מערכת הצתה אלקטרונית

מכונית היא מערכת מורכבת מאוד, גם אם אנו עומדים בפני קלאסיקה ישנה. המכשיר של הרכב כולל מספר רב של מנגנונים, מכלולים ומערכות, אשר מתקשרים זה עם זה מאפשרים לך לבצע עבודות בהובלת סחורות ונוסעים.

יחידת המפתח המספקת את הדינמיקה של המכונית היא המנוע. מנוע בעירה פנימית המופעל על ידי בנזין, ללא קשר לסוג הרכב, גם אם מדובר בקלנועית, יצויד במערכת הצתה. עקרון הפעולה של יחידת הסולר שונה בכך שה- VTS בגליל נדלק עקב הזרקת דלק לחלק האוויר המחומם מדחיסה גבוהה. קרא על איזה מנוע טוב יותר. בביקורת אחרת.

כעת נתמקד יותר במערכת ההצתה. הקרבורטור ICE יצויד ב איש קשר או שינוי ללא מגע... יש כבר מאמרים נפרדים על המבנה שלהם וההבדל. עם התפתחות האלקטרוניקה והכנסתה ההדרגתית לרכבים, מכונית מודרנית קיבלה מערכת דלק משופרת יותר (קראו על סוגי מערכות ההזרקה כאן), כמו גם מערכת הצתה משופרת.

שקול מהי מערכת הצתה אלקטרונית, כיצד היא עובדת, חשיבותה בהצתה של תערובת דלק אוויר ודינמיקה של מכונית. בואו נראה גם מה החסרונות של התפתחות זו.

מהי מערכת הצתה אלקטרונית

אם במערכות מגע ונטול מגע, יצירת והפצה של ניצוץ מתבצעת בצורה מכנית וחלקית אלקטרונית, אז SZ זה הוא מסוג אלקטרוני באופן בלעדי. למרות שהמערכות הקודמות משתמשות בחלקן גם במכשירים אלקטרוניים, יש בהן אלמנטים מכניים.

לדוגמא, קשר SZ משתמש במפריע אותות מכני המפעיל את כיבוי זרם המתח הנמוך בסליל ויצירת דופק מתח גבוה. הוא מכיל גם מפיץ שעובד על ידי סגירת המגעים של המצת המתאים באמצעות מחוון מסתובב. במערכת ללא מגע, המפסק המכני הוחלף על ידי חיישן הול המותקן במפיץ, בעל מבנה דומה למערכת הקודמת (למידע נוסף אודות מבנהו ועקרון פעולתו קראו בביקורת נפרדת).

סוג ה- SZ המבוסס על המיקרו נחשב גם הוא ללא מגע, אך על מנת לא ליצור בלבול הוא נקרא אלקטרוני. בשינוי זה אין אלמנטים מכניים, אם כי הוא ממשיך גם לתקן את מהירות הסיבוב של גל הארכובה על מנת לקבוע את הרגע בו יש צורך לספק ניצוץ למצתים.

במכוניות מודרניות, SZ זה מורכב מכמה אלמנטים חשובים שעבודתם מבוססת על יצירת והפצה של דחפים חשמליים בעלי ערכים שונים. כדי לסנכרן אותם, ישנם חיישנים מיוחדים שאינם קיימים בשינויים קודמים במערכת. אחד החיישנים האלה הוא DPKV, עליו יש מאמר מפורט נפרד.

לעיתים קרובות, הצתה אלקטרונית קשורה באופן בלתי נפרד להפעלת מערכות אחרות, למשל דלק, פליטה וקירור. כל התהליכים נשלטים על ידי ECU (יחידת בקרה אלקטרונית). המעבד הזה מתוכנת במפעל לפרמטרים של רכב מסוים. אם מתרחש תקלה בתוכנה או במפעילים, יחידת הבקרה מתקנת תקלה זו ומוציאה הודעה מתאימה ללוח המחוונים (לרוב זהו סמל המנוע או הכיתוב Check Engine).

