מבחן השוואתי: Superbike 1000

במהלך המבחן, נסענו גם כמה קילומטרים על הכביש, והייתה לי הזדמנות לשבת במושב האחורי של כמה חברים שבעבר יכלו רק לחלום על רכיבה על אופנועים חזקים כל כך. לאחר שהתרגלתי למספר קילומטרים, נסעתי בכביש שטוח וריק, פתחתי את המצערת בהילוך ראשון, שני... אפילו לא נתתי למנוע להסתובב עד לריבוע אדום במד המהירות, והערות של נוסעים המומים. תמיד היו באופנה: קשוחים, מטורפים, זקנים מדי, לעזאזל... איך זה עף... והם השמיעו הרבה דברים עסיסיים אחרי הטיול.

אתם רוכבי האופנוע המבוגרים בטח חשבתם אותו דבר כשה-Z1000 הראשון יצא לכביש. או מאוחר יותר, ה-FZR 1000 וטילים דומים, שנחשבו פעם לכלי דו-גלגלי מהירים במיוחד. כן, ביצועי האופנועים במגמת עלייה מאז שההודי הראשון עלה על הכביש מתוך ההריסות לפני מאה טובה, כך שקשה לומר שהמכוניות של 2008 היו מהפכה איומה. הם פשוט טובים יותר מקודמיהם, ומכיוון שהקודמים כבר היו מעולים, המהנדסים נאלצים לפנות לשינויים קיצוניים עוד יותר.

הקרב בין יצרנים מתחרים מתנהל גם במסלול המרוצים וגם בסטטיסטיקה של אופנועים שנמכרו, ובכלל אנחנו, רוכבי האופנוע, "אשמים" בכל ההתקדמות. למה לרכוב על עשר בן שנתיים כשקוואסאקי יצרה אופניים שהם באמת טובים יותר מקודמו? אנו זקוקים למכונות טובות, מהירות וחזקות יותר, והיצרנים שמחים לספק את הרצון הזה.

הבעיה היחידה היא שרוכבי אופנוע רבים משתמשים במכונות הללו במקומות הלא נכונים. עם צפיפות התנועה של היום, אתה צריך להיות מאוד בר מזל למצוא קטע שבו אתה יכול לפשל קצת ולקבל תחושה למה המנוע מסוגל. מדובר במבחן בטוח של פרשים בארבעה צילינדרים. כמובן שבקלגנפורט אפשר גם ללחוץ על מגביל המהירות, אבל אנחנו יודעים שלתמרון כזה יכול להיות סוף לא נעים.

מצד שני, אלפים היא הפשרה הטובה ביותר בין שימושיות על מסלול המירוצים ועל הכביש. כלומר, הם מציעים יותר כוח בטווח הסל"ד התחתון ולכן נוחים יותר לשני אנשים לרכוב בנוחות. ככל שרכיבה במצב סגור יכולה להיות נוחה בדרך כלל.

בדקנו ארבעה יפנים, כל אחד עם קלפי מנצח משלו, שנלחמו על עליונות בכיתה שנקראת סופרבייק. לכולם יש מנועי ארבעה צילינדרים בשורה, כמובן, מקורר נוזלים והזרקת דלק אלקטרונית. כולם ספורטאים בנשמה ונאמנים למסורת הביתית שלהם. לכן, בעוד שהם משרתים את אותה מטרה ודומים מבחינה טכנית, ניתן להבחין ביניהם בקלות מרחוק. שהונדה וקוואסאקי "טריות" השנה אפשר לראות בתמונה שבה כל הארבעה בשורה.

ניתן לראות שהם צרים וקטנים בצורה ניכרת, מה שמעיד על כיוון ההתפתחות של אופנועי ספורט: להתראות, נוחות והדרך, שלום, מסלול המרוצים! ראוי לציין במיוחד את הונדה פיירבלייד, שגם העלה הכי הרבה אבק במצגת. האופניים צרים וקטנים, בערך שש מאות, הגריל הקדמי קצר מאוד, והרעיון שמישהו יפגע בו מלפנים עם חפירה לא רחוק מהאמת.

