מבנה ועיקרון הפעולה של תיבת ההילוכים Multitronic
תוכן
- מהו שידור מולטיטרוניק?
- עקרון עבודה מולטיטרוניק
- איך עובד מולטיטרוניק?
- מה הבעיה בתיבת ההילוכים הטרונית של אודי מולטיטרוניק?
- כמה עולה שידור חוזה מולטיטרוני? - תיקון אאודי multitronic
- באילו דגמי אאודי נעשה שימוש בתיבת ההילוכים המולטיטרונית?
- כיצד אוכל לדעת אם למכונית שלי יש תיבת הילוכים מולטיטרונית?
- Box Multitronic: יתרונותיה וחסרונותיה
- ממצאים
על מנת שכל מכונית תוכל להתחיל לנוע, יש צורך להעביר כראוי את המומנט שהמנוע מייצר לגלגלי ההנעה של הרכב. יש שידור למטרה זו. המכשיר הכללי, כמו גם עקרון הפעולה של מערכת מכונה זו, נחשבים במאמר אחר... לפני כמה עשורים, לרוב הנהגים לא הייתה ברירה: יצרני הרכב הציעו להם מכונאי או אוטומטי.
כיום יש מגוון רחב של שידורים. מרכיב המפתח במערכת הוא השידור. יחידה זו מספקת את המראת הכוח הנכונה מהמנוע, ומעבירה תנועות סיבוב לגלגלי ההנעה. בהתאם לשינוי תיבת ההילוכים, היא יכולה לעבוד מבלי להפריע לזרימת הכוח או עם ניתוק / חיבור תקופתי של תיבת ההילוכים והמנוע להחלפת הילוכים.
השינוי הנפוץ ביותר הוא תיבה מכנית (על עקרון פעולתה והמכשיר שיש סקירה נפרדת). אבל לאוהבי הנוחות המוגברת, פותחו מספר רב של תיבות הילוכים אוטומטיות. בנפרד מתאר את השינויים השונים של שידורים כאלה. להלן רק כמה דוגמאות לתיבות אלה:
- תיבת הילוכים אוטומטית Tiptronic (קרא עליה כאן);
- תיבת רובוטי Easytronic (נידון בה בפירוט בביקורת אחרת);
- תיבת הילוכים ידנית DSG היא אחד השינויים הפופולאריים ביותר של רובוטים (לפרטים על היתרונות והחסרונות שלה קרא בנפרד) וכו.
סוג שידור אחד הוא משתנה או משתנה ברציפות. מה זה ואיך זה עובד זמין גם. מאמר נפרד... Multitronic יכול להיחשב כגרסה משופרת של סוג העברה זה.
שקול את מכשיר תיבת ההילוכים המולטיטרונית, כיצד עובדת מערכת כזו, מהם היתרונות והחסרונות שלה, כמו גם כמה בעיות במנגנונים.
מהו שידור מולטיטרוניק?
חברת אאודי, המהווה חלק מדאגת ה- VAG (לפרטים נוספים אודות התאחדות זו, קראו בנפרד), פיתחה סוג שידור משתנה ברציפות Multitronic. שם נוסף לפיתוח אאודי הטרונית. שם התמסורת מתחקה אחר קשר עם טיפטרוניק האנלוגי הקשור אליו. המושג "רב" מתאים באופן מושלם לסוג תיבת ההילוכים הנחשבת, מכיוון שלשידור המומנט יש מספר גדול של יחסי העברה במהלך הפעלת היחידה.
העיצוב של וריאטור זה יורכב מ:
- מצמד רב-דיסק מסוג חיכוך המיועד לתנועה קדימה (המכשיר נחשב בפירוט רב יותר כאן);
- מצמד רב-דיסק מסוג חיכוך, האחראי לאחור המכונית;
- מנגנון פלנטרי;
- העברת שרשרת (בניגוד למשתנים סטנדרטיים, שינוי זה אינו מצויד עוד בחגורה, אלא בשרשרת, המגדילה את משאב העבודה של המכשיר);
- ציוד ביניים;
- שידור ראשי;
- דיפרנציאל (מנגנון זה נחשב בפירוט בביקורת אחרת);
- ECU או יחידת בקרה אלקטרונית.