חלק מהבעיות מוסרות על ידי איפוס שגיאות שזוהו בתהליך אבחון המחשב. קרא אודות אופן הפעולה של הליך זה. כאן... בחלק מהמכוניות קיימת אפשרות לאבחון עצמי סטנדרטי המאפשרת לקבוע מה בדיוק הבעיה והאם ניתן לתקן זאת בעצמך. לשם כך, עליך להתקשר לתפריט המתאים של מערכת הלוח. איך ניתן לעשות זאת בכמה מכוניות, כתוב בנפרד.

הערך של מערכת ההצתה האלקטרונית

המשימה של כל מערכת הצתה היא לא פשוט להצית תערובת של אוויר ובנזין. המכשיר שלו צריך לכלול כמה מנגנונים שקובעים את הרגע היעיל ביותר שעדיף לעשות זאת.

אם יחידת הכוח תפעלה במצב אחד בלבד, ניתן היה להסיר את היעילות המקסימלית בכל עת. אך תפקוד מסוג זה אינו מעשי. לדוגמא, המנוע אינו זקוק לסיבובי סיבוב גבוהים בכדי להפסיק. מצד שני, כאשר המכונית עמוסה או תאוצה, היא זקוקה לדינמיקה מוגברת. כמובן שניתן היה להשיג זאת עם תיבת הילוכים עם מספר גדול של מהירויות, כולל מהירות נמוכה וגבוהה. עם זאת, מנגנון כזה יהיה מורכב מדי לא רק לשימוש, אלא גם לתחזוקה.

בנוסף לאי הנוחות הללו, מהירות מנוע יציבה לא תאפשר ליצרנים לייצר מכוניות זריזות, חזקות ויחד עם זאת חסכוניות. מסיבות אלה, אפילו יחידות כוח פשוטות מצוידות במערכת יניקה שתאפשר לנהג לקבוע באופן עצמאי אילו מאפיינים צריכים להיות לרכבו במקרה מסוים. אם הוא צריך לנסוע לאט, למשל, לעלות למכונית שלפניו בפקק, אז הוא מוריד את מהירות המנוע. אך לצורך האצה מהירה, למשל, לפני טיפוס ארוך או עקיפה, הנהג צריך להגדיל את מהירות המנוע.

הבעיה בשינוי מצבים אלה קשורה למוזרות הבעירה של תערובת דלק האוויר. במצב סטנדרטי, כאשר המנוע אינו טעון והמכונה עומדת בעיצומה, ה- BTC נדלק מהניצוץ שנוצר על ידי המצת ברגע בו הבוכנה מגיעה למרכז המת העליון ביותר, ומבצעת שבץ דחיסה (לכל פעימות של מנוע 4 פעימות ו -2 פעימות, קרא בביקורת אחרת). אך כאשר מניחים עומס על המנוע, למשל, הרכב מתחיל לנוע, התערובת צריכה להתחיל להתלקח ב- TDC של הבוכנה או אלפיות השנייה מאוחר יותר.

כאשר המהירות עולה, בגלל כוח האינרציה, הבוכנה עוברת את נקודת הייחוס מהר יותר, מה שמוביל להצתה מאוחרת מדי של תערובת הדלק-אוויר. מסיבה זו, יש להתחיל את הניצוץ כמה אלפיות שניות קודם לכן. אפקט זה נקרא תזמון הצתה. שליטה בפרמטר זה היא פונקציה נוספת של מערכת ההצתה.

במכוניות הראשונות למטרה זו, היה מנוף מיוחד בתא ההובלה, על ידי תנועה בו הנהג שינה באופן עצמאי UOZ זה בהתאם למצב הספציפי. כדי להפוך תהליך זה לאוטומטי, נוספו למערכת הצתה המגע שני וסתים: ואקום וצנטריפוגלי. אותם אלמנטים נדדו ל- BSZ המתקדם יותר.

מכיוון שכל רכיב ביצע התאמות מכניות בלבד, יעילותן הייתה מוגבלת. התאמה מדויקת יותר של היחידה למצב הרצוי אפשרית רק הודות לאלקטרוניקה. פעולה זו מוקצית לחלוטין ליחידת הבקרה.