גם החלק האחורי מאוד מינימליסטי, ללא ספק מפלרטט עם מכוניות המירוץ של GP. מאחור יש מספיק מקום למושבי הנהג והנוסע הקדמי, שמתחתיו יש אפילו מקום קטן, למשל, לעזרה ראשונה. לוחית הרישוי ומחזיק האיתות בולטים בצורה מעצבנת למדי, וההונדה מציגה את התדמית האמיתית שלה רק כאשר כל משטח הכביש הזה מוסר ולבוש בשריון מירוץ. מערכת הפליטה היא מה שאתה צריך בהתאם לטרנדים האופנתיים האחרונים, האיתותים הקדמיים מצאו מקום במראות המעוצבות להפליא.

גם ראשיהם של כל הנוכחים בקבר צוירו על ידי קוואק בצבע כתום זוהר רעיל. בקוואסאקי, כמובן, קשה להחליט אם להפוך את האופניים לרכים יותר או מחוספסים יותר. תחשוב על עשרת המובילים שהחליפו את ה-ZX9R. קווים מעוגלים, אורות עגולים קטנים ...

השוואה עם הדגם של השנה בקושי אפשרית. הנינג'ה החדש ארסי כמו להסתכל על חרק תוקף מלפנים. קווים חדים ממשיכים עד הגב, מה שמשלים הכל יפה ולא מעט מדי. כמו בהונדה, שמענו דעות שונות על מכונית המירוץ הכתומה. למשל, אני לא ממש אוהב את זה, ועמיתי למערכת הוא החתיך מבין הארבעה, יש לו רק טעות אחת.

חייבים להודות שהם אכן עפו קצת על פני בעת תכנון מערכת הפליטה. אנחנו מבינים שה"פופ" הרגיל כבר לא מיועד לאופניים של השנה, אבל המתחרים פתרו את הבעיה הזו טוב יותר. נניח שלסוזוקי יש זוג סירים מחודדים, אחד בכל צד, וזה טוב. שני התותחים מדגישים עוד יותר את גודל ה-GSX-Ra, שהוא הגדול והכבד מבין מתחריו.

גם כשהחלפנו ידנית את האופניים לצילום, ההבדל בין סוזוקי להונדה, מבחינת הקל ביותר, היה יותר מברור. אני לא יודע מאיפה הם השיגו את נתוני המסה במפעל - אולי הם לא לקחו בחשבון את הבוכנות, הצירים והצמדים? עם זאת, לדעתנו, לסוזי יש את העיצוב האחורי האטרקטיבי ביותר ומציעה לנהג ולנוסע נוחות מירבית.

מעניין לציין שה-GSX-R נחשב לספורטאי רעיל ביותר בקרב מתחריו, למרות שלא. תנוחת הנהג רגועה ככל האפשר, מה שחשוב במיוחד בשימוש על הכביש. צורת הטריז כבר טבועה במוחם של רוכבי האופנוע, ובעקבות הצגת ה-9 החדש השנה, אנו מחכים כעת לראות איזו צורה יתנו ליורש KXNUMX.

ואז יש את ה-R1, שיש לה שם יפני אחר, דוקאטי, מסיבה טובה. אמנם לא האחרון, אבל עדיין מדובר באופני ספורט יפים ומוכרים מאוד, רעילים במיוחד בסכמת הצבעים האדום והלבן שלהם. כמו סוזוקי, מדובר במבחן ימאהה משנה שעברה. השנה יש לה רק גרפיקה חדשה - שני קווים בעובי שונה בצדדים.

עברו עשר שנים מאז הופעת ה-R1 האגדי, אז הכינו גם גרסה מיוחדת בצבעי סופרבייק. מתנהל קמפיין שבו אתה יכול להשיג את ה-R1 במחיר ממש טוב, שכן הוא אפילו זול יותר מהסוזוקי, שתמיד נחשבה למחיר טוב לקניה.

