מבחן: הונדה VFR 800 X ABS קרוסאנר

הבסיס הוא הונדה VFR 800 ספורטיבי (קצת תיור). הכידון גבוה ורחב יותר, הגלגלים והצמיגים עליהם עדיין מצביעים על תנועה, והחלק האחורי, בניגוד לחלק הקדמי המנופח, קטן עד כדי גיחוך ומוגדר נמוך מאוד.

אנו מגרדים באוזניים. האם זה אנדורו? מלבד תנוחת הנהיגה, ועוד יותר מותנה, אין לזה שום קשר להרפתקנים הגדולים. עֵירוֹם? נאק, יותר מדי שריון מפלסטיק וכידון גבוה מדי. סופרמוטו? אולי, אבל הניחו אותו ליד אפריליה דורסודורו, KTM סופרמוטו 990 או דוקאטי היפרמוטארד ושוב הקרוסרונר יבלוט הרבה. מה אז?

מכיוון שחנות האוטו היא קודם כל חנות AUTO ורק אחר כך חנות MOTO, אנחנו יודעים בערך איך עולם הרכב מסתובב. היצרנים כבר לא שמים לב למגבלות של המחלקות הקלאסיות ויוצרים מכוניות כמו אופל מריבה, מרצדס-בנץ CLS, BMW X6, פולקסווגן טיגואן ועוד כמה. בקיצור, מדובר במכוניות שקשה להכניס לטבלת כיתה של גיל 15. אם מדגישים את ה-X6: זה לא רכב שטח, לא קופה, לא מיניוואן או סדאן.

הונדה זו אינה חלה גם על אופני כביש, אופני אנדורו או אופני סופרמוטו. זה כמו לערבב את המרכיבים לאג'מוט בתהליך רב-שכבות ולאפות אותה לעוגה - רק הוויזואליה טעימה, ומכמה סיבות.

את הערכת עבודתם של המעצבים אנו משאירים לכם, אין לנו אלא לסמוך על כך שהדעות היו מעורבות הן במערכת והן בקרב צופים מזדמנים. לי אישית זה מצחיק, בלשון המעטה, אבל יש לו עוד קלפי מנצח מרגשים שמכניסים רוכב אופנוע מרוצה למצב שהוא שוכח מהפניות. מרשים לטובה הוא שחלקם האחורי של האופניים נוח במיוחד בכל הנוגע לכניסה למושב וכאשר נוסע עולה עליו. דבר נהדר - אתה יכול לבדוק את זה בסוכנות רכב! ראוי לציין שלמרות המושב בגובה 816 מילימטרים, הוא לא מרגיש צפוף. תנוחת הנהיגה, גם אנדורו וגם סופרמוטו, מאוד נוחה לי שכן היא נותנת לרוכב שליטה טובה מאוד על המתרחש.

קצת תרגול מנטלי מצריך להתרגל ללוח המחוונים הדיגיטלי המותקן גבוה ולמנעול החבוי בחור איפשהו, בעוד שלא הצלחתי להתרגל למחבר הלבן הבלתי בולט (בסביבה שחורה) מתחת ללוח המחוונים. היי סויצ'ירו הונדה? העובדה שהגוף הוא כידון די גבוה (בגלל ראש המסגרת הנמוך!), עטוף בניילון, לא מפריעה לי. המתגים, כמו ה-VFR של 1.200 רגל מעוקב בשנה שעברה, גדולים יותר, יפים ואיכותיים יותר.

דבר טוב - גם מנוע ה-V-טווין בעל ארבעה צילינדרים עם פעולת שסתומים משתנה מצוין. בהשוואה ל-VFR הספורטיבי, הוא שוכלל על ידי שאיפה למעבר חלק יותר בין טווח סיבובים שבו הצילינדרים נושפים דרך שמונה לאחד שנושם דרך כל 16 השסתומים, אך ה-VTEC עדיין מורגש. בסביבות 6.500 סל"ד, המנוע הופך לחזק יותר, בעוד ה"מלודיה" המרעישה יותר משתנה. האם זה טוב, בהתחשב בכך שאנו בדרך כלל משבחים את עקומת הכוח העולה בצורה שווה ביותר? כן ולא. כך רוכב האופנוע מרגיש שחסר למנוע עיוות בסיבובים נמוכים, ובמקביל הוא מאפשר לרכוב ב"תוכנית" טיולים או ספורטיביים ללא החלפת מתגים. המנוע רגוע בתחתית, פרוע למעלה.

באופן אישי, מאוד אהבתי את המנוע. באמת יש משהו ב-V4 שמציע שליטה טובה במיוחד על העברת המומנט לגלגל האחורי. שמתי את ידי על האש כדי למנוע מה-inline-four או ה-V-twin לתת תחושה כל כך ישירה ועילאית על פרק כף יד ימין. תן תמונה על דרך כורכר לשמש ראיה. ואכן, ה"גריפין" מימין מצוין. אולי לא במקום לציין שהקרוסראנר אינו רכב שטח בכלל משלוש סיבות: צינורות פליטה נמוכים, מהלך מתלים קצר וכמובן צמיגים חלקים לחלוטין. ובכן, הנטל הולך טוב יותר מה-VFR הרגיל.