כדי להבין כיצד עובד SZ מבוסס מעבד, ראשית עליך להבין את המכשיר שלו.

הרכב מערכת ההצתה של מנוע ההזרקה

מנוע הזרקה משתמש בהצתה אלקטרונית, המורכבת מ:

• בקר;
• חיישן מיקום גל ארכובה (DPKV);
• גלגלת שיניים (כדי לקבוע את רגע היווצרותו של דופק במתח גבוה);
• מודול הצתה;
• חוטי מתח גבוה;
• מצתים.

בואו נסתכל על מרכיבי המפתח בנפרד.

מודול הצתה

מודול ההצתה מורכב משני סלילי הצתה ושני מפתחות מתג מתח גבוה. לסלילי הצתה יש את הפונקציה של המרת זרם מתח נמוך לפולס מתח גבוה. תהליך זה מתרחש עקב ניתוק פתאומי של הפיתול הראשוני, עקב כך מושרה זרם מתח גבוה בפיתול משני סמוך.

נדרש דופק במתח גבוה כדי ליצור פריקה חשמלית מספקת במצתים כדי להצית את תערובת האוויר/דלק. המתג נחוץ על מנת להפעיל ולכבות את הפיתול הראשי של סליל ההצתה בזמן הנכון.

זמן הפעולה של מודול זה מושפע ממהירות המנוע. בהתבסס על פרמטר זה, הבקר קובע את מהירות ההפעלה/כיבוי של סלילת סליל ההצתה.

חוטי הצתה במתח גבוה

כפי שהשם מרמז, אלמנטים אלה נועדו לשאת זרם מתח גבוה ממודול ההצתה אל המצת. לחוטים אלה יש חתך גדול והבידוד ההדוק ביותר בכל מוצרי האלקטרוניקה. משני הצדדים של כל חוט יש זיזים המספקים את שטח המגע המרבי עם הנרות ומכלול המגע של המודול.

כדי למנוע מהחוטים ליצור הפרעות אלקטרומגנטיות (הם יחסמו את פעולתם של מוצרי אלקטרוניקה אחרים במכונית), לחוטי מתח גבוה יש התנגדות של 6 עד 15 אלף אוהם. אם בידוד החוטים פורץ אפילו מעט, הדבר משפיע על ביצועי המנוע (ה-MTC מתלקח בצורה גרועה או שהמנוע אינו מתניע כלל, והנרות מוצפים כל הזמן).

מצת

על מנת שתערובת האוויר והדלק תתלקח בצורה יציבה, מוברגים מצתים לתוך המנוע, שעליהם מרכיבים את חוטי המתח הגבוה המגיעים ממודול ההצתה. יש תיאור של תכונות העיצוב ועיקרון הפעולה של הנרות. מאמר נפרד.

בקיצור, לכל נר יש אלקטרודה מרכזית וצדדית (יכולות להיות שתי אלקטרודות צד או יותר). כאשר הפיתול הראשי בסליל מנותק, זרם מתח גבוה זורם מהפיתול המשני דרך מודול ההצתה אל החוט המתאים. מכיוון שאלקטרודות המצת אינן מחוברות זו לזו, אלא בעלות מרווח מכויל במדויק, נוצר ביניהן התמוטטות - קשת חשמלית המחממת את ה-VTS לטמפרטורת ההצתה.

עוצמת הניצוץ תלויה ישירות במרווח בין האלקטרודות, בחוזק הזרם, בסוג האלקטרודות ואיכות ההצתה של תערובת האוויר-דלק תלויה בלחץ בצילינדר ובאיכות התערובת הזו (הרוויה שלה).

