סרנים של מכוניות נוסעים

הציר הוא החלק של הרכב שדרכו מחוברים/מתלים שני גלגלים מנוגדים (ימין ושמאל) למבנה התומך של הרכב.

ההיסטוריה של הציר חזרה לימי קרונות רתומים לסוסים, מהם הושאלו צירי המכוניות הראשונות. הצירים הללו היו פשוטים מאוד בעיצוב, למעשה, הגלגלים היו מחוברים על ידי פיר שהיה מחובר לסיבוב למסגרת ללא שום מתלה.

ככל שהדרישות למכוניות גדלו, כך גדלו הצירים. מסרנים קשיחים פשוטים ועד קפיצי עלים ועד מעיינות סליל מרובי אלמנטים מודרניים או מפוח אוויר.

הסרנים של מכוניות מודרניות הם מערכת מבנית מורכבת יחסית, שתפקידה לספק את ביצועי הנהיגה ונוחות הנהיגה הטובים ביותר. מכיוון שהעיצוב שלהם הוא הדבר היחיד שמחבר את המכונית לכביש, יש להם גם השפעה גדולה על הבטיחות הפעילה של הרכב.

הציר מחבר את הגלגלים למסגרת השלדה או לגוף הרכב עצמו. הוא מעביר את משקל המכונית לגלגלים, וגם מעביר את כוחות התנועה, הבלימה והאינרציה. הוא מספק הדרכה מדויקת וחזקה מספיק של הגלגלים המצורפים.

הציר הוא חלק לא קפיץ מהמכונית, כך שהמעצבים מנסים להשתמש בו כמה שיותר בייצור סגסוגות קלות. הצירים המפוצלים מורכבים מפירים סירים נפרדים.

חלוקה צירית

לפי עיצוב

• צירים קשיחים.
• צירים סיבוביים.

לפי פונקציה

• ציר מניע - ציר הרכב, אליו מועבר מומנט המנוע וגלגליו מניעים את הרכב.
• סרן מונע (מונע) - סרן של הרכב שאליו לא מועבר מומנט המנוע, ושיש לו תפקיד מנשא או היגוי בלבד.
• סרן מכוון הוא סרן השולט על כיוון הרכב.

על פי הפריסה

• סרן קדמי.
• ציר אמצעי.
• סרן אחורי.

לפי עיצוב תומכי הגלגלים

• הרכבה תלויה (קבועה) - הגלגלים מחוברים לרוחב באמצעות קרן (גשר). ציר כה נוקשה נתפס מבחינה קינמית כגוף אחד, והגלגלים מתקשרים זה עם זה.
• Nיישור גלגלים עצמאי - כל גלגל תלוי בנפרד, הגלגלים אינם משפיעים ישירות אחד על השני בעת קפיצה.

פונקציית תיקון גלגלים

• אפשר לגלגל לנוע אנכית ביחס למסגרת או לגוף.
• העברת כוחות בין הגלגל למסגרת (גוף).
• בכל הנסיבות, ודא שכל הגלגלים נמצאים במגע מתמיד עם הכביש.
• סלק תנועות גלגל לא רצויות (הזזה צדדית, גלילה).
• אפשר שליטה.
• אפשר בלימה + תפיסת כוח בלימה.
• הפעילו את העברת המומנט לגלגלי ההנעה.
• לספק נסיעה נוחה.

דרישות עיצוב ציר

דרישות שונות ולעתים קרובות סותרות מוטלות על צירים של כלי רכב. ליצרניות הרכב גישות שונות לדרישות אלה ובדרך כלל בוחרות בפתרון פשרה.

לדוגמה. במקרה של מכוניות ברמה נמוכה יותר, הדגש הוא על עיצוב סרן זול ופשוט, כאשר במקרה של מכוניות ברמה גבוהה יותר, נוחות הנהיגה ושליטה על הגלגלים הם בעלי חשיבות עליונה.

