מבחן: פולקסווגן פולקסווגן ID.4 // פולקסווגן ID.4 – הפתעה? כִּמעַט…

כמובן שלשני הדגמים יש הרבה במשותף, אבל כלפי חוץ זה ממש לא דומה. במילים אחרות, נראה לי שהשפה העיצובית עוקבת גם אחר כמה צורות, כיוונים אחרים מזו שמגדירה את מראה המזהה הגדול יותר. כמובן, פולקסווגן ייצרה את שתי המכוניות בפלטפורמת הדגמים החשמליים הגמישים והמודרניים (MEB), מה שאומר שבהחלט יש לה מומחיות טכנית משותפת.

קטגוריה זו כוללת בעיקר את הסוללה עם האלקטרוניקה המשויכת, מנוע ההנעה על הציר האחורי והמארז. כמובן ש- ID.4 היא מכונית ארוכה יותר, בגודל של כמעט 4,6 מטרים, ועם המראה, המראה שלה ובסופו של דבר המרחק מהקרקע (17 סנטימטרים) היא אומרת שהם רוצים להבין אותה כצלב. אם לא לפרשנות מודרנית של דגמי רכבי שטח ...

אוקיי, אוקיי, אני מבין - עכשיו אתה הולך להגיד שההנעה היא רק הנעה אחורית, הילוך אחד (טוב, בעצם רק הורדת הילוך), וכל כך קשה לסווג את זה כרכב שטח. כן, זה יקרה, אבל רק במקרה הזה. אבל אם אני רוצה לדייק, יש לומר שהנעה לכל הגלגלים (עם מנוע חשמלי שני על הסרן הקדמי, כמובן) עשויה להיות רצויה יותר בדמות דגם GTX ספורטיבי יותר (עם 220 קילוואט רציניים) .

ולא אתפלא אם עם הזמן יגיע אח אפילו חלש יותר ל- GTX, המציע גם הנעה ארבע גלגלי עם פחות כוח וספורטיביות ומתאים יותר לירידות תלולות, גרירת נגרר, שטח שטח רך. . כביש, קרקע חלקלקה ... אבל זה נושא אחר.

כמובן שלכל מי שמכיר את הפנים של האח הצעיר והבוגר ID.3, גם החלק הפנימי של הדגם הזה יהיה קרוב במהירות וניתן לזיהוי מיד. בהבדל אחד גדול - האווריריות והמרווחות הפעם משמעותית יותר, היא יושבת קצת יותר (אבל לא מאוד יציבה אם לא רוצים, וזה מעולה), והמושבים פשוט טובים, מחושבים, מאוד מוּצָק. ועם תמיכת צד חזקה. הייתי באותה דעה גם אחרי כמה ימים של נהיגה קשה.

אבל מדוע הם לא הציעו התאמות או התאמות של המותניים היא בגדר תעלומה בעיני (אלה מכם עם בעיות גב מדי פעם כבר יודעים על מה אני מדבר), אם כי באופן מפתיע, הצורה ברורה בעליל. צדדי מספיק כדי להסתדר איכשהו בלעדיו (מושבי ErgoActive עם כל האמור לעיל שמורים רק לציוד טוב יותר).

הרבה מקום (ממש הרבה) בקונסולה המרכזית ובין המושבים משפר את השימושיות המעשית, שאליה הם מוסיפים את משענות הידיים (המתכווננות) שלהם. אתה יודע, אין מנוף הילוכים (לפחות לא במובן הקלאסי), זה גם לא צריך את זה - במקום מתג, יש מתג גדול מעל המסך הקטן מול הנהג כמו לווין. לעבור קדימה, קדימה, מעבר אחורה, אחורה ... זה נשמע כל כך פשוט. וכך זה.

מרווח הוא אחד מקלפי המנצח העיקריים

תן לי להישאר קצת יותר בפנים. הראות טובה, כמובן, אבל שמשה קדמית שטוחה מאוד ומרחיקה לכת (אווירודינמיקה הכרחית) ועמוד ה-A המרחיק לכת כתוצאה מכך פירושו שהיא חייבת להיות חזקה יותר ולכן רחבה יותר ובזווית פחות טובה, מה שאומר לפעמים להסתיר כל ( חשוב) פרט לנהג - למשל, כאשר הולך רגל נכנס לכביש והנהג אינו רואה אותו מזווית מסוימת. כמובן שצריך להתרגל לזה ולהגיב בהתאם; זה נכון שמצבים כאלה הם נדירים.

