אופל אסטרה GTC - תופתעו...

תיאורטית, מדובר רק בגרסת שלוש דלתות של האצ'בק המשפחתית, אבל בפועל המכונית השתנתה מאוד, וזה תקף לא רק למרכב.

במבט ראשון ברור שהגופות בעלות שלוש וחמש דלתות הן אחים, אך לא תאומים. דומה כלפי חוץ, אבל לאסטרה GTC יש ציור קו ופיסול גוף שונים. בסך הכל, רק בתי האנטנה והמראה החיצונית נותרו זהים. עם מידות חיצוניות דומות, ל-GTC בסיס גלגלים ארוך יותר ב-10 מ"מ ומסלול רחב יותר. בסך הכל, גם גובה המכונית ירד ב-10-15 מ"מ, אך סביר להניח שזו תוצאה של שימוש במתלי ספורט קשיחים ומונמכים יותר. בחלק הקדמי נעשה שימוש בגרסה של פתרון HiPerStrut, המוכר מ-Insignia OPC, המספק, במיוחד, התנהגות משופרת בפניות.

יצרנים רבים מדברים על יצירת "תחושת מומנטום" גם כשהמכונית עומדת. יש לי הרושם שאופל הצליחה, במיוחד עם הוספת הצהוב חומצי לקווים הדינמיים של האסטרה GTC, מה שבאמת גורם למכונית להרגיש כאילו היא עוצרת רק לרגע כדי להרים נהג ולא יכולה לחכות. להיות מסוגל לזוז. לא נתתי לו לחכות הרבה זמן.

למעשה, ממושב הנהג, הפנים מרגישים מוכרים - קווים נאים בשילוב עם ארגונומיה ראויה ותאי אחסון פרקטיים בשפע. אהבתי מאוד את בטנת הקונסולה המרכזית - פלסטיק מבריק לבן פנינה מסומן בדוגמה אפורה עדינה. הפחות אהובה עלי הייתה גרפיקת מפת הניווט, אבל כל עוד המערכת פועלת בצורה חלקה, אני איכשהו יכול לסלוח על כך.

המושבים הבשרניים סיפקו נוחות תוך כדי קווים ספורטיביים עם חוטי צד בולטים. ציפיתי שיהיה צפוף בטרקלין הספורט, אז הדבר הראשון שעשיתי היה לדחוף את המושב הכי רחוק שאפשר ו... לא הצלחתי להגיע אל הדוושות. "זה חייב להיות צמוד מאחור," אמרתי. "תופתעו", הבטיח עובד מפעל אופל בגליביצה שליווה אותי. הופתעתי. היה הרבה מקום לברכיים במושב האחורי מאחורי נהג 180 ס"מ. אולם התברר שהרגליים שלי לא נכנסו מתחת למושב הנהג, ולכן הרגשתי שהגאווה המקצועית שלי לא נפגעה – במובנים מסוימים צדקתי.

ברגע שיצאנו מהחניה הרגשתי שינוי במתלה, שכעת "מרגיש" אפילו הבדלים קטנים בחיבורים של שני משטחי אספלט. למרבה המזל, הודות למושבי הנהג הבשרניים, זה לא מזיק.

מתחת למכסה המנוע היה טורבודיזל CDTI בנפח שני ליטר עם הזרקה ישירה של Common Rail. הספק המנוע הוגדל ל-165 כ"ס, ופונקציית ה-overboost מאפשרת להשיג מומנט מרבי של 380 ננומטר. המהירות המרבית של המכונית היא 210 קמ"ש, תאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8,9 שניות. אני יודע שזה לא נשמע ספורטיבי במיוחד, אבל המכונית הייתה די דינמית בתנועה. תיבת שישה הילוכים ידנית אפשרה להשיג תאוצה מספקת. אולם בתחנת הדלק גרסה זו מנצחת משמעותית - צריכת הדלק הממוצעת שלה עומדת על 4,9 ליטר/100 ק"מ בלבד. זה מובטח בין היתר על ידי מערכת Start/Stop היעילה והמהירה וכן מצב הנהיגה Eco החסכוני יותר, המופעל באמצעות כפתור בקונסולה המרכזית. ישנם כפתורים נוספים שמשנים מעט את אופי המכונית.

כפתורי ה-Sport ו-Tour משנים את מצב המתלים האקטיבי FlexRide, כמו גם את רגישות תגובת המנוע ללחיצה על דוושת ההאצה. מצב טור הוא המתלים הסטנדרטיים ליותר נוחות, בעוד שהפעלת מצב ספורט משפרת את היציבות בנסיעה מהירה ואת תגובת המכונית בסיבובים בפניות. הערכה כוללת גם מערכת היגוי חשמלית EPS המשנה את רמת הסיוע בהתאם למהירות. בנסיעה איטית, העזר מתחזק ויורד עם המהירות כדי לתת לנהג תחושה ישירה ומדויקת יותר לתמרונים.

לגבי הקומפקטי, המחירים מתחילים ברמה גבוהה למדי - הגרסה הבסיסית עולה 76,8 אלף זלוטי. עם זאת, אנחנו מדברים על מכונית עם מנוע בנזין 2,0 כוחות סוס. אותה גרסת תצורה, אבל עם מנוע 91 CDTI עולה אלף זלוטי. יחד עם זאת, מיזוג אוויר וניווט דו-אזורי, אותם ניתן לראות בצילומי המכונית הנבדקת, הם אבזור נוסף.