המצמד רב הלוח, האחראי על נסיעה קדימה ואחור, משמש כסל מצמד, השובר את העברת המומנט במהלך המעבר בין המצבים (מהירות קדימה, חניה, רוורס וכו '). היסוד הפלנטרי נועד להזיז את המכונה לאחור. אחרת, העברת המומנט תתרחש מגלגל ההנעה (המצמד מחובר אליו דרך ציר הביניים) אל גלגלת ההנעה עקב שרשרת הפלדה. הגלגלת המונעת מחוברת לכונן הסופי.
כדי לשלוט ביחס ההילוכים משתמשים ביחידה הידראולית (היא מזיזה את קירות הגלגלים כדי לשנות את הקוטר של כל אחת מהן), כמו גם כמה חיישנים. חיישנים במערכת האלקטרונית אחראים על:
- קביעת מיקום המנוף הנמצא על הבורר;
- בקרת טמפרטורת נוזלי עבודה;
- לחץ שמן הילוכים;
- סיבוב הפירים בכניסה ויציאה ממחסום.
יחידת הבקרה נתפרת במפעל. בהתבסס על האותות המתקבלים מכל החיישנים, מופעלים במעבד אלגוריתמים שונים המשנים את יחסי ההילוכים בין הגלגלים.
נבדוק כיצד כל אחד מהרכיבים הללו עובד מעט מאוחר יותר. עכשיו בואו נדון קצת במה שמושך ה- CVT בעלי מכוניות רבים. אם נשווה ממיר מומנט אוטומטי עם וריאטור, אז סוג ההולכה הראשון דורש יותר דלק כדי להזיז את המכונית. כמו כן, לא תמיד השינוי במהירויות מתרחש במצב הפעולה האופטימלי ביותר של מנוע הבעירה הפנימית לדינמיקה האיכותית של הרכב.
ייצור הווריאטור לוקח פחות חומרים, וטכנולוגיית הייצור פשוטה מעט יותר. אך למרות זאת, בהשוואה לתיבות קלאסיות, בהן מועבר מומנט באמצעות הילוכים, הווריאטור הוא יחידת הפעלת כוח יוצאת דופן למדי. כפי שכבר שמנו לב, במקום חגורה, משתמשים בשרשרת פלדה לסיבוב הפיר המונע.
השרשרת מותקנת בין שתי גלגלות מחודדות. אלמנטים אלה מחוברים לכונן ולפירים מונעים. כל גלגלת מסוגלת לשנות את קוטרה בשל תנועת האלמנטים הצדדיים. ככל שהמרחק בין הקירות בגלגלת קטן יותר, כך הקוטר יהיה גדול יותר בציר הפיר. בניית הווריאטור קלה יותר בהשוואה לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונאלית. זה מאפשר להשתמש בפיתוח זה במכוניות עירוניות קטנות בגודלן, שמשקלן חשוב להן, מכיוון שלעתים קרובות הם מקבלים מנוע חלש מתחת למכסה המנוע.
מאפיין מובהק נוסף של המשתנה המולטיטרוניק הוא היעדר ממיר מומנט. בכל השידורים האוטומטיים, למעט אפשרויות רובוטיות (כאן קרא עוד על האופן שבו הרובוט שונה מהמכונה), משתמשים במנגנון זה. קודם כל, יש צורך בכך שהנהג יוכל להניע את המנוע בבטחה, והמכונית תוכל להתחיל לנוע נכון. במקום זאת, מערכת המולטיטרוניק מצוידת בחבילת מצמד (אלמנט חיכוך רב פלטים להילוכים לאחור וקדימה) ובגלגל תנופה בעל מסה כפולה (לפרטים על אופן ההבדל מגלגל תנופה קונבנציונאלי, ראו במאמר אחר).
עקרון עבודה מולטיטרוניק
פעולת תיבת ההולכה Multitronic זהה כמעט למשתנה הקלאסי. לגרסה הקונבנציונלית יש תכונה שרוכבים רבים לא אוהבים. במהירות קבועה, התמסורת עוברת בשקט והמנוע כמעט ולא נשמע. אך כאשר הנהג לוחץ על דוושת הדלק לרצפה, מהירות המנוע קופצת והמכונית מאיצה באטיות. כמובן שזה חל על עבודתם של המשתנים הראשונים שהופיעו בשנות ה -1980 וה -90.