חיישן מיקום גל ארכובה (DPKV)

חיישן זה הוא מרכיב אינטגרלי במערכת ההצתה האלקטרונית. זה מאפשר לבקר לתקן תמיד את מיקום הבוכנות בצילינדרים (מי מהם יהיה במרכז המת העליון של מהלך הדחיסה באיזה רגע). ללא אותות מחישן זה, הבקר לא יוכל לקבוע מתי צריך להפעיל מתח גבוה על מצת ספציפי. במקרה זה, גם אם מערכות אספקת הדלק וההצתה תקינות, המנוע עדיין לא יתניע.

החיישן מזהה את מיקום הבוכנות באמצעות הילוך טבעת על גלגלת גל הארכובה. יש לו בממוצע כ-60 שיניים, ושתיים מהן חסרות. בתהליך התנעת המנוע, גם גלגלת השיניים מסתובבת. כאשר החיישן (הוא עובד על עיקרון של חיישן Hall) מזהה היעדר שיניים, נוצר בו דופק, אשר עובר לבקר.

בהתבסס על אות זה, האלגוריתמים המתוכנתים על ידי היצרן מופעלים ביחידת הבקרה, הקובעים את ה-UOZ, את שלבי הזרקת הדלק, את פעולת המזרקים ואת אופן הפעולה של מודול ההצתה. בנוסף, ציוד אחר (לדוגמה, מד טכומטר) פועל על אותות מחישן זה.

עקרון הפעולה של מערכת ההצתה האלקטרונית

המערכת מתחילה את עבודתה על ידי חיבורה לסוללה. קבוצת המגע של מתג ההתנעה ברוב המכוניות המודרניות אחראית לכך, ובדגמים מסוימים המצוידים בכניסה ללא מפתח ולחצן התחלה ליחידת הכוח, היא נדלקת אוטומטית ברגע שהנהג לוחץ על כפתור "התחל". בחלק מהמכוניות המודרניות ניתן לשלוט על מערכת ההצתה באמצעות טלפון נייד (התנעה מרחוק של מנוע הבעירה הפנימית).

כמה גורמים אחראים על עבודת ה- SZ. החשוב שבהם הוא חיישן מיקום גל הארכובה, המותקן במערכות האלקטרוניות של מנועי הזרקה. על מה זה ואיך זה עובד, קרא בנפרד... זה נותן איתות באיזו נקודה הבוכנה של הגליל הראשון תבצע שבץ דחיסה. דחף זה מגיע ליחידת הבקרה (במכוניות ישנות יותר, פונקציה זו מבוצעת על ידי מפסק ומפיץ), המפעילה את סלילת הסליל המתאימה, האחראית להיווצרות זרם מתח גבוה.

ברגע הפעלת המעגל, המתח מהסוללה מסופק לפיתול הקצר הקצר. אך על מנת שייווצר ניצוץ, יש צורך להבטיח את סיבוב גל הארכובה - רק כך יכול חיישן מיקום גל הארכובה להיות מסוגל ליצור דחף ליצירת קרן אנרגיה במתח גבוה. גל הארכובה לא יוכל להתחיל להסתובב בכוחות עצמו. מתנע משמש להפעלת המנוע. מתוארים פרטים על אופן פעולתו של מנגנון זה בנפרד.

המתנע מסובב את גל הארכובה בכוח. יחד איתו גלגל התנופה מסתובב תמיד (קרא על השינויים והפונקציות השונים של חלק זה כאן). חור קטן נוצר על אוגן גל הארכובה (ליתר דיוק, חסרות כמה שיניים). ליד חלק זה מותקן DPKV שעובד על פי עקרון הול. החיישן קובע את הרגע שבו הבוכנה של הגליל הראשון נמצאת במרכז המת העליון על ידי החריץ על האוגן, ומבצעת שבץ דחיסה.

הפולסים שנוצרו על ידי ה- DPKV מוזנים ל- ECU. בהתבסס על האלגוריתמים המוטמעים במעבד, הוא קובע את הרגע האופטימלי ליצירת ניצוץ בכל גליל בודד. יחידת הבקרה שולחת דופק למצת. כברירת מחדל, חלק זה של המערכת מספק את הסליל במתח קבוע של 12 וולט. ברגע שמתקבל אות מה- ECU, הטרנזיסטור המצית נסגר.