באופן כללי, הצירים צריכים להגביל ככל האפשר את העברת הרטט לתא הרכב, לספק את ההיגוי המדויק ביותר ואת מגע הגלגל לכביש, עלויות הייצור והתפעול חשובות, והציר לא צריך להגביל את תא המטען שלא לצורך. מקום לצוות או למנוע הרכב.

• קשיחות ודיוק קינמטי.
• שינוי גיאומטריה מינימלי במהלך ההשעיה.
• שחיקת צמיגים מינימלית.
• חיים ארוכים.
• מינימום מידות ומשקל.
• עמידות בפני סביבות תוקפניות.
• עלויות תפעול והפקה נמוכות.

חלקי ציר

• צמיג.
• דיסק קולסה.
• מיסב רכזת.
• מתלה גלגלים.
• אחסון מושעה.
• מֶתַח.
• שיכוך.
• ייצוב.

מתלה גלגל תלוי

ציר קשיח

מבחינה מבנית, מדובר בגשר פשוט מאוד (ללא סיכות וצירים) וזול. הסוג שייך להשעיה התלויה. שני הגלגלים מחוברים זה לזה בצורה קשיחה, הצמיג נמצא במגע עם הכביש בכל רוחב הדריכה, והמתלים אינם משנים את בסיס הגלגלים או את המיקום היחסי. לפיכך, המיקום היחסי של גלגלי הסרן קבוע בכל מצב כביש. עם זאת, במקרה של מתלה חד כיווני, הסטת שני הגלגלים לכיוון הכביש משתנה.

הציר הנוקשה מונע על ידי קפיצי עלים או קפיצי סליל. קפיצי העלים מחוברים ישירות לגוף או למסגרת הרכב ובנוסף למתלים הם מספקים גם בקרת היגוי. במקרה של קפיצי סליל, יש צורך להשתמש במדריכים רוחביים נוספים כמו גם לאורך, מכיוון שהם אינם מעבירים כמעט כל כוחות רוחביים (לאורך), בניגוד למעיינות עלים.

בשל הקשיחות הגבוהה של הציר כולו, הוא עדיין בשימוש ברכבי שטח אמיתיים וגם ברכבים מסחריים (חומרים מתכלים, טנדרים). יתרון נוסף הוא מגע צמיג עם הכביש על פני כל רוחב הדריכה ומסילת גלגלים קבועה.

החסרונות של ציר קשיח כוללים מסה לא קפיצה גדולה, הכוללת את משקל גשר הציר, תיבת הילוכים (במקרה של סרן מונע), גלגלים, בלמים, ובחלקם, משקל הציר המחבר, ידיות הנחייה, מעיינות. ורכיבי שיכוך. התוצאה היא הפחתת נוחות על משטחים לא אחידים והפחתת ביצועי הנהיגה בנהיגה מהירה יותר. מדריך הגלגלים גם פחות מדויק מאשר עם מתלים עצמאיים.

חיסרון נוסף הוא דרישת המקום הגבוהה לתנועת סרן (השעיה), מה שמביא למבנה גבוה יותר וכן למרכז כובד גבוה יותר של הרכב. במקרה של סרני הנעה, הזעזועים מועברים לחלקים המסתובבים שהם חלק מהציר.

הציר הנוקשה יכול לשמש כהנעה קדמית, כמו גם כציר נהיגה או גם כנהיגה אחורית וגם כסרן.

