נסיעת מבחן פורשה 911 קאררה
פרק חדש בהיסטוריה של 911 Carrera האגדי החל, והוא חסר את אחת מדמויות המפתח של הסדרה הקודמת - המנוע השואף הטבעי. האוהדים זועמים, אך לחברה לא הייתה ברירה ...
פרק חדש בהיסטוריה של 911 Carrera האגדי החל, והוא חסר את אחת מדמויות המפתח של הסדרה הקודמת - המנוע השואף הטבעי. האוהדים זועמים, אך לחברה לא הייתה ברירה: המכונית החדשה הייתה אמורה להיות חזקה יותר ויחד עם זאת ידידותית יותר לסביבה. לא ניתן להשיג זאת ללא טעינת טורבו.
המאפיין הבולט ביותר במראה המוגדש של 911 קאררה הוא החריצים לאורך שולי הפגוש האחורי שדרכו בורח אוויר הקירור מהמצנן. בגללם צינורות הפליטה מופנים לכיוון המרכז. בין שאר השינויים במראה - ה"קוסמטיקה "המתוכננת, כי סדרת 911 הוצגה לפני שלוש שנים והגיע הזמן לרענן מעט את העיצוב. עם זאת, המראה הקלאסי של המכונית נשמר בקפידה אצל פורשה. זוהי אותה מכונית ספורט "עיניים קופצות" עם קו גג אופייני שאינו משאיר לנוסעים מאחור אי פעם ליישר את הגב ולא להניח את הראש על התקרה.
עם העדכון, ה-911 קאררה קיבלה פרטים נוספים בסגנון רטרו. ידיות לדלת ללא רפידות, סורג יניקת אוויר עם דקים תכופים - הכל כמו במכוניות ספורט משנות ה-1960. הטכנולוגיות העדכניות ביותר שלובות ברטרו כנה: ארבע נקודות LED בכל פנס, הגה עם ראשי ברגים פתוחים על החישורים ומכונת כביסה לבחירת מצב נסיעה. באמצע הצוק של הפאנל הקדמי הקלאסי נמצא מסך מולטימדיה חדש עם גרפיקה בסגנון iOS.
צוללים לתוך העולם של פורשה 911 מיד ולעומקים גדולים - הנחיתה נמוכה ומהודקת, לא כל כך קל לצאת מהמכונית. העולם הזה מורכב מחוגות רבות, כפתורים ועור איכותי מצופה ברצועות כרום, והוא מסודר בצורה מוזרה למדי. נראה שהמכונית היא ארבעה מושבים, אבל למבוגר אין סיכוי אחד לשבת מאחור. אפשר לקפל את הגב ולהעמיס את השורה השנייה בדברים, במיוחד שהתא הקדמי צר. אבל תצטרכו להעמיס דרך הדלת הצדדית - ל-911 קאררה אין כמו מכסה תא מטען.
הקאררה נותרה צרת ירך: המנוע המוגדש לא דרש הרחבת הקשתות האחוריות ותעלות אוויר נוספות בהן, כמו בגרסת 911 טורבו. זרימת האוויר לטורבינות ולצינני intercool נכנסת דרך הסורג בירכתיים. במזג אוויר חם, אוויר נוסף לקולנוע הביניין מסייע בהוצאת הספוילר האחורי - הוא מתארך אוטומטית ב -60 ק"מ לשעה.
לקאררה ולקאררה S אותה יחידת מתאגרף זוגית טורבו של 3,0 ליטר. במקרה הראשון היא מפתחת 370 כ"ס. ו -450 ננומטר, בשנייה - 420 כ"ס. ו -500 מטר ניוטון. כתוצאה מכך הפכה המכונית למהירה בשתי עשיריות השנייה, וגם המהירות המקסימלית עלתה מעט. הקאררה הרגילה התקרבה לקו 300 קמ"ש, והקררה S עם חבילת הספורט כרונו בתאוצה ל XNUMX קמ"ש בפעם הראשונה יצאה מארבע שניות.
השימוש במגדש טורבו שינה באופן דרמטי את אופי המנוע. הוא עדיין מסתובב עד 7500 אלף סל"ד, אך קלף הטרף הראשי שלו - מומנט עצום - מתפשט מיד, כאשר מחט הטכומטר עדיין לא התגברה על המספר "2". במצב ספורט מהירות המנוע עולה מיד לאזור הטורבינה.
מתחת לכביש האוקיינוס משתולל - זה היה דמותו של 911 האטמוספירי. נראה שאתה צף על הדלת מספינה שקועה ונזרקת ללא רחם מגל לגל עד שהגעת לסמל, ומחט הטכומטר חצתה את המספר 5. הדחף של המנוע החדש היה, דווקא, צונאמי קפוא. : אתה מוצא את עצמך מיד בקצה העליון, נלחץ לרפסודה שלי מהאצה מסחררת, אבל יש שקט מסביב ואפילו לא אדוות על המים.
