סירנקה, פולונז, פיאט 126r, ורשה. אלה מכוניות אייקוניות של הרפובליקה העממית הפולנית.

נכון לעכשיו, קשה יותר ויותר לפגוש את הילד הפופולרי בדרכים. לעתים רחוקות יותר, אנו יכולים לראות כמה צפופה הייתה ורשה לפני כמה עשורים. אלו הן רק שתי דוגמאות למכוניות שכבשו פעם את דמיונם של נהגים.

אתה יכול לכתוב מונוגרפיה שלמה על המכוניות האייקוניות של הרפובליקה העממית הפולנית. בחרנו חמישה דגמים הקשורים בבירור לתקופה זו.

פיאט 126р

באותה תקופה פיאט 126p הייתה אחת המכוניות הפופולריות ביותר בפולין. אומרים - וזו לא הגזמה - שהדגם הזה, שיוצר בין 1972 ל-2000, הניע את המדינה שלנו. בפולין הוא נוצר מה-6 ביוני 1973 עד ה-22 בספטמבר 2000.

בשנים 1973-2000 ייצרו המפעלים בבילסקו-ביאלה ובטיצ'י 3 רכבי פיאט 318. טיצ'י.

פיאט 126p היא מכונית הנעה אחורית עם מנוע 2 סמ"ק 594 צילינדרים והספק מרבי של 23 כ"ס. קודמתה הייתה פיאט 500, היורשת של פיאט סינקוונטו.

בשנות ה-70 צבר תאוצה התפתחות תעשיית הרכב בפולין. בעבר, מכונית הייתה פריט יוקרה כמעט בלתי נגיש. מצד אחד, מצב זה התפתח בגלל ההזדמנויות הכלכליות הנמוכות של האזרחים, ומצד שני בגלל הפעולות המכוונות של הממשלה. ראוי גם להדגיש כי בתקופה זו התחבורה הציבורית הייתה מפותחת מאוד - למשל, בתחילת שנות ה-70 וה-80, עלות נסיעה ברכב למשפחה בת שלוש נפשות הייתה גבוהה בהרבה מעלות רכישת שלוש רכבות. . כרטיסים לאותו מסלול.

לפי הסטטיסטיקה, ב-1978 היו יותר אופנועים וטטוסים בכבישים הפולניים מאשר מכוניות. המצב החל להשתנות לאחר שפולין רכשה רישיון לייצור פיאט 126. מחירה המתון הפך את המכונית לפופולרית ביותר תוך זמן קצר.

כמה עלה "מלח"? בתחילת הייצור, פיאט 126p הוערכה בשווה ערך ל-30 משכורות מקומיות, שמשמעותה סכום של 69 PLN. זלוטי. יתרה מכך, Polska Kasa Oszczędności החלה לאסוף תשלומים מראש עבור דגם זה.

כמובן שהמכונית הייתה זמינה במה שנקרא "שוק יד שנייה", כך שניתן היה להחזיק את המכונית מבלי להמתין בתור (מה שעלול לקחת מספר שנים, ואנשים זדוניים אומרים שחלק מהממתינים לא קיבלו את אוטו). ). עם זאת, הייתם צריכים לקחת בחשבון את המחיר הגבוה בהרבה. המוכרים רצו בתחילה בסביבות 110K עבור "רכב במלאי מיד". זלוטי. לא חסרו מועמדים, ובזכותם יש לחובבי המכונית הזו הרבה מה לבחור.

FSO פולונז

מיליון מכוניות שיוצרו, רומנטיקה פולנית-איטלקית ותקוות ארוכות שמכונית שנבנתה כולה בפולין תכבוש את העולם. פולונז - כי עליו אנחנו מדברים - עזב את מפעל גראן ב-3 במאי 1978.