עיצוב סרן קשיח

ציר גשר פשוט תלוי במעיינות עלים

• בנייה פשוטה.
• המעיין מקבל מתחים אורך ורוחביים (למעיינות גדולים).
• שיכוך פנימי גדול (חיכוך).
• התקנה פשוטה.
• כושר הרמה גבוה.
• משקל ואורך גדול של הקפיץ.
• עלויות הפעלה נמוכות.
• עומסים מורכבים במהלך מצבי פעולה זמניים של הרכב.
• במהלך ההשעיה, ציר הציר מעוות.
• לנסיעה נוחה נדרש קצב קפיצים נמוך - צריך קפיצי עלים ארוכים + גמישות צידית וייצוב רוחבי.
• כדי להקל על מתחי מתיחה בעת בלימה והאצה, ניתן להשלים את קפיץ העלים במוטות אורך.
• את מעיינות העלים משלימים בולמי זעזועים.
• עבור מאפיינים מתקדמים של הקפיץ, הוא מתווסף עם להבים נוספים (שינוי צעד בקשיחות בעומס גבוה) - בוגי.
• סוג זה של ציר משמש לעתים נדירות להשעיה של מכוניות נוסעים ורכבים מסחריים קלים.

פנרה ברבל 

כדי לשפר את ביצועי הנהיגה והיציבות של המכונית, יש צורך שהציר הנוקשה יהיה מכונה מה שמכונה בכיוון הרוחבי והאורך.

כיום, מעיינות הסליל הנפוצים יותר מחליפים את מעיינות העלים שהיו בשימוש בעבר, שתפקידם החשוב, בנוסף לקפיצה, היה גם כיוון הציר. עם זאת, למעיינות סליל אין את הפונקציה הזו (הם כמעט ולא משדרים כוחות כיווניים).

בכיוון הרוחבי, מוט פאנהרד או קו וואט משמשים להנחיית הציר.

במקרה של מוט פנהארד, זהו עצם המשאלה המחברת את ציר הציר למסגרת או לגוף הרכב. החיסרון בעיצוב זה הוא העקירה הצידית של הציר ביחס לרכב בזמן המתלים, מה שמוביל להידרדרות בנוחות הנהיגה. ניתן לחסל חסרון זה במידה רבה על ידי העיצוב הארוך ביותר, ואם אפשר, הרכבה אופקית של מוט הפנהארד.

                                                   

קו וואט

קו הוואטים הוא המנגנון המשמש לחציית הציר הקשיח האחורי. הוא נקרא על שם הממציא שלו ג'יימס וואט.

הזרועות העליונות והתחתונות חייבות להיות באותו אורך וציר הציר נע בניצב לכביש. בעת היגוי ציר קשיח, מרכז אלמנט הציר של המדריך מותקן על ציר הציר ומחובר במנופים לגוף או למסגרת הרכב.

חיבור זה מספק כיוון רוחבי נוקשה של הציר, תוך ביטול התנועה הצידית המתרחשת במקרה של השעיה בעת שימוש במוט פנהארד.

מדריך ציר אורך

קו וואט ודחף פנהארד מייצבים רק את הציר לרוחב, ונדרשת הדרכה נוספת להעברת כוחות אורך. לשם כך משתמשים בזרועות נגררות פשוטות. בפועל, הפתרונות הבאים משמשים לרוב:

• זוג זרועות נגררות הוא הסוג הפשוט ביותר, המחליף בעצם את מוביל השפתיים למלרי.
• ארבע זרועות נגררות - בניגוד לזוג זרועות, בעיצוב זה נשמרת ההקבלה של הציר בזמן ההשעיה. עם זאת, החיסרון הוא מעט יותר משקל ועיצוב מורכב יותר.
• האפשרות השלישית היא להניע את הציר עם שני מנופים אורכיים ושתי מנופים משופעים. במקרה זה, צמד הזרועות ההטיה האחרות מאפשר גם ספיגת כוחות רוחביים, ובכך מבטל את הצורך בהנחיה צידית נוספת דרך מוט הפנארד או הקו הישר של וואט.

ציר קשיח עם 1 זרוע רוחבית ו -4 זרועות נגררות

• 4 זרועות נגררות מנחות את הציר לאורך.
• עצם המשאלות (מוט פנהארד) מייצב את הציר לרוחב.
• המערכת מתוכננת מבחינה קינמית לשימוש במפרקי כדורים ובמסבי גומי.
• כאשר החוליות העליונות ממוקמות מאחורי הציר, החוליות נתונות למתיחות מתיחה במהלך הבלימה.