ותדעו לכם שבמסלול המרוצים (אם נתחיל הפעם מאחור) אין שום דבר בימאהה שהיה חסר. למעשה, זו המכונית היחידה שבסופו של דבר אף אחד לא אמר עליה שום דבר רע. תנוחת הנהג טובה מאוד, יש מספיק מקום במושב, וצורת מיכל הדלק מעוצבת בצורה כזו שבהחלפת תנוחה במהלך סדרת פניות הוא מספק תמיכה טובה לנהג ואינו מפריע. מה שהכי הפתיע אותנו היו הבלמים.

עד שמתרגלים לתחושה הקשה, צריך להיזהר מעט בבלימה, אחרת הגלגל האחורי יתרומם במהירות. בהמשך, כשמגלים שמספיק לחיצה קלה על הידית להורדת המהירות בצורה דרסטית, אפשר לקצר את המרחק בין נקודת הבלימה לכניסה לפינה מעיגול למעגל.

בכביש, הבלמים יכולים אפילו להיות חזקים מדי, שכן יכול לקרות שבמצב קריטי הנהג מגיב בחומרה רבה מדי ועף על ההגה, אבל מדובר במכוניות למסלול המרוצים, נכון? בימאהה, נראה שהיא לא מספקת כוח בינוני כמו ההונדה או הקוואסאקי, ויש להקפיד על שמירה על מערכת ההנעה בהילוך הנכון כדי להשיג תזמון מהיר.

זה אותו דבר עם סוזוקי (לעזאזל איזו התקדמות אפשר לעשות בשנתיים בלבד!). רק תסתכלו על הנתונים הטכניים, שמראים שהמומנט המרבי גבוה בכ-1.500 סל"ד משתי החדשות, כך שההספק בטווח הסל"ד התחתון לפעמים לא מספיק להאצה החלטית מחוץ לפינה. עם זאת, הוא הרשים את כל מי שנהנה לרכוב על האופניים בצורה נינוחה ונוחה יותר.

ככזה, ה-GSX-R מתאים ביותר לנסיעות בכביש, מכיוון שהזרועות והגב אינם מושפעים כמו כל השאר. זה הופך אותו למתאים גם לרוכבי אופנוע מבוגרים. כאמור, הוא כבד משמעותית מהאחרים וגם רחב יותר בין הרגליים, מה שמורגש בעיקר בשינויי כיוון מהירים וכאשר יש להזיז את הצד האחורי פנימה למושב כדי להתגלגל על ​​הברכיים. בבלימה, כנראה בגלל חלוקת המשקל, הגלגל האחורי מתרומם מהר מהקרקע, מה שגורם לדאגה מסוימת, ובכניסה לפינה הוא נרגע ומחזיק היטב את הכיוון המיועד. אותו הדבר ניתן לומר על נהיגה במהירות גבוהה.

אבל איך נוצר הקוואק הכתום? כולם התרשמו ממנוע ארבעת הצילינדרים החדש ששולח ברציפות ובנחישות כוח לגלגל האחורי. יחד עם זאת, גם בסיבובים נמוכים יותר הוא פולט צליל עמוק וחד במיוחד, שונה לחלוטין מאחרים. אין בעיה אם תקלעו לפינה בהילוך גבוה מדי, שכן הוא ימשוך בקלות גם בסיבובים בינוניים. המכשיר לא פולט רעידות מטרידות, אבל האם שמענו משהו מזמזם במהירות קבועה באזור מסוים? כנראה שצרצר קטן הסתתר בצומת של שני חלקי פלסטיק.

בתאוצה גבוהה יכול לקרות שהגלגל הקדמי מאבד מגע עם הקרקע וההגה רוקד באי נוחות. טוב שיש לו בולם היגוי. הכוח בהחלט מספיק, האופניים מגיבים היטב לפקודות לשינוי כיוון ובסך הכל נעים מאוד לרכוב מהר.