ברגע זה, אספקת החשמל לפיתול הקצר הקצר העיקרי נעצרת בפתאומיות. זה מעורר אינדוקציה אלקטרומגנטית, שבגללה נוצר זרם מתח גבוה (עד כמה עשרות אלפי וולט) בפיתול המשני. תלוי בסוג המערכת, דחף זה נשלח למפיץ האלקטרוני, או עובר מיד מהסליל למצת.

במקרה הראשון, חוטי מתח גבוה יהיו במעגל SZ. אם סליל ההצתה מותקן ישירות על המצת, כל קו החשמל מורכב מחוטים קונבנציונליים המשמשים בכל המעגל החשמלי של מערכת הלוח ברכב.

ברגע שנכנס חשמל לנר נוצרת פריקה בין האלקטרודות שלו, שמצית תערובת של בנזין (או גז, במקרה של שימוש HBO) ואוויר. ואז המנוע יכול לעבוד באופן עצמאי, וכעת אין צורך במתנע. האלקטרוניקה (אם משתמשים בכפתור ההתחלה) מנתקת את המתנע באופן אוטומטי. בתוכניות פשוטות יותר, הנהג ברגע זה צריך לשחרר את המפתח, והמנגנון הקפיץ יעביר את קבוצת המגע של מתג ההתנעה למצב המערכת דולק.

כאמור קצת קודם, תזמון ההצתה מותאם על ידי יחידת הבקרה עצמה. בהתאם לדגם המכונית, המעגל האלקטרוני יכול להכיל מספר שונה של חיישני כניסה, בהתאם לפולסים שמהם ה- ECU קובע את העומס על יחידת הכוח, את מהירות הסיבוב של גל הארכובה וגל הזיזים, כמו גם פרמטרים אחרים של המנוע. כל האותות הללו מעובדים על ידי המעבד והאלגוריתמים המתאימים מופעלים.

סוגי מערכת הצתה אלקטרונית

למרות המגוון הרחב של שינויים במערכות ההצתה, ניתן לחלק את כולם לשני סוגים:

• הצתה ישירה;
• הצתה דרך המפיץ.

ה- SZ האלקטרוניים הראשונים היו מצוידים במודול הצתה מיוחד, שעבד על אותו עיקרון כמו המפיץ ללא מגע. הוא חילק את הדופק במתח גבוה לצילינדרים ספציפיים. הרצף נשלט גם על ידי ה- ECU. למרות הפעולה המהימנה יותר בהשוואה למערכת ללא מגע, עדיין היה צורך בשיפור זה.

ראשית, כמות אנרגיה לא מבוטלת עלולה להיאבד על חוטי מתח גבוה באיכות ירודה. שנית, בשל מעבר זרם מתח גבוה דרך האלמנטים האלקטרוניים, נדרש שימוש במודולים המסוגלים לפעול תחת עומס כזה. מסיבות אלה, יצרניות הרכב פיתחו מערכת הצתה ישירה מתקדמת יותר.

שינוי זה גם משתמש במודולי הצתה, רק שהם עובדים בתנאים פחות טעונים. המעגל של SZ כזה מורכב מחיווט קונבנציונאלי, וכל נר מקבל סליל אישי. בגרסה זו יחידת הבקרה מכבה את הטרנזיסטור של המצית של קצר חשמלי ספציפי, ובכך חוסכת זמן להפצת הדחף בין הגלילים. למרות שכל התהליך הזה מתרחש בכמה אלפיות השנייה, אפילו שינויים קלים בזמן הזה יכולים להשפיע באופן משמעותי על הביצועים של יחידת הכוח.

כסוג של הצתה ישירה SZ, ישנם שינויים עם סלילים כפולים. בגרסה זו, המנוע בעל 4 הצילינדרים יחובר למערכת באופן הבא. הגליל הראשון והרביעי, כמו גם הגליל השני והשלישי מקבילים זה לזה. בתכנית כזו, יהיו שני סלילים, שכל אחד מהם אחראי על זוג הגלילים שלו. כאשר יחידת הבקרה מספקת את אות הניתוק למצת, נוצר בו זמנית ניצוץ בצמד גלילים. באחת מהן הפריקה מציתה את תערובת דלק האוויר, והשנייה בטלה.