סרן קשיח דה דיון

סרן זה שימש לראשונה את הרוזן דה דיון בשנת 1896 ומאז שימש כסרן אחורי במכוניות נוסעים ומכוניות ספורט.

ציר זה מניח חלק מהתכונות של ציר קשיח, במיוחד קשיחות וחיבור מאובטח של גלגלי הסרן. הגלגלים מחוברים על ידי גשר קשיח המונחה על ידי קו וואט ישר או מוט פנהארד שסופג כוחות רוחביים. מדריך האורך של הציר קבוע על ידי זוג מנופי הטייה. שלא כמו סרן קשיח, תיבת ההילוכים מותקנת על הגוף או המסגרת של הרכב, ומומנט מועבר לגלגלים באמצעות פיר PTO באורך משתנה.

הודות לעיצוב זה, המשקל הלא קפיצי מופחת באופן משמעותי. עם סוג זה של ציר, ניתן להציב בלמי דיסק ישירות על השידור, ולהפחית עוד יותר את המשקל הלא קפיצי. נכון לעכשיו, סוג זה של תרופות כבר אינו בשימוש, ההזדמנות לראות אותו, למשל, על אלפא רומיאו 75.

• מקטין את גודל ההמונים הלא קפיצים של הציר הנוקשה.
• תיבת ההילוכים + דיפרנציאל (בלמים) מותקנים על הגוף.
• רק שיפור קל בנוחות הנהיגה בהשוואה לציר קשיח.
• הפתרון יקר יותר משיטות אחרות.
• ייצוב רוחבי ואורך מתבצע באמצעות כונן וואט (מוט פנהארד), מייצב (ייצוב רוחבי) וזרועות נגררות (ייצוב אורך).
• יש צורך בצירי תזוזה של ציר הפלטה.

מתלה גלגל עצמאי

• נוחות מוגברת וביצועי הנהיגה.
• משקל פחות קפיצי (העברה והפרש אינם חלק מהציר).
• יש מספיק מקום בין התא לאחסון המנוע או אלמנטים מבניים אחרים של הרכב.
• ככלל, בנייה מורכבת יותר, ייצור יקר יותר.
• פחות אמינות ושחיקה מהירה יותר.
• לא מתאים לשטח קשה.

ציר טרפז

הציר הטרפזי נוצר על ידי עצמות משאלות רוחביות עליונות ותחתונות, היוצרות טרפז כשהן מוקרנות למישור אנכי. הזרועות מחוברות לציר, או למסגרת הרכב, או במקרים מסוימים לתיבת ההילוכים.

הזרוע התחתונה בדרך כלל בעלת מבנה חזק יותר עקב העברת אנכיים ושיעור גבוה יותר של כוחות אורך / רוחביים. הזרוע העליונה גם קטנה יותר מסיבות מרחביות, כמו הציר הקדמי ומיקום השידור.

המנופים שוכנים בתותבי גומי, המעיינות מחוברים בדרך כלל לזרוע התחתונה. במהלך המתלים, הסטת הגלגלים, הבוהן ובסיס הגלגלים, מה שמשפיע לרעה על מאפייני הנהיגה של הרכב. כדי לחסל תופעה זו חשוב העיצוב האופטימלי של המקדשים, כמו גם תיקון הגיאומטריה. לכן, הזרועות צריכות להיות ממוקמות כמה שיותר במקביל, כך שנקודת הטיה של הגלגל תהיה רחוקה יותר מהגלגל.

פתרון זה מפחית את סטיית הגלגלים והחלפת הגלגלים במהלך ההשעיה. עם זאת, החיסרון הוא שמרכז הטיה של הציר מקוזז למישור הכביש, דבר המשפיע לרעה על מיקום ציר ההטיה של הרכב. בפועל המנופים באורכים שונים, שמשנים את הזווית שהם יוצרים כשהגלגל קופץ. הוא גם משנה את המיקום של נקודת ההטיה הנוכחית של הגלגל ואת מיקום מרכז ההטיה של הציר.

