במהלך פעולות קשות יותר (למשל, בעת נסיעה בכביש המהיר). במילים אחרות, נהיגה ב -130 המותרת כבר לא אומרת קפיצה בצריכה לערכים של 9-10 ליטר, אלא היא בערך 7 ליטר. במקום שרשרת תזמון, מנגנון התזמון מניע חגורת שיניים גמישה המתמודדת טוב יותר עם תנודות הפיתול של מבנה המנוע בעל שלושה צילינדרים.
מנוע
הפשטות היא מעל הכל. בלוק המנוע עצמו עשוי ברוח זו. מנוע שלושת הצילינדרים החדש בנפח 999 סמ"ק עשוי מסגסוגת אלומיניום חזקה וקלת משקל כדי להפחית את המשקל הכולל של היחידה. צילינדרי המנוע מצוידים בתוספות מיוחדות מברזל יצוק אפור ויוצקים ישירות לתוך בלוק אלומיניום. היצרן דאג שחומר הצילינדר יהיה עמיד ויכול לשרוף דלק באיכות נמוכה עוד יותר. פתחי אוורור שונים או חורי שמן כבר יצוקים בבלוק, מה שמבטל את הצורך בצנרת אחרת כמקובל במנועים אחרים. מקורר הבלוק באמצעות קירור מים טבעי, מה שנקרא Open Deck, בו חלקם העליון של הצילינדרים פתוח לחלוטין לזרימת נוזל הקירור, וכך החלל סביב הצילינדרים מקורר בצורה יעילה יותר. המחיצה היחידה בין החלל הזה לראש היא החותם מתחת לראש.
כל מלחציים הכבלים, פלסטיק או צינורות שונים ממוקמים ומחוברים ישירות לגוש המנוע לחיסכון נוסף בחומרים ובמשקל. החלק התחתון של בלוק הגליל מוקף על ידי בית גל ארכובה מסגסוגת אלומיניום ותבנית שמן מתכת פשוטה. ארבעת המיסבים הפשוטים מצוידים בגל ארכובה קל מברזל יצוק, שבזכות מנוע מחודש אינו דורש פיר איזון בכדי לחסל רעידות. עיצוב מחושב עם בלוקים שקטים מיוחדים מבטיח שלא ייכללו תנודות ורטט לא רצויות מהמנוע לגוף.
ראש הגליל עשוי גם מסגסוגת קלה, ובמהלך ייצורו דאגו להבטיח שהמנוע יתחמם לטמפרטורת ההפעלה במהירות האפשרית ובזמן הקצר ביותר האפשרי. המעצבים החליטו לשלב חלק מצינור הפליטה ישירות במעגל הקירור הנוזלי. כך, בתנועה עירונית, היחידה כולה מתחממת לטמפרטורת ההפעלה הרבה יותר מהר. זה ממזער עיבוי אדים על מכסה ראש הגליל, עיבוי דלק על דפנות הצילינדר, וגם מקטין את בלאי המנוע ואת צריכת הדלק הכוללת.
גירושין
לא ניתן להחליף את גל הזיזים בחדשה אם הוא פגום או נשחק יתר על המידה. הוא נלחץ לתוך עפעף השסתום בשיטה מיוחדת. המכסה מתחמם לטמפרטורה גבוהה והליבה קופאת מתחת להקפאה. הפיר המתקרר בדרך זו מוחדר לחורי הנושא של המכסה המחומם. כאשר הטמפרטורות של החומרים משתוות, נוצר חיבור חזק וקבוע בנקודת המשען. זה יוצר יחידת בנייה מאוד קשוחה אך קלה.
שני גלי זיזים מניעים בסך הכל 12 שסתומים (שני כניסת ושני שסתומי פליטה לכל צילינדר), עם היתרון שהמנוע שומר על ברזי השסתום. פתרון זה מתאים גם יותר לשריפת דלק חלופי (גפ"מ / CNG). העיתוי של שסתומי הכניסה מתכוונן כך שהמנוע מנצל טוב יותר את טווח המהירות הרחב יותר. גרסת המנוע החזקה יותר של 55 קילוואט יש טווח מהירות של 2000 עד 6000 סל"ד, מה שמגדיל את יכולת התמרון שלו.
חגורת התזמון מוסתרת מתחת לכריכה מפלסטיק בצד השמאלי (כיום "רגיל") של המנוע. מעניין שמכסה האבק שלה ועיצוב התזמון הפשוט מבטיח כי אין צורך להחליף את החגורה לאורך כל חיי המנוע. הטיפול המיוחד בטפלון בחלק הפנימי של חגורת התזמון מבטיח עמידות לחיכוך נמוכה יותר.
מערכת הזרקה ומגוון קליטה
דלק מוזרק לתא הבעירה על ידי שלושה מזרקים בלחץ של 3 בר בלבד. לפיכך, משאבת הדלק הכוללת פחות לחוצה. להפחתה זו בלחץ ההזרקה יש השפעה חיובית על חיי השירות של המשאבה עצמה. ערך זה הושג על ידי שימוש במפלט כניסה ארוך באורך 550 מ"מ, המורכב מארבעה חלקים, ובידוד באיכות גבוהה של הסעפת ומסילת הדלק מהחום שהקרין המנוע עצמו. הדלק אינו מתחמם יתר על המידה, ו"הקצף "של הבנזין ממוזער, ובכך מסיר בועות במערכת ההזרקה.