תקלות בהצתה אלקטרונית

למרות שהכנסת אלקטרוניקה למכוניות מודרניות אפשרה לספק כוונון עדין יותר של יחידת הכוח ומערכות תחבורה שונות, זה לא שולל תקלות גם במערכת יציבה כל כך כמו הצתה. כדי לקבוע בעיות רבות, רק אבחון מחשבים יעזור. לצורך תחזוקה רגילה של מכונית עם הצתה אלקטרונית, אינך צריך ללמוד קורס תעודה באלקטרוניקה, אך החיסרון של המערכת הוא שאתה יכול להעריך באופן חזותי את מצבה רק לפי פיח הנרות ואיכות החוטים.

כמו כן, SZ מבוסס המיקרו-מעבד אינו חף מכמה תקלות האופייניות למערכות קודמות. בין התקלות הללו:

• מצתים מפסיקים לעבוד. ממאמר נפרד תוכל לגלות כיצד לקבוע את יכולת השירות שלהם;
• שבירת סלילה בסליל;
• אם משתמשים במערכת חוטי מתח גבוה, אז בגלל זקנה או איכות בידוד ירודה, הם יכולים לפרוץ דרך, מה שמוביל לאובדן אנרגיה. במקרה זה, הניצוץ אינו כה חזק (בחלק מהמקרים הוא נעדר כלל) להצית אדי בנזין מעורבבים באוויר;
• חמצון מגעים, המתרחש לעיתים קרובות במכוניות המופעלות באזורים רטובים.

בנוסף לכשלים סטנדרטיים אלה, ה- ESP יכול גם להפסיק לעבוד או לתקלה עקב תקלה של חיישן יחיד. לפעמים הבעיה עשויה להיות ביחידת הבקרה האלקטרונית עצמה.

להלן הסיבות העיקריות לכך שמערכת ההצתה אינה פועלת כראוי או אינה פועלת כלל:

• בעל הרכב מתעלם מהתחזוקה השוטפת של המכונית (במהלך ההליך, תחנת השירות מאבחנת ומנקה שגיאות שעלולות לגרום לתקלות אלקטרוניות מסוימות);
• במהלך התיקון מותקנים חלקים ומפעילים באיכות נמוכה, ובמקרים מסוימים, על מנת לחסוך כסף, הנהג רוכש חלקי חילוף שאינם תואמים שינוי ספציפי של המערכת;
• השפעת גורמים חיצוניים, למשל, הפעלה או אחסון של הרכב בתנאי לחות גבוהים.

ניתן להצביע על בעיות הצתה על ידי גורמים כגון:

• צריכה מוגברת של בנזין;
• תגובה גרועה של המנוע ללחיצה על דוושת הגז. במקרה של UOZ בלתי הולם, לחיצה על דוושת התאוצה יכולה להפך להוריד את הדינמיקה של המכונית;
• הביצועים של יחידת הכוח פחתו;
• מהירות מנוע לא יציבה או שהיא בדרך כלל נעצרת במצב סרק;
• המנוע התחיל להתניע בצורה לא טובה.

כמובן שתופעות אלו עשויות להצביע על תקלות במערכות אחרות, למשל, מערכת דלק. אם יש ירידה בדינמיקה של המנוע, חוסר היציבות שלו, אז אתה צריך להסתכל על מצב החיווט. במקרה של שימוש בחוטי מתח גבוה, הם יכולים לנקב, ובגללם יהיה אובדן כוח ניצוץ. אם ה- DPKV מתקלקל, המנוע לא יתניע כלל.

