השוואה: KTM 690 Enduro R לעומת 1190 Adventure או למה אתה כנראה צריך אחד גדול?

זו לא השוואה בין שני אופני המבחן החדשים, שכן ה-690 לקח שנים לבנות. 2016, ו-1190 עם שנה 2013 הוא כמעט מיושן, וזה לא דיווח של היצרן על השקת אופנוע חדש עם ספלי קפה של KTM וצוות של KTM, אלא גם מצגת PowerPoint של KTM המכריזה בהתלהבות מה המהנדסים הצליחו לשפר בדגם החדש ומדוע המכונה החדשה הזו. עדיף על הקודם וכמובן מכל המתחרים ולמה צריך אותו במוסך. לא, זו בעצם הקלטה של ​​חוויה אישית מעניינת שבה הייתה לי ההזדמנות לבדוק בו-זמנית שתי מכונות קשורות אך שונות מאוד, אפילו בסביבה שאינה ביתית, רחוקה מ-Postojna OMV.

זה התחיל, אתה רואה את השבר, עם "הברגה": על לוח המחוונים של 1190 גדול, אזהרה עבור חיישן טמפרטורה חיצוני לא מתפקד ובאמצעות הרשת הבנתי שזו בעיה נפוצה בדגם הזה. החיישן המחובר לחגורה בסופו של דבר ניזוק כאשר אתה מסובב את ההגה, ואין לך כלום, הוא מת. הבאתי איתי את החיישן, שעולה כ-16 יורו, להודו והחלפנו אותו במוסך בשעה גרועה שכן צריך להסיר את הפלסטיק הקדמי והפנס. תוך כדי כך הבחנתי בנייר כסף מודבק בצורה מוזרה מתחת למושב הנהג.

רגליים לא רצויות מתחממות ב-1190

"זה הודבק על ידי הבעלים הקודם כי הוא התחמם מדי בביצים". אמר הבעלים של שני אופנועי עודאי, והצביע גם על צינורות הפליטה עטופים בסרט עמיד בחום. מחממיםמה שמחמם את ירכיו של הנהג בנסיעה במהירויות נמוכות היה מחלה של דגמי ה-1190 הראשונים, ובדרום הודו הכמעט טרופי, שם הטמפרטורות בחודש מרץ נע בין 25 ל-35 מעלות צלזיוס, הבעיה הזו לא חיובית פי כמה. סרטים ונייר כסף יכולים לעזור, אבל כפי שגיליתי מאוחר יותר, חום הוא עדיין די בעיה. אם אתם חושבים לקנות משומש, קחו זאת בחשבון... אחרת, לדברי הבעלים, חלקם נסעו עד 25.000 קילומטרים. לא היו לו בעיות מנוע... מלבד, כפי שקראתם זה עתה, חיישן הטמפרטורה החיצונית.

אסור למטען 690 להפריע לתנועת המושב.

בבוקר חגרתי את התרמיל שלי, שהכיל את כל מה שצריך לשבוע הבא, לתא המטען של ה-690 אנדורו R "שלי" ויצאנו לדרך. אי שם לאורך הכביש המהיר, דינש הצטרף אלינו בטריומף טייגר 800; ברגע שזה נלקח מאיפשהו, בירכנו זה את זה ביד מורמת והלכנו לכיוון החוף המזרחי. נסיעה בכביש המהיר וכל כביש שבו מגיעים למהירויות של מעל 100 קמ"ש די משעממת ב-690 (אחרת היא "מתגמשת" ל-150 קמ"ש וכנראה קצת יותר אם הלב שלך מאפשר לך לשמור על הגז פתוח לכמה זמן זמן רב עד הסוף.), אז שמחתי מאוד כשאחרי כשעה וחצי סוף סוף עזבנו אותה והמשכנו לאורך כבישים ושבילים מפותלים דרך אינספור כפרים וכפרים.

אבל גם בכבישים כאלה, מהר מאוד הבנתי שצילינדר בודד הוא לא הכלי הטוב ביותר לנסיעות ארוכות. מה שהכי הפריע לי היה התרמיל החגור לגב, שזז מתא המטען הקטן לחלק האחורי של המושב, ובכך מקשה מאוד על התנועה הלוך ושוב על מושב צר ולא נוח במיוחד, מה שמאלץ אותי לשבת. לעתים קרובות ולפעמים עומדים. לאחר מכן קשרנו את התרמיל לתא המטען של שנות ה-1190, שלא הכיר במיוחד שני תיקי צד מלאים. לגבי הנוחות של ה-690 אנדורו R, הייתי אומר כך: בעת אחסון מזוודות, שימו לב שזה לא יגביל אתכם בהזזת הישבן קדימה ואחורה על המושב, ויחד עם זאת, אל תתכננו יותר מכל דבר אחר. אַחֵר. 400 ק"מ ליום... עדיף פחות... ואם זה לא לגמרי מוצק וחוטא, השאר את בן שיחו בבית.

Trrrreslagi

אבל הופתעתי ש"רק" מיכל דלק 12 ליטר מסתבר שהוא די גדול, כי כאשר הצריכה היא לרוב מתחת לחמישה ליטר למאה קילומטרים (אבל לא הלכנו לאט!), המשמעות היא עתודת כוח סולידית למדי. המנוע החד-צילינדרי פולט הרבה פחות רעידות מה-LC4 640 הישן, אבל עדיין הרבה יותר מהשני צילינדר הגדול; במיוחד, הם מורגשים על גלגל ההגה ונראים במראות האחוריות, שבהן התמונה מטושטשת למדי. מתלים, בלמים וצמיגים סטנדרטיים מתאימים לנסיעות ארוכות.

אבל למה 690 עדיף על 1190?

ראשית: על השכמייה Rameswaramנמתח לכיוון סרי לנקה, ראינו, עשרים מטרים מהאספלט, קדוש מעונה דוחף 390 RC לתוך חול רך. הילד רצה לצלם תמונה יפה לאינסטגרם, אבל אז הוא הבין באכזריות שצמיגי כביש לא ידידותיים לחול רופף, אז עצרנו ועזרנו לו לדחוף את המכונית חזרה לכביש. וכמובן, היה צורך להראות שגם KTM מייצרת מכוניות מתאימות יותר לכך: רצתי שש מאות ותשעים על החוף מאשר טובי פרייס. ובכן, כמעט כמו פרייס.

העשרים ואחת שלי יתאימו אפילו יותר, אבל עדיין אין להכחיש את אפשרויות השטח של התרגול הרב-תחומי הזה. זה גם משמח שכן שאיפה מותקן איפשהו מלפנים מתחת לאשכי הנהג, ולא מאחור, כמו ב-640, שכמו מחפר מילא את החול בתא מסנן האוויר. אני לא אומר שמאז 1190 משחק כזה הוא בלתי אפשרי, אבל חיה גדולה דורשת הרבה יותר ידע. רק תראו מה מדריך האנדורו והאנדורו בניו זילנד כריס בורץ' עושה עם האופניים האלה.

ושנית: מתי אנחנו אחרי דרך נחש התחיל לטפס לכיוון קראלה, אודאי מצא את עצמו לפתע בדרכי. בסרפנטינים נצפה לבחור בקווים רחבים וחלקים יותר עם מנוע שני צילינדרים גדול יותר, בעוד שב-690 אפשר ללכת בסגנון סופרמוטו; בלימה מאוחרת לעומק העיקול, הטיה חדה עקב הוצאת האופנוע מהגוף (ציוד שבור) והאצה מוקדמת מהעיקול. יחד עם זאת, הצללית הצרה ממעוף הציפור (האופניים צרים מאוד בגלל מיכל הדלק מתחת לחלק האחורי של המושב הקדמי!) מאפשרת לנוע סביב האופניים ולדחוף את הרגליים כמו אופני אנדורו או מוטוקרוס. .

מסיבה בכביש מפותל

הכיף הוא ממש מהשורה הראשונה, ובכביש שאפשר להשוות לטיול בוורשיץ', ה-690 הוא חלק מה-1190. לא רק שהוא הרבה יותר מהיר, אלא שמעל הכל, הנסיעה הופכת למהנה יותר. . תיבת שישה הילוכים זה עובד מצוין עם מנוע ומצמד מונעים הידראולית, אבל כמובן שהוא צפוי להיות הרבה יותר תובעני מאשר נהיגה, למשל, ב-R 1200 GS. עם האחיזה שמספקים צמיגי מצלר סהרה הסטנדרטיים, נשאלת השאלה האם יש טעם להרכיב צמיגי כביש חלקים על גלגלי 17 אינץ'. "שפעת" מספיקה לאירוע בריא (שאינו מרוצים), חוץ מזה, על הצמיגים האוניברסליים האלה אתה נשאר בטוח כשיש חול מתחת לגלגלים.

לאחר ארבעה ימי נסיעה ובסך הכל כ-1.600 קילומטרים בטמפרטורות הקרובות ל-30 מעלות צלזיוס (המילה ritoznojčan נותנת לך משהו למחשבה?), עברתי לכל התנוחות האפשריות והבלתי אפשריות במאה הקילומטרים האחרונים ונסעתי הרבה. . תנוחת עמידה. כן, ה-1190 (או כל אופני אנדורו תיור נהדרים אחרים) הם הבחירה הטובה ביותר לטיול מסוג זה. המיתוס של רוכבים רגועים שכבר לא יכולים לנסוע עם מכונות אנדורו מאסיביות "אמיתיות" עומד על קרקע רעועה.

כן, לטיול ארוך יותר, כמה שיותר יותר טוב

ה-1190 הגדול פשוט טוב יותר: יש לו יותר מקום לנהג, לנוסע ולכבודה, יש לו מושב נוח יותר, הגנה טובה יותר מרוח, ומנוע ארוך יותר שהוא פחות ידידותי, פחות רוטט, ויחד עם זאת אני מעז לומר את זה. (ביד ימין) הוא עדיין יכול לנהל את כל הדרכים המסווגות בבלקן. לכן?

נ.ב: שמועות שהאוסטרים הולכים לבנות גם אנדורו טורינג גדול המבוסס על מנוע שני הצילינדרים החדש (הוצג בשנה שעברה בתערוכת מילאנו באב-טיפוס 790 Duke). אם זה אכן יקרה, יכולה להיות פשרה טובה מאוד בין שני האופניים שתוארו זה עתה. יהיה לנו זמן נהדר!

Matevj Hribar