ובכן, אז יש את הונדה. נהגים בכירים עשויים להרגיש מעט צפופים על ה-CBR החדש בנפח ליטר אחד, מכיוון שהוא הקטן ביותר בגודלו ומפלרטט הרבה עם אחיו ה-600 סמ"ק.

לא נדבר על נוחות במושב האחורי – רק נוסע מאוהב ירגיש שם טוב ואסור שיהיו רגליים ארוכות מדי. עם זאת, ה-CBR הוא ללא ספק הקל ביותר, וזה רק חסרון מבחינת אחיזת כביש במהירויות גבוהות, שכן הוא רגיש מאוד לפקודות הנהג. ההספק הוא כמובן הגדול ביותר, ולאחר מכן בכל אזור הכיסוי.

עם הונדה, אתה יכול למעשה להסיע את הטומב בהילוך גבוה יותר מהשאר; עם זאת, התאוצות הן ריבוניות ומרגשות. מפתיע גם שמהילוך שני האופניים לא יושבים על הגלגל האחורי ללא עזרת הנהג, כך שהכידון תמיד נשאר נייח.

היא קלה באופן משחקי בעת פניות, ובשל מיקומו הגבוה של הנהג, אתה צריך לנוע פנימה כדי לנסוע מעל הברכיים. פרט מעניין הוא החומר הרך שבו אנו מחזיקים את האופניים עם הברכיים. התחושה למעשה טובה יותר ממגע עם מתכת קשיחה וחלקה לחלוטין.

שמנו לב שהבלמים היו החלשים ביותר, אך מכיוון שלא מצאנו זאת במבחן הראשון, אנו מודים באפשרות לשחיקה של רפידות הבלמים. בלחץ חזק, ההונדה עצרה באגרסיביות, אבל עדיין נעים יותר לבלום בלחיצה קלה בשתי אצבעות.

אבל הגענו לסוף, ועלינו לעשות את הדבר הקשה ביותר: להפוך את האופניים מהראשון לאחרון. לגבי הונדה, אנחנו מסכימים שהיא עשתה את ההתקדמות הבולטת ביותר, שכן היא בעלת מערכת ההנעה הטובה ביותר והיא הניתנת לשליטה, מה שעושה את ההבדל הגדול ביותר במסלול המרוצים. בשל גודלו והתקנתו של משולש המושב-כידון-רגל, הוא איבד חלק מההתאמה היומיומית שלו, במיוחד לנהגים גבוהים יותר, אך רק צריך לקחת זאת בחשבון.

כשהחלטנו את מי להעלות על הפודיום השני, בחרנו בין קוואסאקי לימאהה. לתריסר יש מנוע טוב יותר, אבל יש כמה פגמים קלים, וה-R1 מתהדר בביצועי טיפול ובלימה מצוינים, ויחד עם זאת, אין מה לדאוג באמת. זו הסיבה ששמנו את ימאהה במקום השני ואת קוואסאקי במקום השלישי.

ובכן, אתה רק צריך להיות אחרון, וזו הסיבה שה-GSX-R סיים במקום הרביעי. אם הייתם צריכים לבחור אופניים לכל יום, אפילו הייתם יכולים לזכות, אבל יש עוד הרבה אופניים מתאימים באולמות התצוגה בשביל זה. בסוזוקי, הם יצטרכו להמציא קורס יעיל להרזיה כדי לעמוד בקצב השאר.

לסיכום: כל אלפי המכוניות המדהימות והמעולות שניתן לקנות היום בכסף הטוב ביותר. תתפנקו במה שאתם הכי אוהבים והדליקו את הגז - אבל רק איפה שזה בטוח. ואנחנו בספק אם תישארו אדישים כשאוברקלוק. בהצלחה!