עלייה בזוללות היחידה עשויה להיות קשורה להפעלה לא נכונה של הנרות, למעבר של ה- ECU למצב חירום עקב שגיאות בה, או עם תקלה של החיישן הנכנס. חלק מהשינויים במערכות הלוח של מכוניות מצוידים באבחון עצמי, במהלכו הנהג יכול לזהות באופן עצמאי את קוד השגיאה, ואז לבצע את עבודות התיקון המתאימות.

התקנת הצתה אלקטרונית על רכב

אם הרכב משתמש בהצתה מגע, ניתן להחליף מערכת זו בהצתה אלקטרונית. נכון, בשביל זה יש צורך לרכוש אלמנטים נוספים, שבלעדיהם המערכת לא תעבוד. שקול מה דרוש לשם כך וכיצד מתבצעת העבודה.

אנחנו מכינים חלקי חילוף

כדי לשדרג את מערכת ההצתה תצטרך:

• טרמבל מסוג ללא מגע. גם הוא יחלק זרם מתח גבוה דרך החוטים לכל נר. לכל מכונית יש דגם משלה של מפיצים.
• החלף. זהו מפסק אלקטרוני, אשר במערכת ההצתה המגע הוא מסוג מכני (מחוון מסתובב על פיר, פותח/סוגר את המגעים של הפיתול הראשוני של סליל ההצתה). המתג מגיב לפולסים מחיישן מיקום גל הארכובה ופותח / סוגר את המגעים של סליל ההצתה (הפיתול העיקרי שלו).
• סליל הצתה. בעיקרון, זהו אותו סליל המשמש במערכת ההצתה במגע. על מנת שהנר יוכל לפרוץ את האוויר בין האלקטרודות, יש צורך בזרם מתח גבוה. הוא נוצר בפיתול המשני כאשר הראשוני נכבה.
• חוטי מתח גבוה. עדיף להשתמש בחוטים חדשים, במקום אלה שהותקנו במערכת ההצתה הקודמת.
• סט חדש של מצתים.

בנוסף לרכיבים העיקריים המפורטים, תצטרכו לרכוש גלגלת גל ארכובה מיוחדת עם הילוך טבעת, תושבת חיישן מיקום גל ארכובה והחיישן עצמו.

תהליך ההתקנה

הכיסוי מוסר מהמפיץ (חוטי מתח גבוה מחוברים אליו). ניתן להסיר את החוטים עצמם. בעזרת המתנע, גל הארכובה מסתובב מעט עד שהנגד והמנוע יוצרים זווית ישרה. לאחר הגדרת זווית הנגד, אסור לסובב את גל הארכובה.

כדי להגדיר נכון את רגע ההצתה, עליך להתמקד בחמשת הסימנים המודפסים עליו. יש להתקין את המפיץ החדש כך שהסימן האמצעי שלו יתאים לסימון האמצעי של המפיץ הישן (לשם כך, לפני הסרת המפיץ הישן, יש להדביק סימן מתאים על המנוע).

החוטים המחוברים לסליל ההצתה מנותקים. לאחר מכן, המפיץ הישן מוברג ומפרק. המפיץ החדש מותקן בהתאם לסימון על המנוע.

לאחר התקנת המפיץ, אנו ממשיכים להחליף את סליל ההצתה (האלמנטים למערכות הצתה מגע וללא מגע שונים). הסליל מחובר למפיץ החדש באמצעות חוט מרכזי בעל שלושה פינים.

לאחר מכן, מותקן מתג בחלל הפנוי של תא המנוע. אתה יכול לתקן אותו על גוף המכונית באמצעות ברגים או ברגים הקשה עצמית. לאחר מכן, המתג מחובר למערכת ההצתה.

לאחר מכן, מותקנת גלגלת שיניים עם מרווח עבור חיישן מיקום גל הארכובה. ליד השיניים הללו מותקן DPKV (בשביל זה נעשה שימוש בסוגר מיוחד, קבוע על בית בלוק הצילינדר), המחובר למתג. חשוב שהדילוג על השיניים יתאים למרכז המת העליון של הבוכנה בצילינדר הראשון במכת הדחיסה.