וכמובן, החלל כאן נחלק באדיבות לא פחות בין הנוסעים במושב האחורי, שכל הזמן מתעלמים מהם. בחוץ, זה לא בדיוק נס של מרחב (אתה יודע, 4,6 מטר), אבל ברגע שהתיישבתי על הספסל האחורי, המרווח, במיוחד חדר הברכיים (המושב נשאר מכוון לגובה של 180 סנטימטרים)), הופתעתי מאוד. ובכן, המושב ארוך מספיק, מוגדר בנוחות כך שהנוסעים מאחור, אם הם מעט גבוהים יותר, לא ינשכו את ברכיהם.

יש הרבה משטחי זכוכית, המרווח עדיין הגון ... בקיצור, החלק האחורי הוא גם מרחב מחיה נעים למדי, שבהחלט עולה על שטח הפאסאט. חבל שקצות הדלתות של VW איכשהו שכחו כמה חיובית יכולה להיות התחושה הזו של נגיעת פלסטיק או בד רך. המאבק על כל יורו חייב להיות מוכר איפשהו ...

למרבה המזל, לא ליטרים וסנטימטרים של מטען. שם, למרות העובדה שמכונת הנעה מותקנת בתחתית למטה (שלא לדבר על הקו הרב חוטי התובעני מבחינה מרחבית), יש מספיק מקום. במיוחד בהתחשב בנדיבות הסנטימטר על הספסל האחורי. התחתית באמת קצת יותר גבוהה, אבל זה לא אמור להפריע לי יותר מדי. והמפעל מבטיח 543 ליטר, שהם הרבה יותר מהממוצע של הכיתה. לשם השוואה, הטיגואן מציע 520 ליטר. כמובן שניתן להגדיל זאת על ידי קיפול (פשוט), או יותר טוב לומר, אחסון משענות הגב האחוריות, ויש גם מגירה שימושית מתחת לתחתית לטעינת כבלים. זה אולי נשמע מהמם, אבל המציאות החדשה של הניידות האלקטרונית דורשת גם מיקומי אחסון אחרים.

האצה מותחת את הפה, מגיעה כמעט עד

שכח לרגע את כל מה שידעת על מנועי הנעה אחורית. עם זאת, הכל קצת שונה כאן. נכון שמנוע חשמלי עם הספק מרבי של 150 קילוואט (204 כוחות סוס) על הנייר עדיין מציע יותר כוח ומומנט מדהים עוד יותר עם 310 מטרים של ניוטון (ובכן, יותר מהמספרים, המסירה המיידית שלו מהשעות הראשונות). . המהירות תמיד מפתיעות), אבל בסך הכל הכביש רחוק ממה שהיית מצפה ממכונית עם הנעה אחורית. כמובן שיש לקחת בחשבון מספר גורמים.

העובדה שמדובר במכונית חשמלית (ליתר דיוק, סוללה חשמלית - BEV), מה שאומר שלצידה יש ​​מצבר כבד לעזאזל שמביא חצי טון טוב לכף המאזניים! די, נכון? ובכן, לא פלא שה-ID.4 שוקל מעל 2,1 טון. אני, כמובן, מדבר על הסוללה החזקה ביותר ב-77 קילוואט-שעה. כמובן, המהנדסים חילקו בצורה מושלמת את המסה הזו, החביאו את הסוללה בתחתית בין שני הסרנים והורידו את מרכז הכובד. השימושי ביותר, לעומת זאת, הוא בקרת האחיזה העדינה מאוד, שהיא ממש זריזה ומגיבה מאוד באילף כל עומס המומנט.

ובתוכנית הספורט, תעודת הזהות של נהג לא רגיל כמעט יכולה להדהים כשהוא נגמר באלימות מול רמזור, כאילו היה מרוץ האצה של רבע קילומטר - בשקט כמעט לא ייאמן וללא החריקות האופייניות. וטחינת צמיגים על אספלט. רק שריקה חלשה, ישיבה קלה של הציר האחורי, גב עמוק במושב ... וקצת זרוע מיוזעת ... כשהזהות נדחף מהמקום כאילו מישהו ירה אותו עם רצועת גומי בלתי נראית.