הציר הטרפזי בעיצוב וגיאומטריה נכונה מבטיח הנחיית גלגלים טובה מאוד ולכן מאפייני נהיגה טובים מאוד של הרכב. עם זאת, החסרונות הם המבנה המורכב יחסית ועלויות הייצור הגבוהות יותר. מסיבה זו, הוא נמצא כיום בשימוש נפוץ במכוניות יקרות יותר (מכוניות בינוניות עד גבוהות או מכוניות ספורט).

הציר הטרפזי יכול לשמש ככונן קדמי וציר הנעה או כסרן אחורי וכונן.

תיקון מקפרסון

הסוג הנפוץ ביותר של סרן עם מתלים עצמאיים הוא מקפרסון (בדרך כלל מקפרסון), על שם המעצב ארל סטיל מקפרסון.

ציר מק'פרסון נגזר מציר טרפזי בו מוחלפת הזרוע העליונה במסילה הזזה. לפיכך, החלק העליון הוא הרבה יותר קומפקטי, מה שאומר יותר מקום למערכת הכונן או. נפח תא המטען (סרן אחורי). הזרוע התחתונה היא בדרך כלל בצורת משולש וכמו בציר הטרפז, מעבירה חלק גדול מהכוחות לרוחב ולאורך.

במקרה של הסרן האחורי, לפעמים משתמשים בעמוד משאלה פשוט יותר המשדר כוחות רוחביים ומשלים אותו על ידי קישור נגרר בהתאמה. ידית מייצב פיתול להעברת כוחות אורך. הכוחות האנכיים נוצרים על ידי הבולם, אשר, עם זאת, חייב להיות גם כוח הגזירה של המבנה החזק יותר עקב העומס.

על ציר ההיגוי הקדמי, הנושא העליון של הבולם (מוט הבוכנה) חייב להיות מסתובב. כדי למנוע מעיגול סליל במהלך הסיבוב, הקצה העליון של הקפיץ נתמך בסיבוב על ידי מיסב גלילה. הקפיץ מותקן על בית הבולמים כך שהמסלול לא טעון בכוחות אנכיים ואין חיכוך מוגזם במיסב בעומס אנכי. עם זאת, החיכוך המוגבר במיסב נובע מרגעי הכוחות הרוחביים והאורך בזמן האצה, בלימה או היגוי. תופעה זו מסולקת על ידי פתרון עיצובי מתאים, כגון תומך קפיץ מוטה, תומך גומי לתמיכה העליונה, ומבנה חזק יותר.

תופעה לא רצויה נוספת היא הנטייה לשינוי משמעותי בהסטת הגלגלים בזמן המתלים, מה שמוביל להידרדרות בביצועי הנהיגה ונוחות הנהיגה (רעידות, העברת רעידות להגה וכו '). מסיבה זו מבוצעים שיפורים ושינויים שונים בכדי לחסל את התופעה.

היתרון של ציר McPherson הוא עיצוב פשוט וזול עם מספר מינימלי של חלקים. בנוסף למכוניות קטנות וזולות, נעשה שימוש בשינויים שונים של מקפרסון במכוניות בינוניות, בעיקר בשל שיפור העיצוב, אך גם על ידי הפחתת עלויות הייצור בכל מקום.

ציר מק'פרסון יכול לשמש כציר הנעה ונהיגה קדמית או כציר אחורי והנעה אחורי.