פנים אל פנים

פטר קאבצ'יץ ': הוספת ארבע אלפיות יפניות זו לצד זו קשה יותר ממה שזה נראה במבט ראשון, אבל קשה עוד יותר לקבוע את המנצח! למרבה המזל, התמזל מזלי לנסות כל אחד מהם בנפרד בנסיבות בלתי נשכחות, במזג אוויר שמשי ויפה במסלול המרוצים. כן, אל, זה נשמע לי די חרא. נראה שגם BT לא עובד בשבילי. לפחות אם אתה רוצה לחיות עוד קצת! רק במסלול המרוצים ובתנאים מבוקרים בעלי חיים אלו יכולים לשחרר בבטחה (מה שזה לא יהיה) לשחרר את כמעט 200 ה"סוסים" שלהם.

לא אשתעמם, הכי התרשמתי מהונדה שכן היא מציעה משהו שעדיין לא ראינו בקטגוריה הזו. דמיינו שש מאות בחזקת אלף. איכשהו הייתי מתאר את זה בקצרה כך. הוא מפתח מהירות מרבית במטוסים והוא ללא ספק האופנוע הקל והמהיר והקרוב ביותר לייצור שרכבתי אי פעם לאופנוע מירוץ. אם היו לוחצים חזק יותר על הבלמים התמונה הייתה שלמה עוד יותר, כך שיש תחושה שאפשר לשפר משהו.

שלושת האחרים נאבקים על המקום השני במאבק קשה ביותר. אבל ההזמנה שלי תהיה כזו: ימאהה השנייה, סוזוקי השלישית והרביעית קוואסאקי. לקוואסאקי יש מנוע מעולה, הוא יציב ומדויק בכיוון נתון, אהבתי מאוד גם את הפרטים במד המהירות שמראה בבירור מתי סל"ד המנוע גבוה מדי או נמוך מדי? האבנים מסומנות בצבעים שונים. אבל תיבת ההילוכים הגרועה הזו... אני לא יודע למה קוואסאקי לא יכול לתקן את זה? מה שכן, כשמתמרנים במהירויות נמוכות, מרחב ההיגוי המצומצם נורא קשה, כך שצביטה באצבע או נפילה מביכה בעשרה קילומטרים לשעה יכולה לקרות במהירות. באמת שאין לי מה להאשים את סוזוקי, הכל עובד בסדר, אבל הייתה לי הרגשה ששום דבר לא באמת בולט, כזו ההתקדמות בעוד שנתיים!

ואחרון חביב, הימאהה, אם תופסים אותו בפעולה, זול באלפית יותר! אם אתה חושב על נהיגת כביש או אם הפטיש שלך הוא שחיקת צמיגים עם סיבוב מתמיד סביב מסלול המירוץ בסגנון של מרוצי אינרציה, ה-R1 יקבל עשר נקי! הוא ללא ספק הנוח והמהיר ביותר, ויחד עם זאת, יש לו גם את האיזון הטוב ביותר בין נוחות לספורטיביות של תנוחת הנהיגה, שלעיתים משולמות על ידי דוושות שאוהבות להחליק על אספלט.

מאטי ממדוביץ ': למה לקנות אלף? הרצון להחזיק אופנוע כזה הוא כנראה הסיבה העיקרית, אבל בעקבותיו החששות: אולי יספיקו 600 קוב, שכן אני אסע בעיקר בזוגות, ואז לא ארצה להפעיל את המנוע; הנסיעות יהפכו יותר לא מטורפות, ללא עקיפה מוגזמת. מצד שני, יש רוכבים שצריכים את החיה הכי חזקה שאפשר כדי להוכיח את עצמם לחבריהם או למרוץ איפה שאופניים כאלה מרגישים הכי טוב - במסלול המרוצים. וניסינו אותם גם שם.