קירור
קירור המנוע מסופק בצורה יוצאת דופן לחלוטין. משאבת המים מסגסוגת האלומיניום הקלה ממוקמת בצד הימני הלא שגרתי של המנוע (צד ההילוכים). משאבת המים מכילה גם את מודול התרמוסטט עצמו, כך שמספרם ואורכם של צינורות קירור מים מיותרים נשמרו עד למינימום. משאבת המים מונעת בחגורה משלה, הודות לסידור הקומפקטי ביותר של המנוע. כל המערך הזה (משאבת מים + תרמוסטט) מוברג ישירות על בלוק המנוע וכך יוצר יחידה אחת במעגל הקירור.
44 או 55 כ"ס?
מנוע התלת צילינדרים זמין בשני דירוג הספק: 44 כ"ס (60 כ"ס) ב -5500 סל"ד ו -55 כ"ס (75 כ"ס) ב -6200 סל"ד, שניהם משיגים מומנט מרבי של 95 ננומטר בטווח של 3000 סל"ד. -4300 סל"ד. עם זאת, בכמה מצבי נהיגה, שתי הגרסאות נבדלות יותר ממה שהביצועים מציעים במבט ראשון.
בפועל, ההבדל בתנועה העירונית בין שתי הגרסאות הוא מינימלי, כפי שמעידה מבט על גרפי ההספק והמומנט של שני המנועים. ההבדל המינימלי שהוזכר נובע מהליווי מעט ארוך יותר של הגרסה החזקה יותר. הבדל הרבה יותר גדול מתרחש בנהיגה מהירה יותר. הגרסה החלשה מסתובבת במהירות של 130 קמ"ש בסביבות 3700 סל"ד, הגרסה החזקה יותר ב-3900 סל"ד (תקף לסיטיגו). ברמות חלשות יותר מעל 4000 סל"ד מתחילה הפחתה משמעותית יותר במומנט ועקומת הכוח לא עולה משמעותית. במקרה של הגרסה החזקה יותר, עקומת הכוח עולה באופן תלול יותר ומודיעה על התפשטותו ל-6200 סל"ד. באופן דומה, ערך המומנט מתחיל לרדת באופן משמעותי יותר.
הנתונים לעיל מראים כי הגרסה החלשה יותר מתאימה לנהיגה בעיר והסביבה, כאשר המהירות אינה עולה על כ- 115 קמ"ש. כאשר חורגים מהירות זו, אלקטרוניקה הבקרה כבר מתערבת ומפחיתה את הדינמיקה של מנוע. כשנוסעים בדרך זו, הגרסה החלשה יותר גם חסכונית מעט יותר מכיוון שהיא מכילה הילוך ארוך יותר.
מצד שני, הגרסה החזקה יותר טובה יותר בטיפול בנסיעות מהירות יותר בכבישים מהירים ובאצות במהירויות גבוהות יותר, או בהילוך חמישי או בהורדת הילוכים ולאחר מכן בסיבוב המנוע. למרות הדינמיקה הטובה יותר, אפילו הגרסה החזקה יותר אינה מתאימה לנהיגה בכביש מהיר ותדיר, תחום שמתאים הרבה יותר למנועים גדולים / חזקים יותר בעלי שישה הילוכים או יותר.
| סוג המנוע | מנוע בנזין בעל שלושה צילינדרים |
| בקר | בוש ME 17.5.20 |
| מספר שסתומים לכל גליל | 4 |
| קיזוז | 999 ס"מ |
| קידוח / הרמה | 74,5/76,4 מ"מ |
| מהירות בוכנה ממוצעת | 15,79 m / s (ב- n = 6200 1 / דקה) |
| מרווח צילינדרים | 82 מ"מ |
| העברת זיהום | MQ-5F |
| גרסה | MPI 44 כ"ס | MPI 55 כ"ס | EcoFuel 50 קילוואט |
|---|---|---|---|
| יחס דחיסה | 10,5 | 10,5 | 11,5 |
| פרודוקטיביות מרבית | 44 כ"ס ב -5500 סל"ד | 55 כ"ס ב -6200 סל"ד | 50 כ"ס ב -6200 סל"ד |
| מומנט מרבי | 95 ננומטר ב 3000-4300 סל"ד | 95 ננומטר ב 3000-4300 סל"ד | 90 ננומטר ב 3000-4300 סל"ד |
| תרגום לצמיתות | 3,895 | 4,167 | 4,167 |
| לתדלק | תואר ראשון 95 | תואר ראשון 95 | CNG/BA 95 |
תגובה אחת
גיונים
המאמר הוא שטות, מתורגם על ידי גוגל אחרי חומר זר. מנוע ה-1 mpi עובד על עיקרון אטקינסון. האיזון של שלושת הצילינדרים נעשה על ידי גלגל התנופה, חלוקת היציאה מחוץ לפאזה וחגורת העזר. גלריית הפליטה משובצת בראש הצילינדר. ההתפלגות משתנה ב-160 אלף או 4 שנים, לא כמו שאומר הבחור בכתבה, היא אף פעם לא משתנה. ויש עוד טריקים.