גל ארכובה

• ציר הארכובה נוצר על ידי זרועות נגררות בעלות ציר נדנדה רוחבי (בניצב למישור האורך של הרכב), המותקנות במיסבי גומי.
• כדי למזער את הכוחות הפועלים על תומך הזרוע (בפרט, הפחתת העומס האנכי על התמיכה), הרטט והעברת הרעש לגוף, הקפיצים ממוקמים קרוב ככל האפשר לנקודת המגע של הצמיג עם הקרקע. ...
• במהלך המתלים, רק בסיס הגלגלים של המכונית משתנה, הסטת הגלגלים נשארת ללא שינוי.
• עלויות ייצור ותפעול נמוכות.
• הוא תופס מעט מקום, וניתן למקם את רצפת תא המטען נמוך - מתאים למכוניות סטיישן והאצ'בק.
• הוא משמש בעיקר לנהיגה של צירים אחוריים ולעתים רחוקות מאוד כציר נהיגה.
• שינוי ההטיה נוצר רק כאשר הגוף מוטה.
• מוטות פיתול (PSA) משמשים לעתים קרובות להשעיה.
• החיסרון הוא השיפוע המשמעותי של העקומות.

ציר הארכובה יכול לשמש כסרן מונע קדמי או כציר מונע אחורי.

גל ארכובה עם מנופים מצמידים (גל ארכובה גמיש לפיתול)

בסוג ציר זה, כל גלגל תלוי על זרוע נגררת אחת. הזרועות הנגררות מחוברות באמצעות פרופיל U, הפועל כמייצב לרוחב וסופג כוחות רוחביים בו זמנית.

סרן ארכובה עם זרועות מחוברות הוא סרן נוקשה למחצה מבחינה קינמטית, כי אם החוצה הצלב יועבר לציר המרכזי של הגלגלים (ללא זרועות נגררות), אז מתלה כזה ירכוש את המאפיינים של נוקשה. סֶרֶן.

מרכז הטיה של הציר זהה לציר הארכובה הרגיל, אך מרכז הטיה של הציר נמצא מעל מישור הכביש. הציר מתנהג אחרת גם כשהגלגלים תלויים. עם אותו מתלה של שני גלגלי הסרן, רק בסיס הגלגלים של הרכב משתנה, אך במקרה של המתלה הנגדית או מתלה של גלגל סרן אחד בלבד, הסטת הגלגלים משתנה גם הוא באופן משמעותי.

הציר מחובר לגוף עם קשרי מתכת-גומי. חיבור זה מבטיח היגוי ציר טוב כאשר הוא מתוכנן כהלכה.

• כתפי גל הארכובה מחוברים באמצעות מוט קשיח ורך פיתול (לרוב בצורת U), המשמש מייצב.
• זהו המעבר בין גל הארכובה הנוקשה והאורך.
• במקרה של השעיה מתקרבת, הסטייה משתנה.
• עלויות ייצור ותפעול נמוכות.
• הוא תופס מעט מקום, וניתן למקם את רצפת תא המטען נמוך - מתאים למכוניות סטיישן והאצ'בק.
• הרכבה ופירוק קלים.
• משקל קל של חלקים לא קפוצים.
• ביצועי נהיגה הגונים.
• במהלך ההשעיה, שינויים קטנים בבוהן ובמסלול.
• היגוי תת-היגוי.
• אינו מאפשר לסובב את הגלגלים - השתמש רק כציר הנעה אחורי.
• נטייה להיגוי יתר בגלל כוחות רוחביים.
• עומס גזירה גבוה על הריתוכים המחברים את הזרועות ומוט הפיתול באביב הנגדי, המגביל את העומס הציר המקסימלי.
• פחות יציבות על משטחים לא אחידים, במיוחד בפינות מהירות.

ציר הארכובה בעל הזרועות המחוברות יכול לשמש כסרן אחורי מונע.

ציר מטוטלת (זוויתי)

נקרא גם ציר אלכסוני בהתאמה. וילון אלכסוני. הציר דומה מבחינה מבנית לציר הארכובה, אך בשונה ממנו יש לו ציר תנודה נוטה, מה שמוביל להיגוי עצמי של הציר בזמן ההשעיה ולהשפעת תת ההיגוי על הרכב.