כדי למנוע אפקט זה, יצרנים החלו להכניס הילוכים וירטואליים לתיבת ההילוכים. כל אחד מהם מסתמך על היחס שלו בקוטר צירי הגלגלת. הדמיית העברת ההילוכים נשלטת באמצעות מנוף המותקן על בורר תיבות ההילוכים או משני ההנעה.
לעיקרון הפעולה הזה יש גם מולטיטרוניק של חברת אאודי, שעודכן בשנת 2005. בנהיגה מדודה התיבה מעלה / מורידה את מהירות הרכב באותו אופן כמו CVT קונבנציונאלי. אך לצורך תאוצה דינמית משתמשים במצב "ספורט" המדמה פעולת תיבת הילוכים אוטומטית (יחס ההילוכים בין הגלגלות אינו חלק, אלא קבוע).
איך עובד מולטיטרוניק?
אז, בעצם, מולטיטרוניק יעבוד באותו אופן כמו וריאטור קלאסי המצויד בממיר מומנט. כאשר המנוע פועל, המראת הכוח מתבצעת דרך שתי גלגלות המחוברות באמצעות שרשרת. מצב ההפעלה תלוי בהגדרות הנהג (לאיזה מיקום הוא מעביר את הידית בבורר). בהאצה הדרגתית של המכונית, תיבת ההילוכים משנה את המרחק בין החלקים הצדדיים של הגלגלים, מגדילה את הקוטר על המוביל, ויורדת על זו המונעת (לתיבת ההילוכים על אופני הרים יש את אותו העיקרון).
הגלגלת המונעת מחוברת לכונן הסופי, שבתורו מחובר למנגנון שנועד לסובב כל גלגל הנעה. התהליך כולו נשלט על ידי ECU. שקול מה הייחודיות של העבודה של כמה מהאלמנטים העיקריים של העברה זו.
מצמדים רב-דיסקיים
כאמור, תפקידם של המצמדים הוא לספק תקשורת בין גלגל התנופה לבין גלגל השיניים. הם מחליפים את המצמד הקלאסי המשמש בתיבות הילוכים ידניות ורובוטיות. לפי תכנונם, מצמדים אלה אינם נבדלים מהאנלוגים המשמשים במכונות להילוכים אוטומטיות.
אלמנטים אלה לעולם אינם פועלים בו זמנית, מכיוון שכל אחד מהם אחראי על כיוון התנועה שלו במכונית. כאשר הנהג מעביר את ידית הבורר למצב D, מצמד המהירות קדימה מהודק. עמדה R מנתקת מצמד זה ומפעילה את המצמד השני האחראי לאחור.
המיקום של מנוף N ו- P מבטל את שני המצמדים והם במצב פתוח. צימודים כאלה משמשים רק בשילוב גלגל תנופה בעל מסה כפולה. הסיבה היא שדיסק זה מבטל תנודות פיתול המגיעות מאגר הארכובה (למידע נוסף על הסיבה שגלגל תנופה נמצא ברכב ואילו שינויים בחלק זה של יחידת הכוח, קרא במאמר אחר).
הילוך פלנטרית
כאמור, מנגנון זה נועד רק לנהוג ברכב במצב R (לאחור). כאשר הנהג מפעיל מהירות קדימה, הידוק גוש לוח החיכוך, ובכך מחבר את הפיר בכניסה של תיבת ההילוכים והמנשא. במקרה זה, הציוד הפלנטרי נעול ונמצא בסיבוב חופשי עם פיר ההנעה.
כאשר מופעל הילוך אחורי, גלגל השיניים ננעל על גוף המנגנון, המצמד הקדמי משתחרר והמצמד האחורי מהודק. זה מבטיח שהמומנט מועבר לכיוון השני והגלגלים מסתובבים כך שהמכונה מתחילה לנוע אחורה.
יחס ההילוכים במקרה זה שווה לאחד, ומהירות הרכב נשלטת על ידי ה- ECU, תלוי במהירות המנוע, במיקום דוושת ההאצה ובאותות אחרים.