יש משהו מיוחד בכל אחד שבדקנו: הימאהה מפתיעה עם בלמים והתנהגות מדהימים, ההונדה עם קלילות וכוח מנוע, הקוואסאקי עדיין מהדהדת באוזני כשהוא משמיע צליל ממש נחמד, למרות שאין לו כלום כמו אגזוזים, ולגבי הסוזוקי אפשר לומר שהיא הכי פחות בולטת ועדיין משכנעת עם פנייה רגועה מאוד. ההחלטה לקנות לא קשה, כי כל אחד מהם נותן הרבה הנאה.

מקום 1: הונדה CBR 1000 RR Fireblade

מחיר רכב מבחן: 12.190 EUR

מנוע: 4 צילינדרים, 998 סמ"ק, 3 פעימות, מקורר נוזל, הזרקת דלק אלקטרונית, 4 שסתומים.

כוח מקסימלי: 131 כ"ס (178 קמ"ש) 12.000 לדקה.

מומנט מרבי: 113 ננומטר @ 8 סל"ד

העברת אנרגיה: תיבת הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי הפוך קדמי מתכוונן, הלם יחיד מתכוונן אחורי.

בלמים: שני סלילים קדימה? 320 מ"מ, רפידות בלם רדיאליות, דיסק אחורי? 240 מ"מ.

צמיגים: לפני 120 / 70-17, גב 190 / 50-17.

בסיס גלגלים: 1.410 מ"מ.

גובה המושב מהקרקע: 820 מ"מ.

מיכל דלק: 17, 7 l.

משקל: 171/203 ק"ג (משקל יבש / המדידה שלנו).

נציג: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

אנו משבחים ומכפישים

+ יחידה חזקה וגמישה

+ משקל קל

+ זריזות

+ יציב

– נהגים בכירים צפופים

- הבלמים יכולים להיות אגרסיביים יותר

- צליל הילוכים בעת שילוב הילוך ראשון

- היקר ביותר

מקום 2: ימאהה R1

בדיקת מחיר רכב: 11.290 EUR

מנוע: 4 צילינדרים, 998 סמ"ק? , 4 פעימות, קירור נוזלי, הזרקת דלק אלקטרונית, 20 שסתומים.

כוח מקסימלי: 139 כ"ס (189 קמ"ש) 12.500 לדקה.

מומנט מרבי: 118 ננומטר @ 10.000 סל"ד

העברת אנרגיה: תיבת הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי הפוך מתכוונן קדמי? מהלך 43 מ"מ, 120 מ"מ, מנחת יחיד מתכוונן אחורי, מהלך 130 מ"מ.

בלמים: שני סלילים קדימה? 310 מ"מ, סליל אחורי? 220 מ"מ.

צמיגים: לפני 120 / 70-17, גב 190 / 50-17.

בסיס גלגלים: 1.415 מ"מ.

גובה המושב מהקרקע: 835 מ"מ.

מיכל דלק: 18 l.

משקל: 177/210 ק"ג (משקל יבש / המדידה שלנו).

נציג: צוות Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

אנו משבחים ומכפישים

+ עיצוב

+ ארגונומיה

+ בלמים מעולים

+ יחידה עוצמתית

+ מחיר

- יש פחות כוח בתחתית

מקום 3: Kawasaki ZX-10R Ninja

מחיר רכב מבחן: 11.100 EUR

מנוע: 4 צילינדרים, 988 סמ"ק, 3 פעימות, מקורר נוזל, הזרקת דלק אלקטרונית Keihin? 4 מ"מ.

הספק מרבי: 147 קילוואט (1 ק"מ) @ 200 סל"ד

מומנט מרבי: 113 ננומטר ב 8.700 סל"ד

העברת אנרגיה: תיבת הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

הַשׁעָיָה: מזלג הפוך מתכוונן קדמי? 43 מ"מ, בטנת DLC, Botto-Link Uni-Trak אחורי מתכוונן יחיד.

בלמים: 2 טבעות קמומיל מלפנים? 310 מ"מ, קליפרים בלמים רדיאליים עם ארבעה מצבים, זר מאחור? 220 מ"מ.