הגלגלים מחוברים לציר בעזרת ידיות מזלג ותומכי גומי מתכת. במהלך ההשעיה, הטיית המסלול והגלגל משתנים באופן מינימלי. מכיוון שהציר אינו מאפשר לגלגלים להסתובב, הוא משמש רק כציר האחורי (בעיקר הכונן). היום הוא כבר לא בשימוש, פעם ראינו אותו במכוניות ב.מ.וו או אופל.

סרן מרובה קישורים

סוג ציר זה שימש בספינת הדגל הראשונה לשעבר של ניסאן, מקסימה QX. מאוחר יותר, פרימרה ואלמרה הקטנות יותר קיבלו את אותו הסרן האחורי.

המתלים מרובי הקישורים שיפרו משמעותית את תכונותיה של הקורה הגמישה הטורסינלית המותקנת לרוחב שעליה המבנה מבוסס. ככזה, Multilink משתמשת בקורת פלדה הפוכה בצורת U כדי לחבר את הגלגלים האחוריים, הנוקשה מאוד בעת כיפוף ומאידך, גמישה יחסית בעת סיבוב. הקורה בכיוון האורך מוחזקת על ידי זוג מנופי מנחה קלים יחסית, ובקצותיה החיצוניים היא מוחזקת אנכית על ידי קפיצים סליליים עם בולמי זעזועים, בהתאמה. גם עם ידית אנכית מעוצבת במיוחד בחזית.

עם זאת, במקום קרן פנהארד גמישה, המחוברת בדרך כלל בקצה אחד למעטפת הגוף והשנייה לציר הסרן, הציר משתמש ברכיב מרוכב מסוג קישור מסוג סקוט-ראסל המספק יציבות רוחבית טובה יותר והיגוי גלגלים. בדרך.

מנגנון סקוט-ראסל כולל עצם משאלה ומוט שליטה. בדומה לסרגל פנהארד, הוא גם מחבר את עצם המשאלה והקורה הגמישה לפיתול לגוף. יש לה הידוק רוחבי, המאפשר לך להפוך את הזרועות הנגררות לדקות ככל האפשר.

שלא כמו קרן פנהארד, עצם המשאלה של הרכב אינה מסתובבת בנקודה קבועה בקורה גמישה פיתול. הוא מהודק עם מארז מיוחד, שהוא קשיח אנכית אך גמיש בצד. מוט בקרה קצר יותר מחבר בין עצם המשאלות (בערך באמצע אורכו) לבין מוט הפיתול בתוך הבית החיצוני. כאשר ציר קרן הפיתול מורם ומוריד ביחס לגוף, המנגנון פועל כמו מוט פנהארד.

עם זאת, מכיוון שעצם המשאלה בקצה קורת הפיתול יכולה לנוע לרוחב ביחס לקורה, היא מונעת מכל הציר לנוע לרוחב ובמקביל יש לו הרמה כמו מוט פנהארד פשוט.

הגלגלים האחוריים נעים רק אנכית ביחס לגוף, ללא הבדל בין פנייה ימינה או שמאלה. חיבור זה גם מאפשר תנועה מועטה מאוד בין מרכז הסיבוב למרכז הכובד כאשר הציר מורם או מוריד. אפילו בנסיעת מתלים ארוכה יותר, המיועדת לדגמים מסוימים לשיפור הנוחות. זה מבטיח שהגלגל יתמך גם עם מתלים משמעותיים או פינות חדות כמעט בניצב לכביש, מה שאומר שמירה על מגע מירבי בין הגלגלים לכביש.

סרן Multilink יכול לשמש כהנעה קדמית, כמו גם כציר הנעה או סרן הנעה אחורית.