ההרפתקה של המכונית הפולנית הראשונה (כמעט) לגמרי מתחילה באיטליה. שם יצאו נציגי מפעל המכוניות לחפש מכונית בשווי מיליונים שתתאים למציאות של הרפובליקה העממית הפולנית. בסתיו 1974 נחתם בטורינו חוזה עם פיאט ליצירת מכונית, שכראשונה אמורה הייתה לייצר מתחילתו ועד סופו בפולין - ורק בפולין. מעצבים פולנים שאבו השראה ממכוניות הדו-גוף שכבשו את אירופה בשנות ה-70. בתוכניות נועזות, הפולונז העתידי היה לכבוש אפילו את השוק האמריקאי; להיות כמו פולקסווגן גולף או רנו 5.

כמובן, התעמולה של הרפובליקה העממית הפולנית עדיין "חפררה" את הצלחת הפיאט 125p ("פיאט הגדולה"), אבל למעשה - למרות הצלחת המכירות - המכונית שהתגלגלה מפס הייצור ב-1967 כבר הייתה. קצת מיושן. לכן, היה צריך לעשות עוד צעד אחד.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, שזכתה לפופולריות הולכת וגוברת הודות ל-Fiat 125p שיוצרה, תורחב בקרוב למילוי הזמנות המגיעות מכל העולם", כתב סטוליצה ב-1975. באותה תקופה הגיעה ייצור הפיאט 125p לשיאה. שיא (ב-1975 ושנה לאחר מכן, יוצרו לא פחות מ-115 מכוניות 11), אך החל מהשנה הבאה הואט הייצור בהדרגה. המבט של המהנדסים כבר הופנה לכיוון השני. כשה"פיאט הגדולה" הגיעה למכירות הגבוהות ביותר שלה, המפעל קנה XNUMX דונם של אדמה חדשה מעובדי הרכבת. לצורכי פולונז נבנה בו מפעל עיתונות חדש (גדול יותר מארמון התרבות והמדע) ואחת מחנויות הריתוך המודרניות באירופה, עם ציוד שיובא מהמערב תמורת מטבע חוץ. כמעט כל האולמות הורחבו.

פולונז כבר רכשה מיתוסים רבים. אחד מהם נוגע לשם. ככל הנראה, היא נבחרה במשאל העם הארצי "אורז ורשה". האמת על הכוח הסיבתי של האנשים שונה במקצת. עובדי המוזיאון הטכנולוגי גילו שהתחרות מזויפת. השם הוגה שנתיים קודם לכן ונשתל בחשאי במערכת. שם, בצורה מתוחכמת למדי, נוצרה אשליה של תחרות שקופה.

פיאט 125р

מהנדסים פולנים עבדו קשה על דורות חדשים של סירנה 110 ושל ורשה 210, אבל לאף אחד לא היו אשליות שבמציאות של הכלכלה הסוציאליסטית נוכל ליצור מוצר מודרני שיוכל להתחרות במנהיגי העולם. ההחלטה הסופית התקבלה ב-1965 על ידי חתימה על הסכם רישוי עם פיאט לייצור מכונית שלא נראתה מעולם.

במשך שנתיים, בסיוע האיטלקים, נערכו הכנות לקראת השקת הייצור. היה הרבה מה לעשות, כי למרות שמפעל ה-FSO נוסד כמפעל המסוגל לייצר חלקים רבים באתר, מספר רכיבים היו צריכים להיות מיוצרים על ידי ספקי משנה. זו הייתה התפתחות חיובית שתרמה למודרניזציה של הענף, שכן הייצור של פיאט 125p הצריך טכנולוגיות שלא היו מוכרות לנו עד כה.

ב-1966 נוסף לחוזה נספח, שציין בדיוק מה צריכה להיות פיאט 125p הפולנית. המקבילה האיטלקית הייתה אמורה לקבל את המרכב, המנועים ותיבת ההילוכים הדומים, אם כי לא זהים מה-Fiat 1300/1500 היוצאת, כמו גם אלמנטים ספציפיים למוצר Żerań משלה, כגון חגורה קדמית עם פנסים עגולים או פנים עם מד מהירות הזזה וריפודי עור. בצורה זו, ב-28 בנובמבר 1968, התגלגלה פיאט 125p הפולנית הראשונה מפסי הייצור של ה-FSO.

לא משנה כמה התעמולה של אז שיבחה את ההצלחה, זה לא היה חף מבעיות. בשנת הייצור המלאה הראשונה נוצרו רק 7,1 אלף מקומות עבודה. חתיכות, והגעה ליכולת עיבוד מלאה, המאפשרת ייצור של למעלה מ-100 אלף חתיכות, ארכה שש שנים, כלומר. שנתיים לאחר סיום הייצור של אב הטיפוס האיטלקי.

בתחילה, הביג פיאט הייתה פריט מותרות. המחיר עבור קובלסקי היה בלתי ניתן להשגה ומשמעותו המחיר של הצלת כל חייו. כאשר ה-FSO שלטה בתהליך הייצור, החלה העבודה על פישוט העיצוב של הפיאט ה"גדולה" ושלילת אפשרויות ציוד מעניינות רבות, והכרום הוחלף בפלסטיק. שני התהליכים הללו הביאו לכך שבשנות ה-80 ניתן היה לקנות מכונית ב-3 משכורות שנתיות, בהתאם לממוצע הארצי. אבל הוא כבר היה צל של קודמו. התלוננו רבות על האיכות, וזו הייתה אחת הסיבות לכך שזכויות השימוש במותג פיאט בוטלו ב-1983.

FSO בת ים

מקורותיה של סירנה מתחילים ב-1953. ביוני הוקם צוות לפיתוח הצעות לרכב "לאנשים". הצוות כלל מעצבים מנוסים, ביניהם: קרולה פיונייר - שלדה, פרדריק בלומקה - מהנדס סטניסלב פנצ'קייביץ' - שרירן עם ניסיון לפני המלחמה ב-PZInż. ויז'י ורנר, מחבר שותף של פרויקטים פולניים לפני המלחמה על בסיס פיאט מורשה, שהיה יועץ. מכיוון שהתעשייה המטלורגית שלנו הייתה בחיתוליה ויריעות הגוף היו כמו תרופה, ההנחה הייתה שלגוף של סירנה העתידית יהיה מבנה עץ, כמו רוב המכוניות שלפני המלחמה: מסגרת מצולעת מכוסה לבד ומכוסה דרמטואיד - בד ספוג בתאית אצטט, חיקוי פרימיטיבי של עור מלאכותי. רק מכסה המנוע והפגושים היו צריכים להיות עשויים מתכת. עבור ההנעה, בלומקה הציע מנוע שתי פעימות מתוצרת WSM Bielsko. הייצור השנתי של סירנות לא יעלה על 3000 חתיכות.

המהנדס סטניסלב לוקשביץ', ראש לשכת הגוף של מחלקת העיצוב הראשית של ה-FSO, מלכתחילה הניד בראשו למשמע "טכנולוגיות האריגה" הללו - כפי שנקרא הרעיון של גוף עץ. החלטתי שהעץ הוא שריד, עם הטכנולוגיה הזו 3 אלף. ניתן לייצר מארזים תוך שנה, אבל זה הצריך בסיס נגרות ענק והרבה עצים מיובשים. לוקשביץ' אילץ גוף פלדה המבוסס על חלקי גופה של ורשה. הוחלט לבנות את שני הגופים ורק להחליט איזה מהם עדיף.

ראה גם: רישיון נהיגה. האם אוכל לצפות בהקלטת הבחינה?

פנצ'קייביץ' צייר גוף מעוקל המתאים לטכניקת עץ, מוורשה עיבד בין השאר. חלונות ואור. לוקשביץ' העביר לגופו את הפגושים הקדמיים והאחוריים, הדלתות ואת רוב הגג מה-Warsaw M20.

השלדה, זהה לשני אבות הטיפוס המוקדמים, תוכננה על ידי המעצב הראשי של FSO דאז, קרול פיונייה, גם היא באמצעות מתלים וגלגלים של ורשה, ומנוע דו-פעימתי דו-צילינדרי שהיה הרחבה של המנוע. כונן משאבה, היה עבודתו של פרדיננד בלומקה. תיבת ההילוכים הושאלה מה-GDR Ifa F9.

השם "סירנה" הוצע על ידי זדז'יסלב מרוז, ראש מעבדת המחקר הקבוצתית של משרד המעצב הראשי של FSO.

שני אבות הטיפוס היו מוכנים בדצמבר 1953.

הוועדה המחלקתית דחתה את הרעיון של לוקשביץ', אך החליטה שהוא צודק שהרכב צריך להיות בעל מבנה פלדה, וכדי לחסוך במתכת הגג צריך להיות מעץ. בסתיו 1954 הוחלט לבנות כמה אבות טיפוס של סירנה על פי קונספט חדש, כלומר. עם גוף פלדה וגג עץ מצופה דרמטואיד. הוא הושלם במרץ 1955. אחד מהם, כדי לגלות מה אנשים חושבים על הסירנה, הוצג ביוני השנה ביריד הבינלאומי של פוזנן. האנשים פגשו את בת הים בהתלהבות.

כדי לבחון את המבנה הזה בפעולה, אורגנה באוגוסט עצרת "סירנה" באורך 54 קילומטרים. השלב הראשון מוורשה, דרך אופולה, קרקוב ועד לז'שוב, באורך 6000 ק"מ ומבחני כושר במסלולי רז'שוב, היה קל עבור בנות הים. אחר כך הייתה קפיצה לבילסקו, שם נבחנו המנועים. הסירנות פעלו טוב יותר מארבע מכוניות דומות אחרות לשם השוואה: רנו 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 ו-Goliath 3E.

הסירנות נשלטו, במיוחד, על ידי מריאן רפטה, נהג מכונית מירוץ ויוצרי המכונית: סטניסלב פנצ'קייביץ', קרול פיונייה ופרדיננד בלומקה. אבות הטיפוס פעלו ללא רבב לאורך כל המסלול. אבל באחת הפינות, פיוניר נסע מהר מדי והתהפך. מבנה העץ של הגג היה מוצק, והדרמטואיד נקרע לגזרים. זה שכנע את פיונייה שהסירנה צריכה להיות כולה פלדה.

הרכב החל להיות מיוצר במרץ 1957 בשיטות ייצור, על פיסת שטח פנוי ליד המסוע של ורשה. יריעות גוף הוצמדו ביד על "גלאיות" אספלט-צמנט, לעתים קרובות הם מרותכים עם לפיד אוקסי-אצטילן, תפרים ותפרים לוטשו עם קבצים והוחלקו בפח, ואז עם אפידאט, חומר שהומצא על ידי כימאים פולנים.

בסך הכל, בשנת הייצור הראשונה - ממרץ עד דצמבר 1957 - ה-FSO השאיר 201 מכוניות. במרץ - 5, באפריל ובמאי 0, 18 ביוני, 16 ביולי, 3 באוגוסט, 22 בספטמבר, 26 באוקטובר, 45 בנובמבר ו-66 בדצמבר. אלו נתונים רשמיים. הם לקוחים מפרוטוקולי הפקה ארכיוניים שפורסמו ב-1972 על ידי השבועון "עובדות" של ז'רנסקי.

ייצור סדרתי, על סרט פרימיטיבי עם עגלות ממולאות ידניות, אבל עם גופים מרותכים במה שנקרא. ריתוך מוליכים החל בסתיו 1958. בתחילה, הצוות של חנות ההרכבה סירנה כלל ... 4 אנשים. עם זאת, בשנת 1958, כבר יוצרו 660 מכוניות, ושנה לאחר מכן הגיעה לרמת הייצור המתוכננת - 3010 סירנות דגם 100 עזבו את ז'רן.

בשנת 1958, הוחלט שאם אתה רוצה להמשיך לייצר את המכונית הזו, אתה צריך לחדש אותה. לא היה כסף לשינויים מורכבים, ולכן הם הוכנסו בהדרגה ככל האפשר. לפיכך, עד 5 שדרוגים משמעותיים לסירנה תוך 15 שנים בלבד. דגם 101 עם ציוד ריצה משופר נכנס לקו באביב 1960. ה-Syrena 102, שהופיעה לראשונה ב-1962, שדרגה את טכנולוגיית המרכב עם יריעות שנלחצו על מכבשים, וכתוצאה מכך הרכבה מהירה יותר, ועיצוב הסף עוצב מחדש. ב-62' התגלגלו מפס הייצור 5185 מכוניות, וב-63' - 5956 בגרסה הרגילה 141 Syren 102 S עם מנוע וורטבורג ליטר ו-2223 מכוניות מהדגם הבא 103.

דגם 103 נראה ממש מודרני. הרדיאטור הוחלף, מכסה תא המטען התקצר והתאורה החיצונית עברה מודרניזציה. שנה לאחר מכן נקבע שיא: יוצרו 9124 סירנה 103 ו-391 סירנה 103 S עם הכונן וורטבורג הנזכר.

במקביל, נבנה במשרדי DGK דגם 104. 6 היחידות הראשונות יצאו לסיור בסוף 1964. ה-104 עבר שינויים רבים כדי לשפר את הבטיחות והנוחות בזמן הנסיעה. לבסוף, למתלה האחורי שני בולמי זעזועים טלסקופיים, במקום מנוף בודד הוזז מיכל הדלק מתחת למכסה המנוע לאחור, מה שאפשר להתקין מחמם יעיל עם מגדש. היה גם הרבה חדש בפנים, חומרי ריפוד אחרים, מגני שמש רכים, קולבי בגדים. אבל הדבר החשוב ביותר היה יחידת הכוח החדשה, המורכבת ממנוע S 31 בעל שלושה צילינדרים בהספק של 40 כ"ס. ותיבת הילוכים 4 הילוכים. ב-1965 הורכבו 20 מכוניות למבחני דרכים וסובלנות, וביולי 1966 הושקה קלטת.

כל השינויים הללו אפשרו להרחיב משמעותית את הייצור. תוך חצי שנה יצאו מהמפעל 6722 כלי רכב. האסיפה גדלה במהירות, ובשנת 1971 הגיעה לשיאה - 25 יחידות. אבל כל זה לא מספיק. עם זאת, אי אפשר היה לפתח את הייצור הזה בז'רן בגלל חוסר מקום, מה שדרש סדנאות חדשות עבור PF 117r. 

ב-1968 פיתחה פולין תוכניות סודיות לבניית מפעל חדש לייצור מכונית פופולרית בנפח גבוה שתחליף את הסירנה. הוחלט שכמו איטליה, גרמניה או צרפת לאחר המלחמה, פולין הענייה יכולה לנהוג רק במכוניות קטנות וזולות, כי כוח הקנייה של החברה היה נמוך. בתחילת 1969, משלחת ממשלת פולין נוסעת ל-GDR כדי להיפגש עם שרי תעשיית ההריסה וראשי ועדות התכנון של CMEA כדי לדון ב"מכונית סוציאליסטית כללית זולה". הצד הפולני מציע ללחוץ איתנו את כל יריעות הגוף הנפוצות, כי יש לנו מפעל עיתונות מודרני ב-FSO. הצ'כים רוצים שהמנוע שלהם יהיה כזה, והגרמנים אומרים שזו המומחיות שלהם והמנוע צריך להיות גרמני, כי אוטו ודיזל היו גרמנים. יש מבוי סתום. המקרה של מפעל חדש בפולין היה כישלון אלמלא אדוארד גירק, המזכיר הראשון של הוועד המרכזי של מפלגת הפועלים המאוחדת הפולנית מאז 1970, שמאמין שיש לבנות מפעל מכוניות שני בשלזיה. זה מצביע על כך שאזור ביילסקו הוא המיקום האופטימלי להשקעות כאלה. בבילסקו-ביאלה היה מפעל לציוד מכני, שייצר בין השאר מנועים לסירנה ומפעל מכונות, היה מחזה באוסטרון, בית יציקה בסקוקוב, מפעל לציוד רכב בסוסנובייץ וכו'. נותר רק לבחור במכונית שתיוצר במפעל החדש.

זה נותן לבת הים הקטנה חיים שניים. לפני שפולין בוחרת נותן רישיון, שלזיה חייבת ללמוד איך לייצר מכוניות. הוחלט שילמד בסירנה, שהפקתה תועבר לבילסקו-ביאלה.

FSO ב-1971 ה-FSO מפתח בחיפזון את השינוי האחרון של המכונית הזו בגראן. צוות שאליו אני ממונה, אנו עורכים תיעוד לרכב, הכולל הנחת צירי דלת על העמוד הקדמי, מנעולים וידיות בחלק האחורי של הדלת ופותחי המנעול בעמוד המרכזי. ידיות PF 125r מותאמות ל"דלת הפוכה". ביוני 1972 נוצרת סדרת מידע, וביולי מתחילה ההפקה בו זמנית בוורשה ובבילסקו. עד סוף השנה נבנו בגראן 3571 מטוסי Syren 105. משנת 1973 הם יוצרו אך ורק על ידי FSM. אלא אם כן מיוצר בנוסף לסדאן גם הטנדר R-20 המיועד לחקלאים. העיצוב שלה נוצר ב-FSO על בסיס דגם 104, המסגרת פותחה על ידי מהנדס. סטניסלב לוקשביץ'.

ביילסקו הבטיח שהסירנה תירשם להיסטוריה ברגע שייצור ה-PF 126p יושק במלואו, אך הם לא עמדו במילתם. שינויים בכללים גרמו לשדרוג נוסף. ב-1975 ה"105" מקבל מערכת בלמים כפולה ומופיעה גרסת ה-105 לוקס: עם ידית הילוכים ברצפה וידית בלם יד בין המושבים. כורסאות קיבלו התאמת זווית משענת הגב. בלוח המחוונים יש גם מקום לרדיו.

יתרה מכך, באותה שנה הושק ייצור מטענים נוסעים בוסטו סירנה. עגלה זו נבנתה אף היא על ידי ג'רן ונועדה לשירות ואומנות משובחת. בוסטו יכול היה לשאת ארבעה אנשים ו-200 ק"ג של מטען.

FSO ורשה

ההנחה הייתה שלאחר מלחמת העולם השנייה תעשיית הרכב הפולנית תוכל להרשות לעצמה את הפיאט. כבר ב-1946 הכין משרד התכנון המרכזי תוכנית להתאוששות תעשיית הרכב הפולנית לאחר המלחמה. ב-1947 החל משא ומתן עם פיאט לתחילת ייצור ה-1100. ב-27 בדצמבר השנה אף נחתם הסכם שלפיו עלינו לשלם לאיטליה בפחם ומזון עבור זכויות ייצור ברישיון. לרוע המזל, תוכנית מרשל נכנסה לתוקף, ופחם זול מארצות הברית, יש הטוענים, דווקא תרם לפיאסקו של ההסכמים הפולניים-איטלקיים. האח הגדול כבר היה בפתח.

מחשבה טכנית קלה, סובייטית ו"אבי כל העמים" לסטלין הייתה הצעה לפולין שלא ניתן היה לסרב לה - רישיון למכונית GAZ-M20 Pobeda.

שילמנו עבור התיעוד הטכני הן עבור התבואה - באותה תקופה 130 מיליון PLN, והן עבור בולים וכלי עבודה - 250 מיליון PLN. ב-25 בינואר 1950 נחתם הסכם רישיון למכונית GAZ-M20 Pobeda. העם הסובייטי עזר לחבריו הפולנים לבנות מפעל ולהקים ייצור המוני של מטוסי M20 של ורשה. ו-Pobeda, אשר מיוצר בברית המועצות מאז 1946, הוא לא יותר מאשר הפיתוח של מה שנקרא. emki, כלומר. Gaz-M1 לפני המלחמה. מכונית זו, בתורה, היא פורד דגם B מורשה, שיוצרה בחו"ל בשנים 1935-1941.

ורשה, כמו GAZ-M20, הייתה מצוידת בגוף תומך עצמי עם תת-מסגרת למנוע. המכונית הונעה על ידי יחידת שסתום תחתון בגודל 4 ס"מ³ R2120, שהפיקה 50 כ"ס.

ורשה האחרונה ירדה מפס הייצור ב-30 במרץ 1973. זה היה בשל הופעתה ב-1967 של יורשת: פיאט 125p הפולנית.

קרא גם: סקודה קודיאק לאחר שינויים קוסמטיים לשנת 2021