שידור CVT
מנגנון המפתח, שבלעדיו התיבה לא תפעל, הוא העברת הווריאטור. CVT במובן שהמנגנון מספק מספר רב של אפשרויות ליחס הקוטרים בין הגלגלים.
המכשיר של כל גלגלת כולל שני דיסקים מחודדים המסוגלים לנוע ביחס לציר הפיר. בשל כך, החלק המרכזי של המכשירים עליהם ממוקם המעגל גדל / יורד בהתאם לערך הנדרש.
גלגל ההנעה מחובר לארכובה באמצעות הילוך ביניים. ההילוך הראשי מונע על ידי שרשרת וגלגלת מונעת. המוזרות של עיצוב זה היא שהאלקטרוניקה משנה בצורה חלקה את קוטר החלק המגע של הגלגלת והשרשרת. הודות לכך, שינוי המהירות מתרחש באופן בלתי מורגש עבור הנהג (אין פיגור טורבו או פער כוח בעת החלפת הילוך).
כדי שהדיסקים של כל גלגלת יוכלו לנוע לאורך הפיר, כל אחד מהם מחובר לגליל הידראולי. לכל מנגנון שני צילינדרים הידראוליים. האחד אחראי על כוח השרשרת למטה אל פני הגלגלת, והשני משנה את יחס ההילוכים על ידי הגדלה / הקטנה של קוטר הגלגלת.
מערכת ניהול
מערכת בקרת השידור כוללת את האלמנטים הבאים:
- בלוק הידראולי;
- ECU;
- חיישנים.
כל אחד מהחיישנים לוכד פרמטרים שונים של התמסורת והרכב. לדוגמא, זה מספר הסיבובים של הכונן ופירים מונעים, כמה יעיל הקירור של מערכת הסיכה והלחץ של חומר הסיכה. זמינותם של חיישנים מסוימים תלויה בשנת הדגם של התמסורת ובדגם שלה.
המשימה של יחידת הבקרה האלקטרונית היא לאסוף אותות מחיישנים. במיקרו-מעבד מופעלים אלגוריתמים שונים הקובעים מהו יחס ההילוכים ברגע מסוים של תנועת הרכב. הוא אחראי גם על הפעלת מצמד המהירות קדימה או אחורה.
למרות העובדה ששינוי זה בתיבת ההילוכים אינו משתמש בממיר מומנט, ההידראוליקה עדיין קיימת בה. גוף השסתום נחוץ לחיבור / ניתוק מצמד החיכוך המתאים. נוזל העבודה בקו משנה את כיוונו, ויחידת הבקרה קובעת כמה כוח צריך להיות על הדיסקים לצורך חיבור יעיל. שסתום סולנואיד משמש לשינוי כיוון זרימת השמן.
פונקציה נוספת של גוף השסתום היא לקרר את הזיווגים במהלך פעולתם כך שמשטחי הדיסקים לא יתחממו יתר על המידה, ובשל כך הם יאבדו מתכונותיהם. תכנון גוף השסתום מרמז על קיומם של האלמנטים הבאים:
- זולוטניקה;
- שסתומי הידרו;
- שסתומי סולנואיד האחראים על שינוי הלחץ במערכת.
נדרשת משאבת שמן בודדת להפעלת היחידה ההידראולית. במקרה זה משתמשים בשינוי הילוכים, שיש לו חיבור מכני עם פיר הכניסה של תיבת ההילוכים. כמשאבה נוספת, היצרן צייד את המערכת במשאבת פליטה (היא מספקת מחזור עקב הנדירות של נוזל העבודה בחלל אחד). המשימה שלה היא לקרר את נוזל העבודה, ולהבטיח את זרימתו לאורך הקו.
כדי למנוע התחממות יתר של השמן בקו, משתמשים ברדיאטור נפרד בתמסורת (בפירוט רב יותר, המכשיר ועיקרון הפעולה של רכיב זה נחשבים בנפרד).
מה הבעיה בתיבת ההילוכים הטרונית של אודי מולטיטרוניק?
לכן, אם המולטיטרוניק הוא גרסה משופרת של ה- CVT הקלאסי, מה רע בו, ולכן נהגים רבים מהססים לשקול לרכוש מכונית עם תיבה כזו?