ה- GT3 של המדריך מטלטל את השביל המתפתל דרך הגיא בשאגה צרודה והיסטרית. כל החלפת הילוכים היא כמו מכה מהשוט. הנשאים מאחוריו מזמזמים כמו דבורים זועמות. ורק בקווים ישרים קצרים הם נוהמים, מגרגרים, יורים באגזוז. ובתא הנוסע השריקה שורקת בקול רם וחריג. הפואה הרגילה 911 מעט דקה יותר מהאסקי: באופן כללי, קולם של שש הטורבו החדשה הפך נמוך יותר והוא לא נלהב כמו של מכונית אטמוספרית. המתכת שבקולו דעכה, ובסיבוב המנוע מזמזם ברכות ובנוחות.
בחיפוש אחר רגשות חיים יותר, אני לוחץ על כפתור הפליטה הספורטיבית. הוא מוסיף ליריב צלילים דרמטיים ובאס רועם, כאילו היה מחובר מגפון לצינור הפליטה. צליל זה הוא הטבעי ביותר – מערכת השמע אינה משתתפת ביצירתה.
השילוב של ה-911 קאררה עם ה"מכניקה" מפתיע למדי, אך מפתיע עוד יותר הוא מספר השלבים בתיבת ההילוכים – למען החיסכון יש שבעה כאלה. תיבה זו מוצעת מאז תקופות טרום העיצוב, אך ברוסיה מכוניות כאלה כמעט שאינן מוכרות ואינן מבוקשות. חברת ZF יצרה את ה"מכניקה" על בסיס ה"רובוט" PDK, רק שאין לה שני מצמדים, אלא אחד, אלא דו-דיסק, על מנת לעכל את מומנט המנוע העצום. לתיבות ההילוכים אותם יחסי העברה, וההילוכים עצמם די ארוכים. לדוגמה, ב-Carrera S השנייה היא מאיצה ל-118 קמ"ש, ובשלישית - עד 170. התיבה, למרות היותה ידנית, מראה שרירותיות: היא נוהגת יתר על המידה בירידה, ומספרת באיזה שלב לבחור, ולא יאפשר לך לעשות משהו לא בסדר (לדוגמה, לכלול אחרי ה-5 מיד את ה-7). האם לא עדיף לבחור מיד ב"רובוט" PDK שעושה הכל לבד? יתרה מכך, הוא אינו מגיע עם דיפרנציאל מרכזי נעילה עצמית, אלא נעילה נשלטת אלקטרונית, שעוזר להתברג בקלות רבה יותר בסיבוב מתחת לגז. למכונה כזו יש גם כפתור "מאיץ" בגלגל ההגה - ממש במרכז מכסת מתג המצבים החדשה. לחץ עליו, ותוך 20 שניות יש לך גישה למקסימום של מה שה-911 Carrera החדש יכול לעשות. דבר הכרחי בעת עקיפה, במיוחד כשצריך לעקוף פורשה אחרת.
עקיפת 911 היא הדרך המהירה ביותר: הצמיגים האחוריים 305 מ"מ של קופה S קאררה אפור כהה מפציצים את מכוניתנו בחלוקי נחל. הודות לרוחב המוגדל של הצמיגים, המכונית המעודכנת מתחילה כעת בבקרת שיגור מבלי להחליק ונצמדת חזק מאוד לאספלט.
פורשה 911 בעלת המנוע האחורי זכתה למוניטין של מכונית ספורט לנהגים מבחינים, אך על הנחשולים המפותלים והצרים של טנריף, היא מצייתית באופן מפתיע. כאן אתה מקבל ריגוש לא משליטה של יחידה ערמומית השואפת להחליק על ההזנה הכבדה, אלא מהמהירות שבה היא, תוך שהיא נשארת תחת שליטה, מוברגת באופן מפורסם לסיבוב הבא, מהדרך בה היא מצייתת לרצף קטן. של ההגה.
מערכת בקרת היציבות PSM כוללת כעת מצב ספורט ביניים, המעניק לנהג רצון רב יותר. אבל גם עם השליטה המוחלשת של האלקטרוניקה, לא כל כך קל להכניס את הציר האחורי להחלקה. עם אופי דומה, אתה יכול להסתדר בלי ביטוח אלקטרוני לחלוטין. אף על פי כן, הגרמנים עדיין העדיפו לנגן אותה בבטחה: מערכת הייצוב, המכובה לגמרי בלחיצה ארוכה על המקש, מתעוררת שוב עם בלימה חדה.
כיום מציעים בולמים בשליטה אלקטרונית כסטנדרט, ופורשה בטוחה שהמכונית נוחה יותר ומתאימה יותר לשימוש יומיומי. ואכן, יש גלגול בפינות, ולכן עדיף להכניס את השלדה למצב ספורט. אך על בולמי הזעזועים הדחוסים וגלגלי 20 אינץ ', הקופה מתחילה להצטמרר על גלי האספלט: משטח הכביש בטנריף רחוק מלהיות במצב טוב בכל מקום.