סרן רב חיבורי - מתלה רב חיבורי

• הוא מגדיר בצורה מיטבית את המאפיינים הקינמטיים הנדרשים של הגלגל.
• הנחיית גלגלים מדויקת יותר עם שינויים מינימליים בגיאומטריה של הגלגלים.
• נוחות נהיגה ושיכוך רטט.
• מיסבי חיכוך נמוכים ביחידת השיכוך.
• שינוי העיצוב של יד אחת מבלי לשנות את היד השנייה.
• קל משקל וקומפקטי - שטח בנוי.
• בעל מידות ומשקל קטנים יותר של המתלים.
• עלויות ייצור גבוהות יותר.
• חיי שירות קצרים יותר (במיוחד מיסבי גומי - בלוקים שקטים של המנופים הטעונים ביותר)

הציר מרובה החלקים מבוסס על ציר טרפז, אך הוא תובעני יותר מבחינת הבנייה ומורכב מכמה חלקים. מורכב מזרועות אורך פשוטות או משולשות. הם ממוקמים באופן רוחבי או לאורך, במקרים מסוימים גם באלכסון (במישור האופקי והאנכי).

עיצוב מורכב - עצמאות המנופים מאפשרת להפריד בצורה טובה מאוד את הכוחות האורך, הרוחבי והאנכי הפועלים על הגלגל. כל זרוע מוגדרת להעברת כוחות צירים בלבד. כוחות האורך מהכביש נלקחים על ידי המנופים המובילים והמובילים. כוחות רוחביים נתפסים על ידי זרועות רוחביות באורכים שונים.

ההתאמה הדקה של הנוקשות הצידית, האורך והאנכית משפיעה לטובה גם על ביצועי הנהיגה ונוחות הנהיגה. המתלים ולעתים קרובות בולם הזעזועים מותקנים בדרך כלל על זרוע תומכת, לרוב רוחבית. לפיכך, זרוע זו נתונה ללחץ רב יותר מהאחרים, כלומר מבנה חזק יותר או. חומרים שונים (למשל פלדה לעומת סגסוגת אלומיניום).

כדי להגביר את הקשיחות של ההשעיה מרובת האלמנטים, נעשה שימוש במה שנקרא תת-מסגרת - סרן. הציר מחובר לגוף בעזרת תותבי מתכת-גומי - בלוקים שקטים. בהתאם לעומס של גלגל כזה או אחר (תמרון התחמקות, פניות), זווית הבוהן משתנה מעט.

בולמי זעזועים מועמסים רק במינימום עומס לרוחב (ולכן חיכוך מוגבר), כך שהם יכולים להיות קטנים יותר באופן משמעותי ומורכבים ישירות בקפיצי הסליל בקואקסיאלית - למרכז. המתלים אינם תלויים במצבים קריטיים, דבר המשפיע לטובה על נוחות הנסיעה.

בשל עלויות ייצור גבוהות יותר, הציר מרובה החלקים משמש בעיקר ברכבים לטווח בינוני ויוקרתי בהתאמה. ספורטאים.

לדברי יצרני הרכב, העיצוב של הציר הרב-קישור עצמו משתנה מאוד. באופן כללי, ניתן לחלק את המתלים למתלים פשוטים יותר (3 קישורים) ומורכבים יותר (5 מנופים או יותר).

• במקרה של התקנה תלת-חולית מתאפשרת תזוזה אורכית ואנכית של הגלגל, כולל סיבוב סביב ציר אנכי, מה שנקרא 3 דרגות חופש - שימוש עם היגוי קדמי וסרן אחורי.
• עם הרכבה עם ארבע קישורים, מותרת תנועת גלגל אנכית, כולל סיבוב סביב ציר אנכי, מה שנקרא 2 דרגות חופש - שימוש עם היגוי קדמי וסרן אחורי.
• במקרה של התקנה של חמש חוליות, רק תנועה אנכית של הגלגל מותרת, מה שנקרא דרגת חופש 1 - הנחיית גלגלים טובה יותר, השתמש רק בציר האחורי.