קודם כל, כדאי לשים לב לעובדה שהווריאטור מוצע כאופציה המגבירה את נוחות הנהיגה. יצרנית הרכב מניחה שנסיעה נוחה היא נסיעה מדודה ללא תאוצה קשה. זה נראה יותר כמו טיול שקט באזור נופי מאשר מירוץ ספרינט בתחרות. מסיבה זו, תיבת הילוכים זו אינה מיועדת לנהיגה ספורטיבית.
מודלים מולטיטרוניים מוקדמים היו מסוגלים להעביר בתוך 300 ננומטר. עֲנָק. לפיתוחים מאוחרים יש ערך מוגבר מעט - עד 400 ניוטון. השרשרת הרב-גדילית פשוט לא תחזיק מעמד יותר. מסיבה זו, היחידה מוגדרת להגדיל בהתמדה את כוח הכונן. שחיקת השרשרת תלויה בתדירות שבה הנהג מכניס את תיבת ההילוכים ללחץ מרבי.
הזוג האידיאלי לתיבת הילוכים משתנה באופן רציף הוא מנוע בנזין. זה יכול להיות מומנט גבוה, אבל הוא עולה בטווח רחב, מה שמבטיח האצה חלקה של ההובלה, והמקסימום הניוטונים זמין כמעט בשיא הסיבובים.
הרבה יותר גרוע מולטיטרוני סובל עבודה בשילוב עם מנוע דיזל יצרני. בנוסף לעובדה שהמומנט המרבי כבר זמין במהירויות מנוע בינוניות, הוא משתנה באופן דרמטי. בגלל זה השרשרת נשחקת מהר יותר.
בעיה נוספת היא שיש לגשת להחלפת שמן ההילוכים תוך תשומת לב מיוחדת, ולא לחרוג ממתזמן ההחלפה. על איזה סוג שמן מוזגים לקופסה, קרא כאן... תחזוקה מתוזמנת של התיבה חייבת להתבצע לאחר כ 60 אלף ק"מ. מִספָּר הַמַיִלִים. מרווח מדויק יותר מצוין על ידי יצרן הרכב.
תסמינים המעידים על התמוטטות מולטיטרונית כוללים:
- תאורת כל המצבים בבורר תיבת ההילוכים נדלקת, ללא קשר למיקום הידית;
- המכונית איבדה את החלקות של התאוצה - היא התחילה להתעוות;
- לאחר המעבר למצב D, המנוע נעצר;
- כאשר המהירות ההפוכה מופעלת, המשיכה על הגלגלים אובדת חלקית או לחלוטין;
- המעבר למהירות ניטראלית N אינו מפריע להמראת הכוח והמכונה ממשיכה לנוע;
- במהירויות של עד 50 קמ"ש, נצפה שינוי שרירותי ביחס ההילוכים באותו המיקום של דוושת הגז.
כמה עולה שידור חוזה מולטיטרוני? - תיקון אאודי multitronic
למרות שתחנות שירות רבות מספקות שירותי תיקון לתיבות מולטיטרוניות, נהגים רבים עומדים בפני בחירה: האם כדאי לתקן אותה או שעדיף לקנות יחידה משומשת בשוק המשני, למשל בפירוק. הסיבה היא שעלות תיקון ההילוכים הזו היא כמעט כפליים מקניית מכשיר עובד.
קו מנחה נוסף הוא לאיזו מטרה צריך להחליף או לתקן את הקופסה. אם המכונית יקרה לבעל הרכב, והוא לא מתכנן למכור אותה בזמן הקרוב, אז אולי יש סיבה להשקיע כספים רציניים בתיקון היחידה. במקרה של מכירה מתוכננת של רכב, יהיה זול יותר לקנות תיבת עבודה לפירוק. במקרה זה ניתן יהיה למכור את המכונית במחיר סביר.
למרבה המזל, שוק חלקי חילוף, מנגנונים ומכלולים משומשים מציע מבחר גדול, כולל לתיקון תיבות מסוג זה. הסיבה העיקרית היא שמדובר בנסיעה מונעת ממכוניות אגדיות - אאודי, הידועות באיכותן הגבוהה.
האם אתה צריך לפחד מתיבת ההילוכים Multitronic?