בתיאוריה, ה-Carrera S convertible אמור לרכב חזק יותר מהקופה - הוא כבד יותר ב-60 ק"ג ומנגנון קיפול הגג מוסיף עומס לסרן האחורי. במצב נוחות, המכונית רועדת פחות על מהמורות. הסיבה היא בלמים קרמיים מרוכבים, ששוקלים פחות מהסטנדרטים. הגגון נראה אסוף יותר, מכיוון שהוא מצויד במערכת דיכוי גלגול PDCC. אבל היא פחות מאוזנת מהקופה, ונוקשה יותר באופן ניכר במצב ספורט. גם האחורי המשוקלל משפיע על ההתנהגות, כך שהמרכב עם ההנעה לכל הגלגלים, שכבר נבחנה ב-911 Turbo ו-GT3, וזמינה כעת לקאררה, לא תהיה במקום. הגלגלים האחוריים מסתובבים יחד עם הקדמיים, כאילו מקצרים או מאריכים את בסיס הגלגלים. במהירויות גבוהות הם מגבירים את היציבות הכיוונית, במהירויות נמוכות הם מקלים על תמרון.
איך פספסנו את האפשרות הזו יום קודם, כשנתקלנו בתיקוני דרך על הקופה והסתובבנו על טלאי זעיר. מצד שני, אותה מכונית הייתה יכולה להרים מעט את האף כדי להתגבר על הפרש הגבהים החמור בין הכביש הכפרי לאספלט. והמגביל של היום בדיוק באותו מצב הטמין את הפגוש הקדמי במכשול בלתי מזיק לכאורה - מתלי המכוניות החדשות נמוכים כעת בסנטימטר אחד.
כל 911 שנבדקו נהגו אחרת, ואין הבדלים משמעותיים בין הקאררה החדשה לקאררה S - הן במנוע והן במשקל, וגם בהגדרות השלדה. מומחה כוונון השלדה של החברה אברהרד ארמברוסט אישר כי מתלי המכונית זהים. אך למעשה, הפרטים הקטנים ביותר של התצורה באים לידי ביטוי באופי הנהיגה שלהם. לדוגמא, בעוד שקאררה S האחורי על גלגלים רחבים בגודל 20 אינץ 'קשה להחלקה, הרי שקאררה הרגילה על צמיגים צרים יותר 19 "מציגה התנהגות יותר מאחור. גרסת ה- S יציבה יותר ואיכות זו מחזקת את שלדת ההיגוי המלאה. יציבות שימושית עבור המכונית לא רק על הכביש, אלא גם על המסלול. קל להתבלבל בשפע כזה של האפשרויות המוצעות, עם זאת, הם מאפשרים לך ליצור מכונית עם אופי אינדיבידואלי.
911 קאררה המרענן הוא סוג של כת עם חוקים קשים. וכמה מחסידיו סבורים כי יש לשאוב את "נוינלפטה" האמיתי. האוהדים עדיין אוהבים את המכוניות האלה, ואפילו בקרב מהנדסי פורשה יש מועדון בעלים 911 עם פתחי אוורור. ל- Armbrust יש גם מכונה כזו, אגב, שעובדת בחברה יותר משלושים שנה. אך אם תשאל אותו מי מדורות המכונית הוא הטוב ביותר, הוא יגיד ללא היסוס שזה האחרון. ואין שום ערמומיות שיווקית בדבריו. כל פורשה 911 חדשה צריכה להיות טובה יותר מקודמתה: חזקה יותר, מהירה יותר ולמשך זמן מה אפילו חסכונית יותר.
ה- GTS של מקאן נראה כמו טיפוס קודר ומסוכן. צבעי גוף בהירים משרים את האלמנטים הכחולים. אפילו סימן המלים של פורשה על מכסה תא המטען שחור, והאורות מוחשכים. חשכה שולטת בפנים משפע אלקנטרה השחורה.
אחרי פורשה 911, הטיפול במקאן GTS נמוג. אבל בקרב קרוסאוברים, זו המכונית הספורטיבית ביותר, ובגרסה זו הכי הרבה סימנים של פורשה. מתלה נוקשה קרבי, מרווח קרקע תחתון של 15 מ"מ ואופי הנעה אחורית - הדחף מועבר לסרן הקדמי רק כשנדרש מאוד. הגדרת הנעה לכל הגלגלים, בשילוב עם המנעול האלקטרוני האחורי, מאפשרת למכונה להיסחף בצורה מבוקרת. והרתיעה של המנוע הפכה גדולה עוד יותר הודות למניפולציה של מערכת הכניסה והעלייה בלחץ הדחיפה.
המנוע מפיק 360 כ"ס, וכך ה- Macan GTS עומד ממש בין גרסאות ה- S והטורבו. ומומנט השיא שמסוגל מנוע ה- V6 הוא 500 ננומטר, כמו זה של קאררה ס.
מקאן GTS נחותה מה-911 בתאוצה: היא עולה 100 קמ"ש ב-5 שניות - שנייה איטית יותר מקאררה רגילה. על הסרפנטיין הוא שומר על זנבה בביטחון ואף מעורר עצבנות בנהג של מכונית ספורט, אבל המרדף לא קל לקרוסאובר ששוקל כמעט שני טון, ולכן חשובים לו מאוד אלקטרוניקה ביטוחית ובלמים קרמיים שיכולים לעבוד ללא לאות. .