יש מסיבה גדולה יותר בכביש, שבה 240 הקילוגרמים האלה מוסתרים אי שם מאחורי ההגה. הקרוסרונר היא כנראה ההונדה המצחיקה ביותר (אם אשכח את ה- CRF ונגזרת הסופרמוטו שלו) שנסעתי אי פעם. היא מאפשרת מעבר בין פינות, מה שמחייב את המנוע לגובה גבוה יותר, שכן השלדה (למרות שהמזלגות הקדמיות אינן הפוכות) תומכת ביד ימין הנוקשה, מעל הממוצע של הנהג. מצערת מלאה בהילוך ראשון מפינת הזזה (אני לא אומרת איזו) הפכה לתרגול קבוע במהלך שבוע התקשורת. הוא גם קופץ על הגלגל האחורי במידת הצורך ומאיץ לקצת יותר מ -200 קילומטרים לשעה, כאשר עינויים נוספים במשיכה חזקה נמנעים על ידי מנעול אלקטרוני.

הגנת הרוח הלקויה הדפה יותר מכל. אנו יודעים מהן המגבלות ומהן פינוקים אכזריים לחוטאים, אך אנו גם יודעים שב"כבישים מהירים "בגרמניה נוכל ללכת מהר יותר, ואז רוכב האופנוע יהיה עייף יותר מכפי שהוא יכול להיות בשל הטיוטה. אוסיף שקשה לי לדמיין את הקרוסרונר עם שמשה מוגבהת.

מכיוון שהמנוע פועל טוב מאוד, וצריך רק להדק את ה- V4 מעל ל -6.500 סל"ד, לא נסענו כלכלית, כך שהיינו מצפים לצריכת דלק של 7,2 עד 7,6 ליטר ל -100 ק"מ. מדאיג יותר היה שמסגרת האלומיניום מתחממת בגלל המנוע שהוכנס היטב. היזהר אם אתה מאפשר למישהו לשבת על אופנוע חונה במכנסיים קצרים!

למי הייתם ממליצים לקנות קרוסרונר? שאלו ריבית. אולי מי שעייף מהמצב המתוח מאחורי ההגה של אופני ספורט, בכל זאת, לא ירצה לוותר על תענוגות הטעינה המהירה בכבישים מעוותים. מישהו שגם צריך אופנוע כל יום. אפילו ילדה עם ניסיון כלשהו לא תתעייף מהונדה הזאת.

אני אוהב. לקרוסרונר יש מה שחסר לו באופנועים כמו ה- CBF (ומוצרים אחרים של יצרנים יפנים אחרים שיכולתי לרשום), כלומר אִישִׁיוּת.

נ.ב .: הונדה הורידה את המחירים בתחילת אוגוסט, כך שתוכלו לקבל 10.690 יורו גם עם ABS.

טקסט: Matevž Gribar, צילום: Saša Kapetanovič

• מידע בסיסי

  מכירות: מוטוצנט כמו דומז'לה

  מחיר דגם בסיס: 11490 €

• מידע טכני

  מנוע: V4, ארבע פעימות, מקורר נוזל, 90 ° בין צילינדרים, 782 סמ"ק, 3 שסתומים לכל גליל, VTEC, הזרקת דלק אלקטרונית.

  כּוֹחַ: 74,9 כ"ס (102 ק"מ) ב -10000 סל"ד

  עֲנָק: 72,8 ננומטר ב 9.500 סל"ד

  העברת אנרגיה: תיבת 6 הילוכים, שרשרת

  מִסגֶרֶת: אלומיניום

  בלמים: שני תופים קדמיים Ø 296 מ"מ, מחוגה בעלת שלוש בוכנות, תופים אחוריים Ø 256 מ"מ, מחוגה דו בוכנית, C-ABS

  הַשׁעָיָה: מזלג טלסקופי קלאסי קדמי Ø 43 מ"מ, טעינה מוקדמת מתכווננת, נסיעה של 108 מ"מ, זרוע אחיזה אחת אחורית, בולם גז יחיד, טעינה מוקדמת ושיכוך החזרה, נסיעה של 119 מ"מ

  צמיגים: 120/70R17, 180/55R17

  צמיחה: 816 מ"מ

  מיכל דלק: 21.5

  בסיס גלגלים: 1.464 מ"מ

  משקל: 240,4 ק"ג

אנו משבחים ומכפישים

מנוע

תיבת הילוכים

תגובת ידית מצערת

גב תחתון

הולכה מצחיקה

звук

התקנת לוח המחוונים

חימום מסגרת

הגנה מפני רוח

масса