תיבת ההילוכים האוטומטית Multitronic הותקנה לעתים קרובות יותר על אאודי עם הנעה קדמית. אך כלל זה אינו חל על דגמים עם גוף לא סטנדרטי, למשל להמרה (למאפיינים של סוג גוף זה, קרא בנפרד).
במקרים רבים המולטיטרוניק החל להיות גחמני לאחר מאה או מאתיים אלף קילומטר. אך לרוב זה לא נובע משחיקה של חלקי היחידה, אלא מהתמוטטות או תקלה של יחידת הבקרה. במקרה זה, הבעיה נפתרת באמצעות רכישת בקר חדש.
באשר להתקנה במכונית המצוידת במנוע דיזל, זה לא תמיד אומר אוטומטית תקלה בתיבה. ישנם מקרים שמכונית בתצורה כזו יצאה מ -300 אלף, והתמסורת בה מעולם לא תוקנה.
ברכישת מכונית משומשת יש לברר באיזה מצב תיבת ההובלה. אם יש כספים לתחזוקה ותיקונים קלים של היחידה, כמו גם ניסיון בהפעלת תיבות הילוכים כאלה, אתה לא יכול לפחד לרכוש רכבים עם תיבת הילוכים דומה. כמובן, ישנם מוכרים לא ישרים שמבטיחים שהמכונית הופעלה כהלכה, אך למעשה הרכב תוקן רק במעט למכירה הקרובה. בסקירה נפרדת דנו במה עוד לחפש כשקונים מכונית משומשת.
לא נורא מולטיטרוניק מתמודד עם משטר העיר. הנהג צריך להתרגל למורכבויות שידור כזה. כמובן, זה מסוכן מספיק לקנות אאודי עם Multitronic בשוק. לעומת טיפטרוניק או אותה מכניקה, תיבה זו אינה עומדת בקילומטראז 'כה רב. אבל לא הכל דרמטי כמו שרבים מהנהגים מציירים. אם נקנתה מכונית משומשת, יש סבירות גבוהה שמכונית עם תיבה שכבר פיתחה את חיי העבודה שלה. מטבע הדברים, רכישה כזו תעלה פרוטה יפה לבעלים החדש. אך באופן כללי, תיבות מסוג זה פועלות בצורה אמינה.
באילו דגמי אאודי נעשה שימוש בתיבת ההילוכים המולטיטרונית?
עד היום הייצור של המולטיטרוניק כבר הושלם (התמסורת האחרונה מסוג זה יצאה מפס הייצור ב -2016), כך שכבר לא ניתן למצוא מכונית חדשה עם מולטיטרוניק. הוא הותקן בעיקר במכוניות פרימיום של חברת אאודי. לעתים קרובות יותר ניתן למצוא אותו בתצורת A4; A5; A6 כמו גם A8.
מכיוון שהמולטיטרוניק שימש בעיקר במכוניות עם הנעה קדמית, יש לצפות שמכונית כזו עם תיבת הילוכים אוטומטית (מיוצרת עד 2016) תצויד בתיבת הילוכים זו, אם כי ישנם יוצאים מן הכלל.
כדאי גם לקחת בחשבון שלא נעשה שימוש בפיתוח זה בשילוב עם מערכת Quattro. זה היה נדיר ביותר שהיו שינויים שהותאמו במיוחד לכונן זה. אבל רוב המולטיטרוניק לא נעשה בו שימוש. באילו דגמים נמכרים בשוק האפטר, תוכלו למצוא תיבת הילוכים אוטומטית מסוג CVT (דגמי אאודי):
- A4 בגופי B6, B7 ו- B8;
- A5 בחלק האחורי של 8T;
- A6 בגופות C5, C6 ו- C7;
- A7 בחלק האחורי של C7;
- A8 בגופות D3, כמו גם D4.
כיצד אוכל לדעת אם למכונית שלי יש תיבת הילוכים מולטיטרונית?
בהתחשב בכך שתיבות הילוכים אוטומטיות מאותו סוג עשויות להיראות שונות, קשה מאוד לקבוע חזותית איזו תיבת הילוכים מצוידת במכונית מסוימת. כיצד לקבוע אם שווה המולטיטרוניק במודל המדובר?