ממש מרשים! כמובן שזה רחוק מהליגה שאליה שייך למשל הטייקאן, ונתוני התאוצה ל-100 קמ"ש הם לא ממש לתולדות הימים - אבל עוצמת התאוצה בעשרות המטרים הראשונים שמרה על הפה. רָחָב. לפתוח בחיוך גדול.

כמובן, כיף מסוג זה פירושו שהטווח צנוע בהרבה מה 479 קילומטרים המובטחים (האידיאליים), אך כמה תאוצות חדות קצרות כאלה אינן פוגעות בו ברצינות. בזמן שנסעתי בעיר והסביבה באמצעות תוכנית אקו (די מספיק לצרכים יומיומיים), חישבתי שהיא תסע לפחות 450 קילומטרים. ובכן, כמובן, לא הגעתי לסוף, אך הצריכה הייתה בערך 19 קוט"ש.

כמובן, יציאה לכביש המהיר היא משימה קשה הרבה יותר, ולעיתים מלחיצה יותר. במקרה הזה הכל מתפרק קצת, כמו תמיד עם עומס כבד לטווח ארוך, אבל, למרבה המזל, לא באופן משמעותי. לאחר כמה מאות קילומטרים באותו מרחק (לובליאנה-מריבור-לובליאנה), שזה כמובן הכרחי, הצריכה הממוצעת התייצבה על 21 עד 22 קוט"ש ל-100 קילומטרים, וזו לדעתי תוצאה מצוינת למכונה כזו. . אני כמובן צריך הסבר נוסף - בקרת השיוט הראתה 125 קילומטרים לשעה, היכן שהיה מותר, אחרת המהירות המרבית המותרת. ואני הייתי לבד באוטו, והטמפרטורה הייתה כמעט מושלמת, בין 18 ל-22 מעלות.

יכולות הטעינה שהצהיר היצרן הן די והותר. תחנות טעינה ציבוריות עבור 11 או 22 קילוואט עובדות בקלות, אך הן אינן נותנות השפעה רצינית (לפחות 11 קילוואט) כאשר הן עוצרות למשך שעה. עם זאת, עם מהיר (50 קילוואט), קפה מבושל בנחת יותר יחזיק מעמד כ -100 קילומטרים, ומעניין, הסוללה (לפחות בניסויים שלי) מאפשרת טעינה באותה מהירות (כמעט 50 קילוואט), יותר מ -90 אחוזים . לְשַׁלֵם. יְדִידוּתִי!

הוא מוצא את עצמו בין הפניות

הו כן! כמובן, עם כל המסה הזו שהוא צריך לגרור מעבר לפינה, הוא לא ואינו יכול להיות ספורטאי זריז, אלא בגלל שהמהנדסים דחוסים את כל מסת הסוללה למצב הקטן ביותר האפשרי בעת העמסת מלפנים ומאחור. הסרנים מושלמים, נראה שהם עשו (כמעט) כמה שיותר - עם גלגלים קדמיים ואחוריים נפרדים. אז בפינות הוא ממש זריז מעורר קנאה גם בעומסי סרן אחוריים מתונים, שם זה מרגיש כאילו המומנט תמיד דוחף את השלדה ובעיקר את הצמיגים לקצה גבול היכולת, ולפעמים קצת יותר גבוה.

כאשר המלאך השומר על המחשב מפריע למה שקורה מתחת לגלגלים, האחיזה תמיד אופטימלית והאחורי לא צף בכוחות עצמו לקצה (עם ידיים מיוזעות ודופק מהיר). כמובן, הגוף תמיד נוטה מעט, ולמזלי ההנעה האחורית תמיד מרגישה מעט. בקרת בולמי זעזועים (DCC) כנראה תעזור כאן, אך מעל לכל, לעיתים התגובה הקשה של השלדה לבליטות קצרות לאחר נהיגה איטית בעיר תהיה חלקה ונינוחה יותר (אפילו זה זמין רק עם הציוד הטוב ביותר כרגע).

הנהיגה הדינאמית של ה- ID.4 דורשת אפוא איזון טוב בין עומס סרן אחורי בינוני ויד עדינה על ההגה. אם ההגה יתווסף מהר מדי כאשר דוושת התאוצה למטה, גם הגלגלים הקדמיים עלולים לאבד קרקע, ואם ההגה מסתובב בחדות והדוושה נלחצת בפזיזות לקרקע, הפגיעה האחורית תדחוף ותשלוט במצמד. בצורה נחרצת יותר. הדבר מעניין עוד יותר בפינות קצרות, כאשר העומס דוחף לרגע את החלק האחורי כלפי מטה ברגע הנכון ומצביע על פריקת הגלגל הפנימי מלפנים ...

על החלקים השטוחים, המומנט מתגבר היטב על כל המסה הזו, ואז הוא ממצה את כל הכוחות האדירים האלה בירידה, אבל לריצה חלקה, טוב ואפילו מהירה, מכשירים אלה הם די והותר. עם זאת, באמת לקח לי זמן להרגיש בבית בתעודת הזהות הגבוהה למדי 4, שמנגד מציגה במהירות את חלקה הרציני. זה המקום שבו ה- GTX החדש, המציע יותר כוח והנעה לכל הגלגלים, חודר במהירות לתת המודע שלי. בתקווה שאוכל לומר שזהו המזהה הסופי ...

פולקסווגן פולקסווגן ID.4

מידע בסיסי

מכירות:	פורשה סלובניה
עלות מודל הבדיקה:	49.089 €
מחיר דגם בסיס עם הנחות:	46.930 €
הנחה במחיר דגם הבדיקה:	49.089 €
כּוֹחַ:	150kW (110 KM)
האצה (0-100 קמ"ש):	8,5 s
מהירות מקסימלית:	160 קמ"ש
צריכת ECE, מחזור מעורב:	16,2 קילוואט / דלק / 100 ק"מ
להבטיח:	אחריות כללית שנתיים ללא הגבלת קילומטראז ', אחריות מורחבת לסוללות במתח גבוה 2 שנים או 8 ק"מ.
סקירה שיטתית	np ק"מ / 24

עלות (עד 100.000 ק"מ או חמש שנים)

שירותים קבועים, עבודות, חומרים:	480 XNUMX €
לתדלק:	2.741 XNUMX €
צמיגים (1)	1.228 €
ירידת ערך (תוך 5 שנים):	32.726 XNUMX €
ביטוח חובה:	5.495 XNUMX €
ביטוח CASCO ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (
חשב את עלות הביטוח לרכב
לִקְנוֹת אֵת כֹּל הַסְחוֹרָה	€ 51.600 0,52 (עלות ק"מ: XNUMX) )

מידע טכני

מנוע:	מנוע חשמלי - מותקן לרוחב מאחור - הספק מרבי 150 קילוואט ב-np - מומנט מרבי 310 ננומטר ב-np
סוללה:	77 קוט"ש.
העברת אנרגיה:	מנוע הנעה קדמית - תיבת 1 הילוכים ידנית - צמיגים 255/45 R 20.
קיבולת:	מהירות מרבית 160 קמ"ש - האצה 0–100 קמ"ש 8,5 שניות - צריכת חשמל (WLTP) 16,2 קוט"ש / 100 ק"מ - טווח חשמלי (WLTP) 479–522 ק"מ - זמן טעינת סוללה 11 כ"ס: 7: 30 שעות (100 %); 125 כ"ס: 38 דקות (80%).
תחבורה והשעיה:	קרוסאובר - 5 דלתות, 5 מושבים - גוף תומך בעצמו - מתלה בודד קדמי, קפיצי סליל, איברים צולבים משולשים, מייצב - סרן רב-חיבורי אחורי, קפיצי סליל, מייצב - בלמי דיסק קדמיים (קירור מאולץ), בלמי דיסק אחורי, ABS , בלם חניה חשמלי לגלגל אחורי - היגוי מתלה, הגה כוח חשמלי, 3,25 סיבובים בין נקודות קיצון.
מייס:	לא עמוס 2.124 ק"ג - משקל כולל מותר 2.730 ק"ג - משקל נגרר מותר עם בלם: 1.200 ק"ג, ללא בלם: np - עומס גג מותר: 75 ק"ג
מימדים חיצוניים:	אורך 4.584 מ"מ - רוחב 1.852 מ"מ, עם מראות 2.108 מ"מ - גובה 1.631 מ"מ - בסיס גלגלים 2.771 מ"מ - מסילה קדמית 1.536 - אחורי 1.548 - מרווח קרקע 10.2 מ'.
מידות פנימיות:	אורך קדמי 860-1.150 מ"מ, אחורי 820-1.060 מ"מ - רוחב קדמי 1.520 מ"מ, אחורי 1.500 מ"מ - גובה ראש מלפנים 970-1.090 מ"מ, אחורי 980 מ"מ - אורך מושב קדמי 510 מ"מ, מושב אחורי 465 מ"מ קוטר גלגל הגה 370 מ"מ מ"מ
קופסא:	543-1.575 ליטר

המידות שלנו

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / צמיגים: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / מצב מד מרחק: 1.752 ק"מ 
האצה 0-100 ק"מ:	8,7s
402 מ 'מהעיר:	15,4 שנים ( 133 קמ"ש)
מהירות מקסימלית:	160 קמ"ש (ד)
צריכת חשמל בהתאם לתוכנית הסטנדרטית:	19,3 קוט"ש / 100 ק"מ
מרחק בלימה במהירות של 130 קמ"ש:	58,6m
מרחק בלימה במהירות של 100 קמ"ש:	35,6m
שולחן AM:	40m
רעש במהירות של 90 קמ"ש	57dB
רעש במהירות של 130 קמ"ש	64dB

דירוג כולל (420/600)

• עד כה הצלחתי לבדוק לא מעט דגמים המונעים על סוללות, אפילו בהתלהבות וביסודיות. אבל רק זה שכנע אותי בפעם הראשונה שעם הרבגוניות, המרווח והיכולות שלה, היא באמת יכולה להיות מכונית שאפשר להשתמש בה בכל יום, שאינה יכולה להיות זרה לאחריות משפחתית, לטיולים ארוכים ולהובלת ארון גדול יותר. , לא ... לא, לא בלי פגמים, אבל הם כבר לא קיימים. ובכן, חוץ מהמחירים.

• תא נוסעים ותא מטען (94/110)

  חלל מואר מבחינת סנטימטרים חיצוניים - ומבחינת קרובי ICE שלו.

• נוחות (98
  
  
  / 115)

  מושבים הגונים, נסיעה שקטה לוגית ללא רעידות ותאוצה לינארית נוחה ללא תיבת הילוכים. קודם כל רגוע ונוח.

• שידור (67
  
  
  / 80)

  ממומנט מיידי, הוא (יכול) להאיץ, במיוחד בעשרות המטרים הראשונים. אלוף המחלקות בהתחלה מול רמזור.

• ביצועי נהיגה (73
  
  
  / 100)

  לפי משקל, הוא תמרון מפתיע וניתן לתמרון בסיבובים.

• אבטחה (101/115)

  כל מה שאתה צריך וכל מה שאתה רוצה שיהיה לך. במיוחד כאשר המערכת יכולה להחזיק את המכונית בריבונות באמצע הנתיב.

• כלכלה וסביבה (55
  
  
  / 80)

  קצב הזרימה ממש קטן מבחינת הגודל, והטווח עשוי אפילו להיות קרוב לזה של המפעל.

הנאה מהנהיגה: 3/5

• ID.4, לפחות בהתגלמות זו, לא נועד בעיקר לשפר את חווית הנהיגה. אבל להגיד שהוא עצלן מגושם יהיה לא הוגן. עם קצת תחושה, למרות המסה המסומנת, זה יכול להיות די זריז ומהיר - ומעל לכל, זה באמת יכול להיות כיף עם האצות ריבוניות מרמזור לרמזור.

אנו משבחים ומכפישים

צורה ובעיקר שטח

תיבת הילוכים חזקה ומומנט גבוה

רווחה כללית וארגונומיה

כיסוי וחיזוי

(כמה) חומרים נבחרים בפנים

מארז קשיח (מדי) מקרי על אספלט הרוס

מתגי מגע בלתי צפויים על ההגה

מרגיש קצת עקרי על ההגה