יתרונות מערכות ההצתה האלקטרונית

למרות שתיקון מערכת ההצתה של המיקרו-מעבד יעלה לנהג באגורה יפה, ואבחון תקלות הם עלויות נוספות, בהשוואה למגע SZ וללא מגע, הוא פועל בצורה יציבה ואמינה יותר. זהו היתרון העיקרי שלה.

להלן מספר יתרונות נוספים של ה- ESP:

• ניתן להתקין שינויים מסוימים אפילו על יחידות כוח קרבורטור, מה שמאפשר להשתמש בהם על מכוניות ביתיות;
• בגלל היעדר מפיץ מגע ומפסק, ניתן להגדיל את המתח המשני עד פעם וחצי. הודות לכך, המצתים יוצרים ניצוץ "שמן", והצתה של ה- HTS יציבה יותר;
• רגע היווצרות הדופק במתח גבוה נקבע בצורה מדויקת יותר, ותהליך זה יציב במצבי הפעלה שונים של מנוע הבעירה הפנימית;
• משאב העבודה של מערכת ההצתה מגיע ל -150 אלף קילומטרים מקילומטראז 'המכונית, ובמקרים מסוימים אף יותר מכך;
• המנוע פועל בצורה יציבה יותר, ללא קשר לעונה ולתנאי ההפעלה;
• אינך צריך להשקיע זמן רב למניעה ואבחון, והתאמה במכוניות רבות מתרחשת עקב התקנת התוכנה הנכונה;
• הנוכחות של אלקטרוניקה מאפשרת לך לשנות את הפרמטרים של יחידת הכוח מבלי להפריע לחלק הטכני שלה. לדוגמא, חלק מהנהגים מבצעים הליך כוונון שבבים. על אילו מאפיינים הליך זה משפיע וכיצד הוא מבוצע קראו בביקורת אחרת... בקיצור, זו התקנת תוכנות אחרות שמשפיעות לא רק על מערכת ההצתה, אלא גם על תזמון ואיכות הזרקת הדלק. ניתן להוריד את התוכנית מהאינטרנט בחינם, אך במקרה זה עליכם להיות בטוחים לחלוטין שהתוכנה איכותית ובאמת מתאימה למכונית מסוימת.

למרות שההצתה האלקטרונית יקרה יותר לתחזוקה ולתיקון, ורוב העבודה חייבת להתבצע על ידי מומחה, אך חסרון זה מתקזז על ידי ביצועים יציבים יותר ויתרונות אחרים ששקלנו.

סרטון זה מראה כיצד להתקין באופן עצמאי את ה- ESP על הקלאסיקה:

MPSZ. מערכת הצתה מיקרו-מעבד.

סרטון על הנושא

להלן סרטון קצר על איך נראה תהליך המעבר ממערכת הצתה של מגע למערכת אלקטרונית:

התקנה של הצתה אלקטרונית על VAZ 2101-2107.

שאלות ותשובות:

היכן משמשת מערכת ההצתה האלקטרונית? כל המכוניות המודרניות, ללא קשר למעמד, מצוידות במערכת הצתה כזו. בו, כל הדחפים נוצרים ומופצים אך ורק הודות לאלקטרוניקה.

כיצד פועלת הצתה אלקטרונית? DPKV מתקן את מומנט ה-TDC של הגליל הראשון במהלכת הדחיסה, שולח דופק ל-ECU. המתג שולח אות לסליל ההצתה (כללי ולאחר מכן זרם מתח גבוה למצת או ליחיד).

מה כלול במערכת ההצתה האלקטרונית? הוא מחובר למצבר, ויש לו: מתג הצתה, סליל/ים, מצתים, יחידת בקרה אלקטרונית (מבצעת תפקיד של מתג ומפיץ), חיישני כניסה.

מהם היתרונות של מערכת הצתה ללא מגע? ניצוץ חזק ויציב יותר (אין אובדן חשמל במגעי המפסק או המפיץ). הודות לכך, הדלק נשרף ביעילות והפליטה נקייה יותר.