צמיגים: לפני 120 / 70-17, גב 190 / 50-17.

בסיס גלגלים: 1.415 מ"מ.

גובה המושב מהקרקע: 830 מ"מ.

מיכל דלק: 17 l.

משקל: 179/210 ק"ג (משקל יבש / המדידה שלנו).

נציג: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

אנו משבחים ומכפישים

+ יחידה חזקה וגמישה

+ יציבות פינה

+ בלמים

+ מחיר

- במצב הקיצוני של ההגה, היד נוגעת במסכה

- חרדה בזמן האצה קשה

מקום רביעי: סוזוקי GSX-R 4

בדיקת מחיר רכב: 12.100 EUR

מנוע: 4 צילינדרים, 988 סמ"ק, 3 פעימות, מקורר נוזלים והזרקת דלק אלקטרונית.

כוח מקסימלי: 136 כ"ס (1 ק"מ) במהירות 185 סל"ד

מומנט מרבי: 116 ננומטר @ 7 סל"ד

העברת כוח: הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי הפוך מתכוונן קדמי? 43 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן.

בלמים: 2 תופים? 310 מ"מ, קליפרים בלמים רדיאליים עם ארבעה מצבים, דיסק אחורי? 220 מ"מ, לסת בוכנה כפולה.

צמיגים: לפני 120 / 70-17, גב 190 / 50-17.

בסיס גלגלים: 1.389 מ"מ.

גובה המושב מהקרקע: 810 מ"מ.

מיכל דלק: 18 l.

משקל: 172/217 ק"ג (משקל יבש / המדידה שלנו).

אנו משבחים ומכפישים

+ מיקום נוח

+ יציבות במהירות ובסיבובים

+ מנוע חזק

- חרדה בעת בלימה

- משקל

Matevž Hribar, צילום:? מיי ממדוביץ '

• מידע בסיסי

  עלות מודל הבדיקה: 12.100 € XNUMX €

• מידע טכני

  מנוע: 4 צילינדרים, 988 סמ"ק, 3 פעימות, מקורר נוזלים והזרקת דלק אלקטרונית.

  עֲנָק: 116,7 ננומטר @ 10.000 סל"ד

  העברת אנרגיה: תיבת הילוכים 6 הילוכים, שרשרת.

  בלמים: 2 דיסקים ø310 מ"מ, קליפרים רדיאליים בארבעה מצבים, דיסק אחורי ø220 מ"מ, קליפר שתי בוכנות.

  הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי הפוך מתכוונן קדמי, בולם יחיד מתכוונן אחורי. / מזלג טלסקופי הפוך מתכוונן קדמי ø43 מ"מ, נסיעה 120 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן יחיד, נסיעה 130 מ"מ. / ø43 מ"מ קדמי מתכוונן הפוך, כיסוי DLC, Botto-Link Uni-Trak אחורי מתכוונן בולם יחיד. / מזלג טלסקופי הפוך מתכוונן קדמי ø43 מ"מ, בולם מתכוונן אחורי.

  מיכל דלק: 18 l.

  בסיס גלגלים: 1.389 מ"מ.

  משקל: 172/217 ק"ג (משקל יבש / המדידה שלנו).

אנו משבחים ומכפישים

מנוע חזק

מהירות ויציבות בעת פניות

תנוחה נוחה

בלמים

יציבות בפניות

מחיר

יחידה עוצמתית

בלמים מצוינים

ארגונומיה

תכנית

יציבות

מיומנות

משקל קל

יחידה חזקה וגמישה

масса

חרדה בעת בלימה

נהגים גבוהים מרגישים צפופים

בלמים יכולים להיות אגרסיביים יותר

צליל העברה בעת שילוב הילוך ראשון

היקר ביותר

יש לו פחות כוח בטווח התחתון

במצב הקיצוני של ההגה, היד נוגעת במסכה

חרדה בעת האצה