זה יכול להיקבע בעיקר על ידי האופן שבו התמסורת מתנהגת בזמן שהרכב מאיץ. אם אתה מרגיש העברת הילוכים ברורה, וברגע זה מהירות המנוע מופחתת בצורה הגונה, אז המנוע משולב עם תיבת מצמד כפול מסוג טיפטרוניק של אאודי.
הימצאותה של גומחה בבורר כדי לדמות מיתוג ידני (+ ו- -) אינה אומרת בהכרח שהיצרן צייד את המכונית בכל דבר מלבד מולטיטרוניק. במקרה זה הוצעו גם אפשרויות עם חיקוי שליטה ידנית במעבר ממהירות אחת לאחרת.
כאשר בתהליך האצה מדוד של המכונית מורגשת מעבר קטן כל 20 קמ"ש, אך אין שינויים משמעותיים במהירות המנוע, הדבר מעיד על כך שהמכונית מצוידת במולטיטרוניק. אין השפעה כזו בתיבות עם שינוי קבוע ביחסי ההילוכים.
Box Multitronic: יתרונותיה וחסרונותיה
בשל מאפייני העיצוב, תיבת ההילוכים אינה מסוגלת להעביר מומנט גבוה מהמנוע לגלגלי ההנעה. למרות העובדה שמהנדסים מנסים לחסל מחסור זה במשך עשרות שנים, עד כה הדבר לא הושג במלואו. למרות שחלק מיצרניות הרכב הצליחו ליצור דגמי מכוניות טובים שיכולים לשמח את חובבי הספורט. דוגמא לכך היא פיתוח סובארו - לימיטרוניק, המותקן בדגם לבורג.
באשר לתיבת המולטיטרוניק, ששימשה בחלק מדגמי אאודי, היתרונות של תיבת הילוכים זו כוללים:
- חלקות נסיעה גבוהה, כמו גם דינמיקה נוחה, האופיינית לכל סוגי ההילוכים המשתנים ללא הרף, אך הדינמיקה של הרכב אינה תלויה רק במהירות המנוע;
- בשל העובדה שאין פערים בין החלפות ההילוכים (יחס ההילוכים משתנה מבלי לשבור את המומנט), המכונית מאיצה במהירות רבה יותר מזו המצוידת בתיבה אוטומטית אחרת;
- היחידה אינה משתמשת בשמן רב יותר, כמו במקרה של אנלוגים המופעלים באמצעות ממיר מומנט, כך שהעיצוב קל בהרבה. הודות לכך ולעיקרון האיכותי יותר של שימוש במומנט, התמסורת מאפשרת לך לחסוך בדלק בהשוואה לאנלוגים המצוידים בממיר מומנט;
- המכונית מגיבה טוב יותר ללחיצה על דוושת הגז.
אך למרות יעילותה, למולטיטרוניק יש מספר חסרונות חמורים:
- כאשר ההובלה נעצרת במורד, המכונית עלולה להתגלגל אם רפידות הבלם היד אינן נלחצות היטב אל הדיסק;
- יצרנית הרכב אינה ממליצה להוביל מכונית מקולקלת באמצעות גרירה - עדיף להשתמש במשאית גרר;
- לחלקים משידור זה חיי עבודה קטנים;
- אם התיבה נכשלת, התיקון שלה יקר, ואין כל כך הרבה מומחים שמבינים את המכשיר של השידור הזה.
במאמר אחר נחשבת השוואה בין וריאטור לבין תיבה רובוטית.
ממצאים
לכן, בהשוואה לתיבות הילוכים אוטומטיות אחרות, למוליטרוניק יתרונות משלה, למשל, תאוצה חלקה וחסכון טוב. אם אתה מטפל היטב ביחידת המכונית במועד, אז זה יעבוד לאורך זמן. אך שיקום היחידה לאחר התקלקלותה תמיד יהיה קשור לבזבוז רציני. כך קורה כי אדוני תחנת השירות אומרים כי הנפט אינו משתנה בתיבה זו, עדיף לא להתווכח, אלא פשוט למצוא סדנה אחרת.
בנוסף, אנו מציעים סקירת וידאו קצרה של תקלות נפוצות בתיבת ה- Audi Multitronic CVT:
